В Казахстане разработана новая Национальная концепция безопасности дорожного движения.
В Казахстане разработана Национальная концепция дорожной безопасности. Ее презентация прошла 21 ноября 2016 года. Это плод совместных усилий Академии правоохранительных органов при Генеральной прокуратуре РК, а также экспертов Министерства внутренних дел РК, Минздрава и социального развития страны, Министерства по инвестициям и развитию, Минобразования и науки и НПО.
Как рассказали разработчики концепции, в этом документе они предприняли попытку серьезного анализа причин гибели людей и травматизма на дорогах, для чего обратились к мировому опыту. В частности, Швеции. В этой стране принята доктрина нулевого уровня смертности Vizion Zero. В ней шведы отказались от главного постулата - во всем виноват человек. Был принят тезис - аварии есть неизбежное зло, но нельзя мириться со смертью на дорогах. В этом и был секрет успеха принципа нулевой терпимости. При этом число погибших и пострадавших снизилось вдвое до рекордного уровня - на 100 тыс. населения погибают 3 человека.
(http://ugranow.ru)
По мнению директора межведомственного научно-исследовательского института Академии правоохранительных органов при Генпрокуратуре РК Айдара Сасенова, этот опыт можно применить и в Казахстане, поскольку причины аварий у обеих стран одинаковые. Это все тот же пресловутый человеческий фактор - элементарное игнорирование дорожных правил, пренебрежение собственной жизнью, здоровьем и безопасностью других людей.
- Столкнувшись с этими проблемами, Швеция смогла изменить сознание своих граждан, переломив ход сражения за человеческие жизни, - рассказал директор НИИ, будучи уверенным, что это вполне достижимо.
Для этого Академия предложила новую концепцию безопасности дорожного движения, в которой есть конкретные шаги к тому, чтобы усилиями государства и НПО к 2020 году снизить смертность от ДТП до 6 человек на 100 тыс. населения.
Сегодня этот документ активно обсуждается в обществе.
Предлагаем комментарии на некоторые нововведения, что вызвали неоднозначную реакцию водителей, пешеходов, а также в профессиональных кругах.
Причины и следствие
Как пояснил «Литеру» Айдар Сасенов, прежде чем создать концепцию, академия провела серьезное научное исследование. Это позволило выявить наиболее частые причины и условия, которые провоцируют дорожно-транспортные инциденты.
С его слов, сегодня предлагается по-новому координировать безопасность на дорогах за счет введения должности Уполномоченного по дорожной безопасности.
- Кроме того, время и опыт европейских стран показал действенность мер по снижению лимита скорости в населенных пунктах, введение аудита безопасности дорог. А для экономии бюджетных денег предложен поэтапный переход от светофорного регулирования к кольцевому движению, - комментирует этот документ Айдар Сасенов.
Также предлагается использовать принцип государственно-частного партнерства при строительстве надземных и подземных переходов, установке систем фото- и видео- фиксации правонарушений.
Плюс к этому необходимо пересмотреть подходы в страховании, в обучении как водителей, так инструкторов.
- Необходимо совершенствование поставарийных процедур и многое другое, - говорит директор НИИ.
Качество дорог - слабое звено
К примеру, снижение аварий напрямую зависит от качества дорог и строительства автомагистралей.
- Построенные в Южно-Казахстанской области дороги с двумя и более полосами движения в одном направлении позволили уменьшить ДТП в 2015 году в два раза, - рассказал Айдар Сасенов. - И все же плохие дороги, не разделение встречных потоков - основная причина лобовых столкновений и опрокидываний транспорта. В них погибает более половины всех пострадавших от ДТП.
При этом он сделал оговорку на то, что есть и обратная сторона медали. Конкретно говоря, если расширить проезжую часть дорог, увеличить полосы движения в городах, то это будет стимулом для увеличения скорости, что автоматически повышает риски.
Понятная дорога
В этой связи академия предлагает реализовать принципы «Понятная дорога» и «Дорога, прощающая ошибки».
