Как заработать 200 миллионов и сохранить троллейбусное депо?
Юрий дело пишет!
Оригинал взят у youra_r в Как заработать 200 миллионов и сохранить троллейбусное депо?
Есть возможность существенно снизить расходы муниципального предприятия электротранспорта и при этом сохранить качественное транспортное обслуживание населения и инвестиции предыдущих периодов.
По предложению ОД «Омичи за трамвай» троллейбусное депо №2 (левобережная площадка МП «Электрический транспорт», по адресу ул. Ватутина, 23) подлежит реструктуризации с выделением жизненно-необходимых для работы транспорта помещений (производственные боксы, мойка и площадка хранения) и приватизацией остальных невостребованных зданий и территорий.
Существующая сейчас конфигурация троллейбусного депо содержит избыточные площади и невостребованные здания, от которых можно отказаться без ущерба для основной деятельности депо.
Существующий вариант
Предлагаемый вариант
Общая площадь, м2
53200
25000
Здания и сооружения, шт
5
1
Общая площадь 4 этажного административного здания, м2
4000
продажа
Ожидаемый доход от приватизации административно-бытового здания
-
около 50млн.руб
Ожидаемый доход от продажи сокращаемой площади депо
-
50 - 150 млн. руб
Максимальное количество обслуживаемых троллейбусов, шт
150
70
Ежегодные затраты на содержание
23 млн руб
3,5 млн руб
Сохраняемое производственное здание возможно перевести на автономную систему отопления с целью экономии средств.
Озвученная в СМИ продажа троллейбусного депо №2 негативно скажется на транспортном обслуживании левобережья и на доходах предприятия: сократится примерно на 2 часа время работы транспорта, вырастет на 600 км в день лишний перепробег, сократится выручка предприятия.
Предлагаемый ОД «Омичи за трамвай» вариант реструктуризации троллейбусного депо на левобережье позволит сохранить транспортное обслуживание на текущем уровне и обеспечить резерв увеличения количества троллейбусных маршрутов в перспективе, а также принести в казну города дополнительно около 200 млн. руб за счёт приватизации невостребованных зданий и части территории депо при сохранении основного производственного здания троллейбусного депо и площадки хранения.
Следует отметить, что троллейбус является самым экономичным безрельсовым городским транспортом, поэтому сохранение и увеличение доли троллейбуса в объёме пассажирских перевозок логично приведёт к снижению себестоимости и сокращению объёма бюджетной компенсации межтарифной разницы на перевозку пассажира. Согласно расчётов учёных СибАДИ, для оптимального уровня транспортного обслуживания и минимальной нагрузки на бюджет, доля троллейбусов и трамваев в общегородской транспортной работе должна составлять 65%; сейчас она раз в 10 ниже.
В связи с вышесказанным необходимо исключить троллейбусное депо №2 по адресу ул. Ватутина, 23 из программы приватизации, и рассмотреть возможность реструктуризации указанного депо с сохранением основных производственных помещений и площадки хранения.
Дополнительная информация и ответы на вопросы
Троллейбусное депо на левобережье необходимо сохранить.
ЗАЧЕМ?
Производственные боксы и площадка хранения (веер) нужны для хранения и обслуживания троллейбусов, работающих на левобережных маршрутах №7, 16, 67.
В настоящее время троллейбусное депо №2 используется муниципальным предприятием электротранспорта в качестве базы для хранения и выпуска 54 единиц подвижного состава. В депо размещаются диспетчерский пункт, билетные кассы, медицинский пункт, кабинет начальника колоны, экипировочные помещения. На смотровых канавах производится предрейсовый осмотр подвижного состава в том числе его помывка.
В перспективе троллейбусное депо №2 может использоваться для обслуживания маршрутов №9, 10, 14 (при их восстановлении), для развития троллейбуса и трамвая на левобережье.
Производственные мощности троллейбусного депо №2 позволяют наладить восстановление кузовов троллейбусов, что в условиях дефицита средств на обновление подвижного состава позволяет сохранить численность подвижного состава.
ПОЧЕМУ НЕЛЬЗЯ ОБОЙТИСЬ ОДНИМ ТРОЛЛЕЙБУСНЫМ ДЕПО?
