Уважаемые депутаты,
мы внимательно следим за вашими вопросами и за тем, что вы говорите и предпринимаете, и, судя по всему, необходимо кое что вам разъяснить. Картина складывается такая, вы слабо знаете вопросы общественного транспорта.
Все вопросы взяты из открытых источников.
- Юрий Федотов, в свою очередь, упрекнул Маслика в плохой работе. Чиновник так и не смог ответить депутату, почему все маршрутки в Омске перешли на нерегулируемый тариф.
Не смог Маслик - объясним мы. По закону, если на маршруте установлен регулируемый тариф, организатор перевозок (то есть город) обязан возмещать перевозчику межтарифную разницу, то есть платить владельцам маршруток из бюджета. Тут же депутаты говорят, что не могут позволить платить городским предприятиям с полностью белой бухгалтерией, полностью выплачивающих все налоги, но готовы отдать бюджетные деньги частнику, у которого вообще нет никакой бухгалтерии, и который не гарантирует каких-то изменений в своей работе за эти деньги. Ну то есть вместо города деньги фактически хотят отдать в карман трём-пяти известным лицам, контролирующим коммерческие перевозки в городе.
- На 20, 72, 26, 95-м маршрутах работает «АвтоСила». Они ведь еще и по 20 рублей возят. Как так? - обратилась Свешникова к директору департамента транспорта. Нередко звучат претензии к тому, что Автосиле отдают самые прибыльные маршруты, а также предложения отдать им и другие маршруты города.
Автосила-55 это первый крупный перевозчик, который готов был выходить на работу не на Газелях и им подобным фургонах, а на автобусах большой и средней вместимости. Да, им дали поэтому некоторые преимущества. Что было бы, если бы Автосилу загнали изначально (в позапрошлом году) на менее прибыльный маршрут? А было бы то, что случилось с другим перевозчиком, который работал с белой бухгалтерией и большими автобусами на 24, 69 и 73 маршрутах - компанией Стенли - они бы просто обанкротились, а автобусы за копейки продали бы в другие регионы. А что если сейчас, когда компания более-менее поднялась, нагрузить их убыточным маршрутом? Дело в том, что с этого года так как перевозчик работает на регулируемом маршруте, он так же, как городские предприятия получает компенсацию из бюджета. Размер этой компенсации зависит от определяемой РЭК себестоимости, которая в свою очередь зависит от маршрута. Если сейчас, работая на прибыльных маршрутах, Автосила-55 получает компенсацию значительно меньшую, чем городские предприятия, которые работают и на убыточных маршрутах, то если Автосила-55 тоже будет работать на убыточных маршрутах, размер компенсации из бюджета для них возрастёт до величины, сопоставимой с той, что платят муниципальным ПАТП.
- Депутат Юрий Федотов поинтересовался у Маслика, почему сразу нельзя взять и отменить эти самые 25 маршрутов с теми 27, что прекратят свое существование в январе.
Пассажирские перевозки это одна из немногих сфер экономики, где излишняя конкуренция не улучшает качество и снижает цену, а наоборот, делает перевозки более дорогими и менее качественными. Допустим, летят из Омска до Москвы 3 самолёта вместимостью по 100 мест, каждый заполнен на половину. Себестоимость одного полёта мало зависит от заполняемости, поэтому если в каждом самолёте летит 50 человек, с каждого приходится брать по 10 тысяч рублей, чтобы окупить перевозку. А если по тому же маршруту не 3, а 2 самолёта полетят, в каждом из которых по 75 человек будет? Перевозчик уже при стоимости билета в 8 тысяч заработает больше денег. То же и с автобусами. Возить воздух всегда невыгодно, и если на маршруте 2 перевозчика, то каждый из них получает только половину от потенциальной выручки, неся те же затраты. Поэтому от дублирования нужно отказываться, если ставить цель сохранить стоимость проезда на приемлемом уровне. На загруженных магистральных маршрутах отказываться в пользу транспорта большой вместимости, на внутрирайонных подвозных маршрутах в пользу транспорта малой и средней вместимости. Так как полномочия по регулирования маршрутной сети у города появились только в этом году со вступлением в силу федерального закона, этим и начали заниматься. Естественно, если сократить сразу всё, пассажиры просто не переварят эти изменения: им не на чем будет уехать, поэтому изменения в условиях, когда 70% рынка регулирует частник, должны быть эволюционными, а не революционными. Изменять маршрутную сеть нужно постепенно, отменив маршрут у частника, нужно повышать регулярность движения муниципального перевозчика и т.д., но в целом сокращение дублирующих маршрутов чуть ли не единственный путь выжить городскому транспорту без крупных бюджетных вливаний.
- Так, может, ну его этот муниципальный транспорт, частники и так вывозят большую часть пассажиров, да ещё и денег бюджетных не требуют?