- Необходимо внедрить аудит безопасности и инспектирование на всех стадиях жизненного цикла дороги - от проектирования доее утилизации. Намного легче и дешевле устранить какие-либо недостатки технического проекта еще на этапе проектирования и строительства, чем когда дорога построена и открыта для движения транспорта, - делится мнением Айдар Сасенов.
При этом он считает, что при проектировании улично-дорожной сети важно предусмотреть системы успокоения движения на дорогах населенных пунктов.
- Это и разделительные барьеры, и заужение поворотов, изгибы проезжей части, островки безопасности для пешеходов. В городах же наиболее целесообразно чаще использовать кольцевое движение. Это дешевле и безопаснее, - пояснил он.
(http://www.kakprosto.ru)
И к этому добавил, что при касательном столкновении автомобилей на заезде в кольцо сила кинетической энергии удара намного ниже в сравнении с тем, если они столкнуться на обычных перекрестках.
Средство от любителей быстрой езды
Между тем самый острый вопрос - предлагаемое в концепции ограничение порога скорости на многих участках, и особенно перекрестках, до 50 км/час, а в зонах риска - вокруг мест массового скопления людей - до 30 км/час.
- Эта инициатива вызвала бурю эмоций в СМИ. Мы не встретили поддержки в комментариях интернет-пользователей, - говорит руководитель НИИ. -
Однако международный опыт, допускающий порой даже более жесткие ограничения, но позволивший добиться реального повышения безопасности людей, дал нам уверенность в правильности этого выбора.
По его словам, научно доказано, что при скорости автомобиля 50 км/час расстояние до пешехода с учетом времени на реакцию сокращается до 8 метров.
- В городских условиях это спасет жизнь пешеходу, - подчеркнул Айдар Сасенов.
При этом он убежден, что надо правильно расставить приоритеты, ведь снижение скорости может спасти жизнь.
- Здесь большая работа предстоит проектировщикам и дорожникам, потребуются дополнительные затраты. Но деньги, вложенные в безопасность, спасут тысячи жизней и предотвратят триллионные потери государства от гибели экономически активного населения, - уверен Айдар Сасенов.
Мультипликативнй эффект
Комментарий по этому вопросу дал директор по транспорту ТОО «Астана LRT» Рустам Халилев.
- Академия правоохранительных органов при Генпрокуратуре РК в своей концепции подняла очень большой пласт проблем по безопасности дорожного движения. Мы сегодня мало говорим об этом. Надо больше учить людей правильному поведению на дорогах, особенно детей, потому что если ребенок получил травму в ДТП в детстве, то это на всю жизнь, - считает Рустам Халилев. Как продолжил представитель Астана LRT, аварии также приводят к транспортному коллапсу - заторам.
Он также сделал акцент на том, что травматизм и гибель людей - это не только личные трагедии, но и колоссальный ущерб для экономики…
- Они дают негативный мультипликативный эффект, - сказал Рустам Халилев.
По его мнению, чем больше скорость, тем больше ДТП.
Поэтому представитель компании уверен, что для гармонизации транспортного потока крайне важен правильный скоростной режим.
- Где-то скорость может быть больше, где-то ее надо снижать. И это оправдано. Водителей очень дисциплинируют фото- видеофиксаторы на дорогах. Эти средства помогают ограничению скорости. Но здесь необходим дифференцированный подход. К примеру, скорость должна быть минимальной в особых условиях - при плохой видимости из-за метели, тумана или в голодед, - обозначил свою позицию директор по транспорту.
Я - за!
А вот что думает Елена Ерзакович, менеджер проекта ПРООН/ГЭФ «Устойчивый транспорт г. Алматы» по поводу этой нормы.
- Я сама как автолюбитель со стажем более 17 лет полностью поддерживаю эту норму.
Нам давно надо принять эту меру, чтобы снизить смертность на наших дорогах. При таких, как в Казахстане, показателях гибели и травмирования в ДТП, надо было бить в набат, так как это реально национальная катастрофа - терять столько трудоспособных людей. А сама мера - снижение скорости - это не катастрофа для тех, кто ездит внутри городов. Это нормальная международная практика. И большинство городов мира вводят ограничения по скорости уже на протяжении 50 лет, при том, что и культура вождения, и качество инженерных решений при проектировании городских улиц у них выше. Сейчас в Европейских странах развивается целое движение создания зон со скоростью 30 км/ч. И их показатели смертности несравнимо ниже наших.