Если перевести левобережные троллейбусные маршруты на обслуживание в правобережное троллейбусное депо №1:
- В 10-15 раз увеличится холостой пробег троллейбусов для выхода на маршрут и захода в депо.
- Увеличится время маневрирования по депо и выезда из депо (все троллейбусы сразу не могут одновременно выехать из депо).
- Серьёзно увеличится время заезда в депо (в целях обеспечения безопасности в момент заезда в депо троллейбусы осматривают на наличие посторонних лиц и предметов в салоне и снаружи троллейбуса).
- Рабочее время водителей и кондукторов будет потрачено впустую во время перепробега, во время ожидания выезда из депо и заезда в депо. Это рабочее время, которое будет оплачено водителям и кондукторам, но никакого обслуживания пассажиров в это время не производится и никакой выручки за проезд кондуктором не собирается.
- На предприятии «Электрический транспорт» ведётся строгий контроль режима труда и отдыха, в троллейбусном депо водители и кондукторы не перерабатывают. То есть время работы троллейбусов на линии будет сокращено ради холостого пробега.
- А это значит, что придётся убрать как минимум по одному рейсу с каждого экипажа левобережных маршрутов, которых уже сейчас сложно дождаться после 18:00. То есть будет СЕРЬЁЗНО УХУДШЕНО ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРОВ.
- Сокращение количества рейсов сократит дневную выручку предприятия.
- Выручка транспортного предприятия будет ещё больше сокращена из-за того, что все парковые рейсы будут осуществляться в направлении только одного депо №1 и примерно в одно время.
- Сократятся затраты транспортного предприятия на содержание троллейбусного депо №2, но вместе с этим появятся затраты на создание и содержание дополнительной площадки для хранения и обслуживания части подвижного состава, не вмещающегося в троллейбусное депо №1.
ИТОГО: серьёзное ухудшение обслуживания пассажиров, снижение выручки транспортного предприятия и, как следствие, увеличение себестоимости проезда и возможное увеличение трат из бюджет на компенсацию межтарифной разницы.
ПОЧЕМУ НЕЛЬЗЯ ХРАНИТЬ ТРОЛЛЕЙБУСЫ НА УЛИЦЕ?
Для обеспечения безопасности, в том числе для защиты от террористической угрозы, автобусы (в т.ч. микроавтобусы), троллейбусы и трамваи, вернувшиеся с маршрутов, должны храниться на специальных охраняемых территориях. Этого требует федеральное законодательство.
В исключительных случаях возможно временное хранение на улице с организацией охраны подвижного состава.
Также не следует хранить подвижной состав на улице, чтобы избежать его порчи из-за вандализма и/или разворовывания.
ПОЧЕМУ НЕЛЬЗЯ ПРОДАТЬ ЭТО ДЕПО И ПОСТРОИТЬ НОВОЕ?
От продажи троллейбусного депо №2 и ПАТП-1 департамент транспорта планирует получить более 200 млн.руб. Однако 200 млн.руб. можно получить сохраняя боксы и веер троллейбусного депо №2. Такую сумму можно получить от продажи лишь административно-бытового корпуса депо и части сокращаемой территории депо. Ожидаемый доход от продажи рассчитан на базе среднерыночной стоимости квадратного метра земли и зданий с учётом дисконта на состояние зданий и насыщенность предложения на рынке.
Для строительства нового троллейбусного депо у муниципалитета нет в собственности свободной земли на левом берегу вблизи от троллейбусных маршрутов. Таким образом, если строить депо вблизи троллейбусной линии, придётся нести дополнительные затраты по приобретению земельного участка в размере до 500 млн. руб.
Размещение нового троллейбусного депо на другой свободной территории, находящейся в собственности муниципалитета, потребует строительства троллейбусной линии для выхода троллейбусов на маршрут. Это дополнительные затраты, которые могут быть не обоснованы в случае отсутствия на вновь возводимой линии требуемого пассажиропотока.
Само строительство нового депо обойдётся городу уже не в 200 млн.руб., которые планируется выручить от продажи, а в сумму порядка 1 млрд.руб. и сроком строительства минимум 2-3 года.
Более того, существующее троллейбусное депо №2 (ровно как и троллейбусное депо №1) утверждено в Генеральном плане развития города Омска.