У нас есть возможность посмотреть опыт других городов, где отдавали транспорт в частные руки. Частник при этом вполне понятно что думал только о своей выгоде, и в условиях отсутствия контроля и ограничений в виде муниципального перевозчика-конкурента лишь взвинчивал цену, получал большую прибыль, но и не думал направлять её на развитие - всё в собственный карман. И это с его точки зрения логично, но ни в коем разе не на пользу населения, которое при этом платило больше, а получало меньше. В результате в этих городах приходилось применять неимоверные усилия, но возрождать городских перевозчиков. А, кроме того, разве частник поедет в невыгодное для себя время на убыточный маршрут? У нас уже есть прецеденты, когда частнику отдавали средний по прибыльности маршрут, а тот его бросал после нескольких дней работы, наплевав на всё, кроме своей прибыли. Или может частник на выгодных для него Газелях может перевести родителей с детьми в колясках, инвалида, да и простого человека с крупным багажом? А может ли частник, когда водитель на ходу отсчитывает сдачу, да ещё и не проходит предрейсовый осмотр обеспечить безопасность? А сколько налогов заплатит частник, у которого нет бухгалтерии как таковой? По состоянию на этот год в расчёте на одного перевезённого пассажира муниципальные предприятия платят в 20 раз больше налогов и отчислений во внебюджетные фонды, чем коммерческие перевозчики.
- И что, продолжать направлять деньги в городские ПАТП как в чёрную дыру, и при этом эти самые ПАТП будут продолжать разваливаться, а частник будет продолжать богатеть?
Сложно спорить с тем, что это далеко не лучший путь. Но тем не менее городу просто необходим муниципальный транспорт большой вместимости, который занимает хотя бы 40-50% объёма перевозок (и это не чья-то прихоть, а естественная потребность для города). А примеров развития нормального транспорта без вливания бюджетных денег мир не знает. Другое дело, что каждый транспорт должен быть эффективен и с точки зрения расходования бюджетных средств, и с точки зрения удобства пассажиров. И чтобы добиться этой эффективности нужно, во-первых, совершенствовать маршрутную сеть, во-вторых, бороться с нелегалами, в-третьих, обеспечить необходимое финансирование. И если первое полностью в руках городской администрации в лице Департамента транспорта, который определяет какие должны быть в городе маршруты, и на каких условиях на них нужно работать (и худо-бедно они над этим работают), то с последними двумя пунктами сложнее. Функции контроля законом возложены на региональные власти и Ространснадзор, и судя по тому, что при наличии соответствующих полномочий за последние 5 месяцев из тысяч нелегалов были оштрафованы лишь единицы, то с этой функцией соответствующие органы явно не справляются. Что же касается финансирования, тут многое в руках Региональной энергетической комиссии (РЭК - комиссия, которая принимает допустимые тарифы на поездки) и депутатов Горсовета. При этом из-за того, что в позапрошлом году РЭК закладывала тариф ниже себестоимости, у пассажирских предприятий накопились многомиллионные долги. Горсовет же, решив на последней рабочей группе рекомендовать бюджетные компенсации транспортникам, собирается полностью убить муниципальный транспорт в городе, ибо без финансирования предприятия не проживут и полгода. Этого добиваются депутаты? Лишить сотни тысяч омичей возможности безопасно и комфортно передвигаться по городу? Или, может, решения они принимают не в пользу омичей, а в пользу владельцев маршруточного бизнеса и таксистов?
Константин Каштанов.
К чему приведет отсутствие компенсации межтарифной разницы:
1. Банкротство муниципального транспорта или повышение стоимости проезда. Второй вариант маловероятен, скорее всего первый;
2. Вынудит добросовестных частных перевозчиков перейти в «темную», то есть принять правила игры нелегальных и недобросовестных перевозчиков. По другому им просто не выжить;
3. Частник потеряет сильного конкурента и начнет диктовать свои правила - существенно повысится стоимость проезда, а качество услуг упадет ещё ниже;
4. Отдаленные районы города или нерентабельные маршруты просто бросят, люди не смогут добраться до работы или до центра города (примеры уже имеются);
5. Город заполонят полчища маловместимых «автобусов» типа «Газель», причём их состояние будет плачевным, их тупо перекинут с других6 более человекоориентированных городов (сейчас такое уже происходит), некоторые граждане будут вынуждены чаще ездить на автомобиле или приобрести автомобиль - существенно снизится пропуская способность дорог, вырастут пробки;
6. Потеря социальноориентированного транспорта. Частник заинтересован в получении прибыли, поэтому ему нужны только платёжеспособные пассажиры. Он не будет заботится о пенсионерах и приобретать соответствующий транспорт, к чему это приведет, я думаю, вы уже догадались;
Можно продолжать и продолжать…