Внедрение этой нормы требует большой разъяснительной работы, чтобы объяснить «любителям погонять», что речь идет именно о жизнях людей, а не об ущемлении прав автомобилистов. Каждый автомобилист когда-то становится пешеходом, у всех есть дети и пожилые родители. И мы должны защитить наших близких от высоких скоростей и увечий.
При этом менеджер проекта считает, что при разъяснительной работе важно объяснять, что речь идет о городских улицах (а не магистральных или скоростных объездных дорогах ) - т.е в зонах, где всегда есть риск ДТП с участием пешеходов или других транспортных средств, которые могут задеть пешеходов или лиц, стоящих, например, на остановках.
По словам Елены Ерзакович, при снижении разрешенной скорости даже на 10 км/час риск гибели снижается значительно.
- Это доказано многочисленными исследованиями. И ни у кого в мире не вызывает недоверия. В городской среде - на улицах, уже многие десятилетия считается неправильным загонять людей в подземные или наземные переходы, чтобы обезопасить от машин. Все нововведения встречают первоначальную критику. И, наверное, людям придется привыкать какое-то время ездить спокойнее, но эта мера - жизненно необходима. Я также не думаю, что будет совсем уж болезненно внедрить в крупных городах, где сейчас движение по городу затруднено в силу пробок и большинство автомобилистов движутся со скоростью не более 30-40 км /час.
Тут больше работы как раз над формированием привычки ездить безопасно всегда, - поясняет она свою точку зрения. - Но эта мера будет еще более эффективной, если у нас вся концепция проектирования дорог и городских пространств поставит во главу не поиск самых дешевых решений, а самых эффективных с точки зрения обеспечения безопасности. Также мы в своей работе по проектированию современных транспортных систем должны придерживаться принципа, что человек всегда может ошибиться. И инженеры должны проектировать инфраструктуру так, чтобы предотвратить или снизить угрозу жизни человека (системы освещения, островки безопасности, искуственные неровности, сужение дорожного пространства перед перекрестками и т.д.) Это комплекс мер административных и инженерных решений.
Сам проект концепции можно скачать тут - http://prokuror.gov.kz
https://liter.kz/ru
Как рассказали разработчики концепции, в этом документе они предприняли попытку серьезного анализа причин гибели людей и травматизма на дорогах, для чего обратились к мировому опыту. В частности, Швеции. В этой стране принята доктрина нулевого уровня смертности Vizion Zero. В ней шведы отказались от главного постулата - во всем виноват человек. Был принят тезис - аварии есть неизбежное зло, но нельзя мириться со смертью на дорогах. В этом и был секрет успеха принципа нулевой терпимости. При этом число погибших и пострадавших снизилось вдвое до рекордного уровня - на 100 тыс. населения погибают 3 человека.
(http://ugranow.ru)
По мнению директора межведомственного научно-исследовательского института Академии правоохранительных органов при Генпрокуратуре РК Айдара Сасенова, этот опыт можно применить и в Казахстане, поскольку причины аварий у обеих стран одинаковые. Это все тот же пресловутый человеческий фактор - элементарное игнорирование дорожных правил, пренебрежение собственной жизнью, здоровьем и безопасностью других людей.
- Столкнувшись с этими проблемами, Швеция смогла изменить сознание своих граждан, переломив ход сражения за человеческие жизни, - рассказал директор НИИ, будучи уверенным, что это вполне достижимо.
Для этого Академия предложила новую концепцию безопасности дорожного движения, в которой есть конкретные шаги к тому, чтобы усилиями государства и НПО к 2020 году снизить смертность от ДТП до 6 человек на 100 тыс. населения.
Сегодня этот документ активно обсуждается в обществе.
Предлагаем комментарии на некоторые нововведения, что вызвали неоднозначную реакцию водителей, пешеходов, а также в профессиональных кругах.
Причины и следствие
Как пояснил «Литеру» Айдар Сасенов, прежде чем создать концепцию, академия провела серьезное научное исследование. Это позволило выявить наиболее частые причины и условия, которые провоцируют дорожно-транспортные инциденты.