ПОЧЕМУ ТРОЛЛЕЙБУС, А НЕ АВТОБУС?
Троллейбус - это самый экономичный безрельсовый городской транспорт.
Так, например, по данным Международного союза общественного транспорта (МСОТ) эксплуатационные затраты троллейбуса на 20% дешевле автобуса, а строительство новой троллейбусной линии окупается в среднем за 8-10 лет. Экономичность троллейбуса подтверждается как материалами российских и мировых учёных-транспортников, так и данными крупных эксплуатирующих предприятий. Мосгортранс оценивает стоимость эксплуатации троллейбуса на 15,5% меньше, чем у автобуса, а омский директор Департамента транспорта до 2012 г. Владимир Губер озвучивал данные о 18% преимуществе троллейбуса в плане экономии.
Поэтому, чем больше перевозок пассажиров осуществляется троллейбусами, тем дешевле эти перевозки обходятся городу. Увеличение доли троллейбуса в объёме пассажирских перевозок способствует снижению удельных затрат на содержание инфраструктуры, увеличивает выручку горэлектротранспорта и, в конечном итоге, снижает потребность в субсидировании перевозок из городского бюджета.
Троллейбусы служат дольше, чем автобусы и поэтому, несмотря на немного более высокую стоимость подвижного состава, с лихвой окупают первоначальные траты в процессе эксплуатации.
Более того, продлять срок службы троллейбусов, в отличии от автобусов, можно путём проведения капитально-восстановительного ремонта и модернизации.
В мире ведутся поиски замены невозобновляемого топлива (горючего для автобусов) возобновляемыми источниками энергии. В частности, уже более 40 лет испытываются автобусы с электродвигателями, питающимися от бортовых аккумуляторов - электробусы. В настоящее время в некоторых городах мира экспериментально на некоторых маршрутах автобусов используются электробусы, гибридные автобусы. Хотя электробусы дороже автобусов, считается, что в перспективе можно будет отказаться от автобусов с двигателем внутреннего сгорания в пользу электробусов, чтобы исключить потребление невозобновляемых природных ресурсов и отказаться от выхлопов ДВС. При этом, в городах где уже есть троллейбусная инфраструктура, приоритет отдаётся именно троллейбусу, поскольку он выгоднее электробуса. А для отдельных малонагруженных направлений рассматривается возможность замены автобусов троллейбусом с увеличенным автономным ходом. Строительство электробуса рассматривается возможным в тех городах, где отсутствует другой электротранспорт.
Более того, в современных городах напряжённые загруженные автобусные маршруты переводят на обслуживание троллейбусами (строят необходимую инфраструктуру) или трамваями (при наличии соответствующих пассажиропотоков и технической возможности сооружения трамвая).
Одно из самых незначительных преимуществ троллейбуса - это его экологическая чистота. Но для Омска, страдающего от автомобильных выхлопов и выбросов промышленных предприятий в атмосферу, оно очень важно.
Важно понимать, что максимальное количество выхлопа и вредных веществ двигатель внутреннего сгорания выбрасывает при разгоне. Таким образом, отъезжая от остановки, автотранспорт выбрасывает максимальное количество вредных веществ в сторону скопления людей (люди, сосредоточенные на остановке, ожидающие транспорт).
Троллейбус же никаких выхлопов не производит. Во время остановки или стоянки двигатель троллейбуса выключен.
Да, некоторое количество электроэнергии вырабатывают омские ТЭЦ (часть электроэнергии Омск покупает у других регионов и Казахстана), но доля потребления электроэнергии всех трамваев и троллейбусов Омска в общем потреблении мизерна и ей можно смело пренебречь.
ЧТО НУЖНО СДЕЛАТЬ, ЧТОБЫ СОХРАНИТЬ ТРОЛЛЕЙБУСНОЕ ДЕПО?
Продажа непрофильных активов предприятий общественного транспорта, - это, в условиях отсутствия средств в бюджете на компенсацию межтарифной разницы, может считаться как вынужденно необходимый шаг.
