Что бывает, когда общественный транспорт становится бизнесом
Алексей Сабельский активист Великого Новгорода, любитель общественного транспорта и велосипеда, рассказывает, что делают с общественным транспортом "эффективные менеджеры". Замечу, что описанная ситуация полностью повторяет ситуацию с общественным транспортом в нашем городе, у нас тоже "прибыль любой ценой", сам мэр Омска об этом говорил неоднократно!
Город регулярно возвращается к обсуждению стоимости проездных билетов, как разовых, так и месячных. Поводов к этому в последнее время было достаточно.
Из последнего - второй месяц жителям Великого Новгорода предлагают покупать проездной билет на месяц по цене 1600 рублей. Это 80 поездок в автобусе, если пересчитывать на билеты по 20 рублей, на одну поездку.
Я не знаю, какова статистика по купленным месячным билетам, но в разговорах с абсолютно всеми, кто хотя бы иногда (включая тех, кто ежедневно) пользуется общественным транспортом, я слышу о том, что проездной на месяц стал абсолютно бессмысленным, так как дешевле оказывается платить за одну поездку, чем покупать дорогой проездной на неограниченное число поездок.
При этом, представители ОАО «Автобусный парк», крупнейшего перевозчика в областном центре, заявляют о том, что проездной билет - это услуга, а не льгота.
Это было вступление, а вот теперь главная мысль.
Я с недавних пор стал обладателем автомобиля отечественной марки. Экономичный, неприхотливый в использовании, достаточно вместительный и комфортный салон, в общем, самое то в качестве бюджетного варианта. 25 литров бензина АИ-92 тратится примерно за 10 дней. В это входят ежедневные поездки на работу, по делам и в магазин, а также одна небольшая поездка ради удовольствия по новгородскому Поозерью. 850 рублей за 10 дней за возможность ехать куда хочешь и когда хочешь.
И зачем мне проездной билет, если поездки на работу (отминусуем магазины и вариант «ради удовольствия») стоят чуть больше, чем этот проездной билет?
Конечно, я не беру в расчёт расходы на ОСАГО, техосмотр, не закладываю возможные расходы на поломки и замену жидкостей. Человеческий мозг устроен так, что эти одномоментные выплаты, некоторых из которых может и не быть, начинают восприниматься как само собой разумеющееся, ведь в любой момент я могу сесть в автомобиль и поехать, куда захочу, в тепле, с компанией и хорошей музыкой. К хорошему быстро привыкаешь, знаете ли.
Если бы проездной билет стоил как в Пскове - 850 рублей при стоимости одной поездки 20 рублей - я бы крепко задумался над этим и, возможно, выкатывал бы автомобиль в случае необходимости, а не блажи. А поездка на машине на работу в пределах центральной (в плане деловой и экономической активности) части города при наличии довольно современного и вместительного общественного транспорта - это всё-таки блажь, а не необходимость.
Общественный транспорт - одна из стратегических и основных социальных отраслей экономики города. По идее, он должен мотивировать людей пересаживаться с автомобилей на автобусы, троллейбусы, метро, трамваи и электрички. В Великом Новгороде пока такого не происходит. При всех его достоинствах, по сравнению с многими российскими городами - современные автобусы очень большой вместительности, работающие на газу, отсутствие давки, разветвлённая маршрутная сеть, относительно свободные дороги большую часть суток - пользоваться им хочется всё меньше из-за сокращения маршрутной сети параллельно с быстрым увеличением стоимости проезда. Транспортники заявляют, что занимаются бизнесом, но покажите мне пример успешного бизнеса, который сам отталкивает своих клиентов от себя.
Приплюсуйте к этому приглашающее сесть за руль автомобилеориентированное городское пространство - и вы получите в лице нашего города идеального кандидата на транспортный коллапс, если даже такие приверженцы общественного транспорта и велосипеда, как я, пересаживаются на машину.
Город регулярно возвращается к обсуждению стоимости проездных билетов, как разовых, так и месячных. Поводов к этому в последнее время было достаточно.
Из последнего - второй месяц жителям Великого Новгорода предлагают покупать проездной билет на месяц по цене 1600 рублей. Это 80 поездок в автобусе, если пересчитывать на билеты по 20 рублей, на одну поездку.
Я не знаю, какова статистика по купленным месячным билетам, но в разговорах с абсолютно всеми, кто хотя бы иногда (включая тех, кто ежедневно) пользуется общественным транспортом, я слышу о том, что проездной на месяц стал абсолютно бессмысленным, так как дешевле оказывается платить за одну поездку, чем покупать дорогой проездной на неограниченное число поездок.
При этом, представители ОАО «Автобусный парк», крупнейшего перевозчика в областном центре, заявляют о том, что проездной билет - это услуга, а не льгота.
Это было вступление, а вот теперь главная мысль.
Я с недавних пор стал обладателем автомобиля отечественной марки. Экономичный, неприхотливый в использовании, достаточно вместительный и комфортный салон, в общем, самое то в качестве бюджетного варианта. 25 литров бензина АИ-92 тратится примерно за 10 дней. В это входят ежедневные поездки на работу, по делам и в магазин, а также одна небольшая поездка ради удовольствия по новгородскому Поозерью. 850 рублей за 10 дней за возможность ехать куда хочешь и когда хочешь.
И зачем мне проездной билет, если поездки на работу (отминусуем магазины и вариант «ради удовольствия») стоят чуть больше, чем этот проездной билет?
Конечно, я не беру в расчёт расходы на ОСАГО, техосмотр, не закладываю возможные расходы на поломки и замену жидкостей. Человеческий мозг устроен так, что эти одномоментные выплаты, некоторых из которых может и не быть, начинают восприниматься как само собой разумеющееся, ведь в любой момент я могу сесть в автомобиль и поехать, куда захочу, в тепле, с компанией и хорошей музыкой. К хорошему быстро привыкаешь, знаете ли.
Если бы проездной билет стоил как в Пскове - 850 рублей при стоимости одной поездки 20 рублей - я бы крепко задумался над этим и, возможно, выкатывал бы автомобиль в случае необходимости, а не блажи. А поездка на машине на работу в пределах центральной (в плане деловой и экономической активности) части города при наличии довольно современного и вместительного общественного транспорта - это всё-таки блажь, а не необходимость.
Общественный транспорт - одна из стратегических и основных социальных отраслей экономики города. По идее, он должен мотивировать людей пересаживаться с автомобилей на автобусы, троллейбусы, метро, трамваи и электрички. В Великом Новгороде пока такого не происходит. При всех его достоинствах, по сравнению с многими российскими городами - современные автобусы очень большой вместительности, работающие на газу, отсутствие давки, разветвлённая маршрутная сеть, относительно свободные дороги большую часть суток - пользоваться им хочется всё меньше из-за сокращения маршрутной сети параллельно с быстрым увеличением стоимости проезда. Транспортники заявляют, что занимаются бизнесом, но покажите мне пример успешного бизнеса, который сам отталкивает своих клиентов от себя.
Приплюсуйте к этому приглашающее сесть за руль автомобилеориентированное городское пространство - и вы получите в лице нашего города идеального кандидата на транспортный коллапс, если даже такие приверженцы общественного транспорта и велосипеда, как я, пересаживаются на машину.