С его слов, сегодня предлагается по-новому координировать безопасность на дорогах за счет введения должности Уполномоченного по дорожной безопасности.
- Кроме того, время и опыт европейских стран показал действенность мер по снижению лимита скорости в населенных пунктах, введение аудита безопасности дорог. А для экономии бюджетных денег предложен поэтапный переход от светофорного регулирования к кольцевому движению, - комментирует этот документ Айдар Сасенов.
Также предлагается использовать принцип государственно-частного партнерства при строительстве надземных и подземных переходов, установке систем фото- и видео- фиксации правонарушений.
Плюс к этому необходимо пересмотреть подходы в страховании, в обучении как водителей, так инструкторов.
- Необходимо совершенствование поставарийных процедур и многое другое, - говорит директор НИИ.
Качество дорог - слабое звено
К примеру, снижение аварий напрямую зависит от качества дорог и строительства автомагистралей.
- Построенные в Южно-Казахстанской области дороги с двумя и более полосами движения в одном направлении позволили уменьшить ДТП в 2015 году в два раза, - рассказал Айдар Сасенов. - И все же плохие дороги, не разделение встречных потоков - основная причина лобовых столкновений и опрокидываний транспорта. В них погибает более половины всех пострадавших от ДТП.
При этом он сделал оговорку на то, что есть и обратная сторона медали. Конкретно говоря, если расширить проезжую часть дорог, увеличить полосы движения в городах, то это будет стимулом для увеличения скорости, что автоматически повышает риски.
Понятная дорога
В этой связи академия предлагает реализовать принципы «Понятная дорога» и «Дорога, прощающая ошибки».
- Необходимо внедрить аудит безопасности и инспектирование на всех стадиях жизненного цикла дороги - от проектирования доее утилизации. Намного легче и дешевле устранить какие-либо недостатки технического проекта еще на этапе проектирования и строительства, чем когда дорога построена и открыта для движения транспорта, - делится мнением Айдар Сасенов.
При этом он считает, что при проектировании улично-дорожной сети важно предусмотреть системы успокоения движения на дорогах населенных пунктов.
- Это и разделительные барьеры, и заужение поворотов, изгибы проезжей части, островки безопасности для пешеходов. В городах же наиболее целесообразно чаще использовать кольцевое движение. Это дешевле и безопаснее, - пояснил он.
(http://www.kakprosto.ru)
И к этому добавил, что при касательном столкновении автомобилей на заезде в кольцо сила кинетической энергии удара намного ниже в сравнении с тем, если они столкнуться на обычных перекрестках.
Средство от любителей быстрой езды
Между тем самый острый вопрос - предлагаемое в концепции ограничение порога скорости на многих участках, и особенно перекрестках, до 50 км/час, а в зонах риска - вокруг мест массового скопления людей - до 30 км/час.
- Эта инициатива вызвала бурю эмоций в СМИ. Мы не встретили поддержки в комментариях интернет-пользователей, - говорит руководитель НИИ. -
Однако международный опыт, допускающий порой даже более жесткие ограничения, но позволивший добиться реального повышения безопасности людей, дал нам уверенность в правильности этого выбора.
По его словам, научно доказано, что при скорости автомобиля 50 км/час расстояние до пешехода с учетом времени на реакцию сокращается до 8 метров.
- В городских условиях это спасет жизнь пешеходу, - подчеркнул Айдар Сасенов.
При этом он убежден, что надо правильно расставить приоритеты, ведь снижение скорости может спасти жизнь.
- Здесь большая работа предстоит проектировщикам и дорожникам, потребуются дополнительные затраты. Но деньги, вложенные в безопасность, спасут тысячи жизней и предотвратят триллионные потери государства от гибели экономически активного населения, - уверен Айдар Сасенов.
Мультипликативнй эффект
Комментарий по этому вопросу дал директор по транспорту ТОО «Астана LRT» Рустам Халилев.