В троллейбусном депо №2 на левобережье тоже есть элементы избыточной мощности, фактически непрофильный актив, - это 4-ёхэтажное здание АБК, которое в настоящий момент не используется, но требует расходов на содержание и отопление - порядка 20 млн.рублей в год.
Также есть большая территория, не занятая ни боксами, ни площадкой хранения (троллейбусным веером), - это газон и бывшее бомбоубежище.
Необходимо реструктурировать троллейбусное депо №2, исключив из его состава здание АБК и газон с бывшим бомбоубежищем.
Таким образом, необходимо исключить троллейбусное депо №2 из плана приватизации, провести размежевание существующего участка 55:36:110110:29 сохранив зону П3 и ИТ2 (для размещения объектов наземного транспорта) только под зданием производственных боксов и под троллейбусным веером.
Здание АБК и газон перевести в зону, удобную для приватизации, например, ОД1 и включить в план приватизации.
В случае необходимости, за счёт средств инвестора можно изменить конфигурацию троллейбусного веера в удобный для инвестора вид, сохранив при этом количество вмещаемых в депо троллейбусов на уровне около 70-80 шт.
В свою очередь, сохраняемое производственное здание с канавами для осмотра и ремонта троллейбусов рекомендуется подключить к автономной системе теплоснабжения (например, угольный, пеллетный или газовый котел). Кабинеты и помещения специалистов (диспетчерский пункт, билетные кассы, медицинский пункт, кабинет начальника колоны, экипировочные помещения) возможно организовать внутри производственного здания из быстровозводимых или модульных конструкций.
Площадь здания АБК составляет 4000 м2. Средняя цена за квадратный метр административного помещения при продаже в Омске составляет 20 тысяч рублей.
Площадь высвобождающегося земельного участка составляет 28 200 м2. Средняя цена за квадратный метр земельного участка под застройку (с доступностью инженерных сетей) в Омске составляет 5 тысяч рублей.
То есть с учётом дисконта на состояние здания, насыщенность рынка и т.д. доход от продажи здания АБК может составить около 50 млн. руб., а доход от реализации высвобождаемой площади, по разным оценкам, может составить от 50 до 150 млн.руб.
Таким образом, можно сохранить действующее троллейбусное депо №2 и получить дополнительный доход в бюджет!
Оригинал взят у youra_r в Как заработать 200 миллионов и сохранить троллейбусное депо?
Есть возможность существенно снизить расходы муниципального предприятия электротранспорта и при этом сохранить качественное транспортное обслуживание населения и инвестиции предыдущих периодов.
По предложению ОД «Омичи за трамвай» троллейбусное депо №2 (левобережная площадка МП «Электрический транспорт», по адресу ул. Ватутина, 23) подлежит реструктуризации с выделением жизненно-необходимых для работы транспорта помещений (производственные боксы, мойка и площадка хранения) и приватизацией остальных невостребованных зданий и территорий.
Существующая сейчас конфигурация троллейбусного депо содержит избыточные площади и невостребованные здания, от которых можно отказаться без ущерба для основной деятельности депо.
Существующий вариант
Предлагаемый вариант
Общая площадь, м2
53200
25000
Здания и сооружения, шт
5
1
Общая площадь 4 этажного административного здания, м2
4000
продажа
Ожидаемый доход от приватизации административно-бытового здания
-
около 50млн.руб
Ожидаемый доход от продажи сокращаемой площади депо
-
50 - 150 млн. руб
Максимальное количество обслуживаемых троллейбусов, шт
150
70
Ежегодные затраты на содержание
23 млн руб
3,5 млн руб
Сохраняемое производственное здание возможно перевести на автономную систему отопления с целью экономии средств.
Озвученная в СМИ продажа троллейбусного депо №2 негативно скажется на транспортном обслуживании левобережья и на доходах предприятия: сократится примерно на 2 часа время работы транспорта, вырастет на 600 км в день лишний перепробег, сократится выручка предприятия.
Предлагаемый ОД «Омичи за трамвай» вариант реструктуризации троллейбусного депо на левобережье позволит сохранить транспортное обслуживание на текущем уровне и обеспечить резерв увеличения количества троллейбусных маршрутов в перспективе, а также принести в казну города дополнительно около 200 млн. руб за счёт приватизации невостребованных зданий и части территории депо при сохранении основного производственного здания троллейбусного депо и площадки хранения.