- Академия правоохранительных органов при Генпрокуратуре РК в своей концепции подняла очень большой пласт проблем по безопасности дорожного движения. Мы сегодня мало говорим об этом. Надо больше учить людей правильному поведению на дорогах, особенно детей, потому что если ребенок получил травму в ДТП в детстве, то это на всю жизнь, - считает Рустам Халилев. Как продолжил представитель Астана LRT, аварии также приводят к транспортному коллапсу - заторам.
Он также сделал акцент на том, что травматизм и гибель людей - это не только личные трагедии, но и колоссальный ущерб для экономики…
- Они дают негативный мультипликативный эффект, - сказал Рустам Халилев.
По его мнению, чем больше скорость, тем больше ДТП.
Поэтому представитель компании уверен, что для гармонизации транспортного потока крайне важен правильный скоростной режим.
- Где-то скорость может быть больше, где-то ее надо снижать. И это оправдано. Водителей очень дисциплинируют фото- видеофиксаторы на дорогах. Эти средства помогают ограничению скорости. Но здесь необходим дифференцированный подход. К примеру, скорость должна быть минимальной в особых условиях - при плохой видимости из-за метели, тумана или в голодед, - обозначил свою позицию директор по транспорту.
Я - за!
А вот что думает Елена Ерзакович, менеджер проекта ПРООН/ГЭФ «Устойчивый транспорт г. Алматы» по поводу этой нормы.
- Я сама как автолюбитель со стажем более 17 лет полностью поддерживаю эту норму.
Нам давно надо принять эту меру, чтобы снизить смертность на наших дорогах. При таких, как в Казахстане, показателях гибели и травмирования в ДТП, надо было бить в набат, так как это реально национальная катастрофа - терять столько трудоспособных людей. А сама мера - снижение скорости - это не катастрофа для тех, кто ездит внутри городов. Это нормальная международная практика. И большинство городов мира вводят ограничения по скорости уже на протяжении 50 лет, при том, что и культура вождения, и качество инженерных решений при проектировании городских улиц у них выше. Сейчас в Европейских странах развивается целое движение создания зон со скоростью 30 км/ч. И их показатели смертности несравнимо ниже наших.
Внедрение этой нормы требует большой разъяснительной работы, чтобы объяснить «любителям погонять», что речь идет именно о жизнях людей, а не об ущемлении прав автомобилистов. Каждый автомобилист когда-то становится пешеходом, у всех есть дети и пожилые родители. И мы должны защитить наших близких от высоких скоростей и увечий.
При этом менеджер проекта считает, что при разъяснительной работе важно объяснять, что речь идет о городских улицах (а не магистральных или скоростных объездных дорогах ) - т.е в зонах, где всегда есть риск ДТП с участием пешеходов или других транспортных средств, которые могут задеть пешеходов или лиц, стоящих, например, на остановках.
По словам Елены Ерзакович, при снижении разрешенной скорости даже на 10 км/час риск гибели снижается значительно.
- Это доказано многочисленными исследованиями. И ни у кого в мире не вызывает недоверия. В городской среде - на улицах, уже многие десятилетия считается неправильным загонять людей в подземные или наземные переходы, чтобы обезопасить от машин. Все нововведения встречают первоначальную критику. И, наверное, людям придется привыкать какое-то время ездить спокойнее, но эта мера - жизненно необходима. Я также не думаю, что будет совсем уж болезненно внедрить в крупных городах, где сейчас движение по городу затруднено в силу пробок и большинство автомобилистов движутся со скоростью не более 30-40 км /час.
Тут больше работы как раз над формированием привычки ездить безопасно всегда, - поясняет она свою точку зрения. - Но эта мера будет еще более эффективной, если у нас вся концепция проектирования дорог и городских пространств поставит во главу не поиск самых дешевых решений, а самых эффективных с точки зрения обеспечения безопасности. Также мы в своей работе по проектированию современных транспортных систем должны придерживаться принципа, что человек всегда может ошибиться. И инженеры должны проектировать инфраструктуру так, чтобы предотвратить или снизить угрозу жизни человека (системы освещения, островки безопасности, искуственные неровности, сужение дорожного пространства перед перекрестками и т.д.) Это комплекс мер административных и инженерных решений.
Сам проект концепции можно скачать тут - http://prokuror.gov.kz
https://liter.kz/ru