Следует отметить, что троллейбус является самым экономичным безрельсовым городским транспортом, поэтому сохранение и увеличение доли троллейбуса в объёме пассажирских перевозок логично приведёт к снижению себестоимости и сокращению объёма бюджетной компенсации межтарифной разницы на перевозку пассажира. Согласно расчётов учёных СибАДИ, для оптимального уровня транспортного обслуживания и минимальной нагрузки на бюджет, доля троллейбусов и трамваев в общегородской транспортной работе должна составлять 65%; сейчас она раз в 10 ниже.
В связи с вышесказанным необходимо исключить троллейбусное депо №2 по адресу ул. Ватутина, 23 из программы приватизации, и рассмотреть возможность реструктуризации указанного депо с сохранением основных производственных помещений и площадки хранения.
Дополнительная информация и ответы на вопросы
Троллейбусное депо на левобережье необходимо сохранить.
ЗАЧЕМ?
Производственные боксы и площадка хранения (веер) нужны для хранения и обслуживания троллейбусов, работающих на левобережных маршрутах №7, 16, 67.
В настоящее время троллейбусное депо №2 используется муниципальным предприятием электротранспорта в качестве базы для хранения и выпуска 54 единиц подвижного состава. В депо размещаются диспетчерский пункт, билетные кассы, медицинский пункт, кабинет начальника колоны, экипировочные помещения. На смотровых канавах производится предрейсовый осмотр подвижного состава в том числе его помывка.
В перспективе троллейбусное депо №2 может использоваться для обслуживания маршрутов №9, 10, 14 (при их восстановлении), для развития троллейбуса и трамвая на левобережье.
Производственные мощности троллейбусного депо №2 позволяют наладить восстановление кузовов троллейбусов, что в условиях дефицита средств на обновление подвижного состава позволяет сохранить численность подвижного состава.
ПОЧЕМУ НЕЛЬЗЯ ОБОЙТИСЬ ОДНИМ ТРОЛЛЕЙБУСНЫМ ДЕПО?
Если перевести левобережные троллейбусные маршруты на обслуживание в правобережное троллейбусное депо №1:
- В 10-15 раз увеличится холостой пробег троллейбусов для выхода на маршрут и захода в депо.
- Увеличится время маневрирования по депо и выезда из депо (все троллейбусы сразу не могут одновременно выехать из депо).
- Серьёзно увеличится время заезда в депо (в целях обеспечения безопасности в момент заезда в депо троллейбусы осматривают на наличие посторонних лиц и предметов в салоне и снаружи троллейбуса).
- Рабочее время водителей и кондукторов будет потрачено впустую во время перепробега, во время ожидания выезда из депо и заезда в депо. Это рабочее время, которое будет оплачено водителям и кондукторам, но никакого обслуживания пассажиров в это время не производится и никакой выручки за проезд кондуктором не собирается.
- На предприятии «Электрический транспорт» ведётся строгий контроль режима труда и отдыха, в троллейбусном депо водители и кондукторы не перерабатывают. То есть время работы троллейбусов на линии будет сокращено ради холостого пробега.
- А это значит, что придётся убрать как минимум по одному рейсу с каждого экипажа левобережных маршрутов, которых уже сейчас сложно дождаться после 18:00. То есть будет СЕРЬЁЗНО УХУДШЕНО ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРОВ.
- Сокращение количества рейсов сократит дневную выручку предприятия.
- Выручка транспортного предприятия будет ещё больше сокращена из-за того, что все парковые рейсы будут осуществляться в направлении только одного депо №1 и примерно в одно время.
- Сократятся затраты транспортного предприятия на содержание троллейбусного депо №2, но вместе с этим появятся затраты на создание и содержание дополнительной площадки для хранения и обслуживания части подвижного состава, не вмещающегося в троллейбусное депо №1.
ИТОГО: серьёзное ухудшение обслуживания пассажиров, снижение выручки транспортного предприятия и, как следствие, увеличение себестоимости проезда и возможное увеличение трат из бюджет на компенсацию межтарифной разницы.
ПОЧЕМУ НЕЛЬЗЯ ХРАНИТЬ ТРОЛЛЕЙБУСЫ НА УЛИЦЕ?
Для обеспечения безопасности, в том числе для защиты от террористической угрозы, автобусы (в т.ч. микроавтобусы), троллейбусы и трамваи, вернувшиеся с маршрутов, должны храниться на специальных охраняемых территориях. Этого требует федеральное законодательство.
В исключительных случаях возможно временное хранение на улице с организацией охраны подвижного состава.
Также не следует хранить подвижной состав на улице, чтобы избежать его порчи из-за вандализма и/или разворовывания.
ПОЧЕМУ НЕЛЬЗЯ ПРОДАТЬ ЭТО ДЕПО И ПОСТРОИТЬ НОВОЕ?
От продажи троллейбусного депо №2 и ПАТП-1 департамент транспорта планирует получить более 200 млн.руб. Однако 200 млн.руб. можно получить сохраняя боксы и веер троллейбусного депо №2. Такую сумму можно получить от продажи лишь административно-бытового корпуса депо и части сокращаемой территории депо. Ожидаемый доход от продажи рассчитан на базе среднерыночной стоимости квадратного метра земли и зданий с учётом дисконта на состояние зданий и насыщенность предложения на рынке.
Для строительства нового троллейбусного депо у муниципалитета нет в собственности свободной земли на левом берегу вблизи от троллейбусных маршрутов. Таким образом, если строить депо вблизи троллейбусной линии, придётся нести дополнительные затраты по приобретению земельного участка в размере до 500 млн. руб.
Размещение нового троллейбусного депо на другой свободной территории, находящейся в собственности муниципалитета, потребует строительства троллейбусной линии для выхода троллейбусов на маршрут. Это дополнительные затраты, которые могут быть не обоснованы в случае отсутствия на вновь возводимой линии требуемого пассажиропотока.
Само строительство нового депо обойдётся городу уже не в 200 млн.руб., которые планируется выручить от продажи, а в сумму порядка 1 млрд.руб. и сроком строительства минимум 2-3 года.
Более того, существующее троллейбусное депо №2 (ровно как и троллейбусное депо №1) утверждено в Генеральном плане развития города Омска.
ПОЧЕМУ ТРОЛЛЕЙБУС, А НЕ АВТОБУС?
Троллейбус - это самый экономичный безрельсовый городской транспорт.
Так, например, по данным Международного союза общественного транспорта (МСОТ) эксплуатационные затраты троллейбуса на 20% дешевле автобуса, а строительство новой троллейбусной линии окупается в среднем за 8-10 лет. Экономичность троллейбуса подтверждается как материалами российских и мировых учёных-транспортников, так и данными крупных эксплуатирующих предприятий. Мосгортранс оценивает стоимость эксплуатации троллейбуса на 15,5% меньше, чем у автобуса, а омский директор Департамента транспорта до 2012 г. Владимир Губер озвучивал данные о 18% преимуществе троллейбуса в плане экономии.
Поэтому, чем больше перевозок пассажиров осуществляется троллейбусами, тем дешевле эти перевозки обходятся городу. Увеличение доли троллейбуса в объёме пассажирских перевозок способствует снижению удельных затрат на содержание инфраструктуры, увеличивает выручку горэлектротранспорта и, в конечном итоге, снижает потребность в субсидировании перевозок из городского бюджета.
Троллейбусы служат дольше, чем автобусы и поэтому, несмотря на немного более высокую стоимость подвижного состава, с лихвой окупают первоначальные траты в процессе эксплуатации.
Более того, продлять срок службы троллейбусов, в отличии от автобусов, можно путём проведения капитально-восстановительного ремонта и модернизации.
В мире ведутся поиски замены невозобновляемого топлива (горючего для автобусов) возобновляемыми источниками энергии. В частности, уже более 40 лет испытываются автобусы с электродвигателями, питающимися от бортовых аккумуляторов - электробусы. В настоящее время в некоторых городах мира экспериментально на некоторых маршрутах автобусов используются электробусы, гибридные автобусы. Хотя электробусы дороже автобусов, считается, что в перспективе можно будет отказаться от автобусов с двигателем внутреннего сгорания в пользу электробусов, чтобы исключить потребление невозобновляемых природных ресурсов и отказаться от выхлопов ДВС. При этом, в городах где уже есть троллейбусная инфраструктура, приоритет отдаётся именно троллейбусу, поскольку он выгоднее электробуса. А для отдельных малонагруженных направлений рассматривается возможность замены автобусов троллейбусом с увеличенным автономным ходом. Строительство электробуса рассматривается возможным в тех городах, где отсутствует другой электротранспорт.
Более того, в современных городах напряжённые загруженные автобусные маршруты переводят на обслуживание троллейбусами (строят необходимую инфраструктуру) или трамваями (при наличии соответствующих пассажиропотоков и технической возможности сооружения трамвая).
Одно из самых незначительных преимуществ троллейбуса - это его экологическая чистота. Но для Омска, страдающего от автомобильных выхлопов и выбросов промышленных предприятий в атмосферу, оно очень важно.
Важно понимать, что максимальное количество выхлопа и вредных веществ двигатель внутреннего сгорания выбрасывает при разгоне. Таким образом, отъезжая от остановки, автотранспорт выбрасывает максимальное количество вредных веществ в сторону скопления людей (люди, сосредоточенные на остановке, ожидающие транспорт).
Троллейбус же никаких выхлопов не производит. Во время остановки или стоянки двигатель троллейбуса выключен.
Да, некоторое количество электроэнергии вырабатывают омские ТЭЦ (часть электроэнергии Омск покупает у других регионов и Казахстана), но доля потребления электроэнергии всех трамваев и троллейбусов Омска в общем потреблении мизерна и ей можно смело пренебречь.
ЧТО НУЖНО СДЕЛАТЬ, ЧТОБЫ СОХРАНИТЬ ТРОЛЛЕЙБУСНОЕ ДЕПО?
Продажа непрофильных активов предприятий общественного транспорта, - это, в условиях отсутствия средств в бюджете на компенсацию межтарифной разницы, может считаться как вынужденно необходимый шаг.
В троллейбусном депо №2 на левобережье тоже есть элементы избыточной мощности, фактически непрофильный актив, - это 4-ёхэтажное здание АБК, которое в настоящий момент не используется, но требует расходов на содержание и отопление - порядка 20 млн.рублей в год.
Также есть большая территория, не занятая ни боксами, ни площадкой хранения (троллейбусным веером), - это газон и бывшее бомбоубежище.
Необходимо реструктурировать троллейбусное депо №2, исключив из его состава здание АБК и газон с бывшим бомбоубежищем.
Таким образом, необходимо исключить троллейбусное депо №2 из плана приватизации, провести размежевание существующего участка 55:36:110110:29 сохранив зону П3 и ИТ2 (для размещения объектов наземного транспорта) только под зданием производственных боксов и под троллейбусным веером.
Здание АБК и газон перевести в зону, удобную для приватизации, например, ОД1 и включить в план приватизации.
В случае необходимости, за счёт средств инвестора можно изменить конфигурацию троллейбусного веера в удобный для инвестора вид, сохранив при этом количество вмещаемых в депо троллейбусов на уровне около 70-80 шт.
В свою очередь, сохраняемое производственное здание с канавами для осмотра и ремонта троллейбусов рекомендуется подключить к автономной системе теплоснабжения (например, угольный, пеллетный или газовый котел). Кабинеты и помещения специалистов (диспетчерский пункт, билетные кассы, медицинский пункт, кабинет начальника колоны, экипировочные помещения) возможно организовать внутри производственного здания из быстровозводимых или модульных конструкций.
Площадь здания АБК составляет 4000 м2. Средняя цена за квадратный метр административного помещения при продаже в Омске составляет 20 тысяч рублей.
Площадь высвобождающегося земельного участка составляет 28 200 м2. Средняя цена за квадратный метр земельного участка под застройку (с доступностью инженерных сетей) в Омске составляет 5 тысяч рублей.
То есть с учётом дисконта на состояние здания, насыщенность рынка и т.д. доход от продажи здания АБК может составить около 50 млн. руб., а доход от реализации высвобождаемой площади, по разным оценкам, может составить от 50 до 150 млн.руб.
Таким образом, можно сохранить действующее троллейбусное депо №2 и получить дополнительный доход в бюджет!