Покажите это мэру!
Географ Виктория Битюкова об изменении территориальной структуры городов, соотношении уровней автомибилизации и загрязнения и необходимости платных парковок
К чему приводит хаотичная застройка? Какой уровень автомобилизации в Москве и России в целом? Что представляет собой топология транспортной сети по типу «осажденной крепости»? Об этом рассказывает кандидат географических наук Виктория Битюкова.
Транспорт на сегодняшний день воспринимается нами всеми как один из основных источников загрязнения, особенно в крупных городах. Влияние транспорта трудно не заметить. Тем более мы все пережили в 90-е годы обвальную автомобилизацию, сумасшедшее увеличение автомобильного парка, особенно в крупных городах. Одним из ключевых моментов перестроечного периода стала трансформация внутренней территориальной структуры большинства крупных российских городов от советского города, когда на смену тенденциям максимальной унификации городского пространства, максимальной равномерности расселения, перемещения рабочих мест ближе к местам селительной застройки - на смену этим тенденциям в переходный период пришли, напротив, тенденции, которые испытали большинство западных городов.
Если мы посмотрим на суммарный выброс в атмосферу Российской Федерации, то доля автомобильного транспорта держится на уровне 42% все последние годы. На фоне роста автомобильного парка прироста загрязнений не происходит. Почему так случается, давайте попробуем разобраться. Автомобилизация, уровень количества автомобилей на 1000 жителей сейчас в Москве находится на уровне 330-350, по России в целом - на уровне чуть больше 200 автомобилей на 1000 жителей. Этот уровень, конечно, превышает уровень советского периода примерно в 6 раз. И, конечно, такой ситуации, как мы видели на картине «Утро новой Москвы», когда на Охотном ряду в открытом кабриолете едет женщина, - такого у нас сейчас не бывает даже ночью, но надо иметь в виду, что автомобилизация - это не главная проблема транспортного загрязнения. Такой уровень автомобилизации США достигли в 1956 году, Европа в конце 60-х годов, и, в принципе, в самом увеличении количества автомобилей нет большой беды, если движение автотранспорта хорошо и логично организовано в городах. Это на сегодняшний день главная проблема.
Еще более значимым фактором для автотранспортного загрязнения становится транспортная сеть в городе, потому что от транспортной сети зависит характер движения. А от характера движения - объем выбросов в атмосферу. В пробках (то, что называется заторами на дорогах) объем выбросов сразу увеличивается на треть. Поэтому у перекрестков объем выбросов значительно выше. В любых транспортных заторах в утренние и вечерние часы - значительно выше. Но наши города обладают такой топологической структурой сети, которая называется обычно радиально-кольцевая, или «осажденная крепость». «Осажденная крепость» - это очень плохая топология, потому что она обладает самым низким коэффициентом связанности сети. У нее есть два недостатка: трудно объехать пробку, потому что нет альтернативного варианта при такой структуре, и второе - сверхуязвимое положение центра города.
Виктория Битюкова
кандидат географических наук, кафедра экономической и социальной географии России Географического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова, исполняющая обязанности заведующего кафедрой экологии и природыпользования казахстанского филиала МГУ
Поделись с друзьями, а также добавь меня в друзья
Посты по теме:
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ
Принципы разумного урбанизма
К чему приводит хаотичная застройка? Какой уровень автомобилизации в Москве и России в целом? Что представляет собой топология транспортной сети по типу «осажденной крепости»? Об этом рассказывает кандидат географических наук Виктория Битюкова.
Click to viewТранспорт на сегодняшний день воспринимается нами всеми как один из основных источников загрязнения, особенно в крупных городах. Влияние транспорта трудно не заметить. Тем более мы все пережили в 90-е годы обвальную автомобилизацию, сумасшедшее увеличение автомобильного парка, особенно в крупных городах. Одним из ключевых моментов перестроечного периода стала трансформация внутренней территориальной структуры большинства крупных российских городов от советского города, когда на смену тенденциям максимальной унификации городского пространства, максимальной равномерности расселения, перемещения рабочих мест ближе к местам селительной застройки - на смену этим тенденциям в переходный период пришли, напротив, тенденции, которые испытали большинство западных городов.
Если мы посмотрим на суммарный выброс в атмосферу Российской Федерации, то доля автомобильного транспорта держится на уровне 42% все последние годы. На фоне роста автомобильного парка прироста загрязнений не происходит. Почему так случается, давайте попробуем разобраться. Автомобилизация, уровень количества автомобилей на 1000 жителей сейчас в Москве находится на уровне 330-350, по России в целом - на уровне чуть больше 200 автомобилей на 1000 жителей. Этот уровень, конечно, превышает уровень советского периода примерно в 6 раз. И, конечно, такой ситуации, как мы видели на картине «Утро новой Москвы», когда на Охотном ряду в открытом кабриолете едет женщина, - такого у нас сейчас не бывает даже ночью, но надо иметь в виду, что автомобилизация - это не главная проблема транспортного загрязнения. Такой уровень автомобилизации США достигли в 1956 году, Европа в конце 60-х годов, и, в принципе, в самом увеличении количества автомобилей нет большой беды, если движение автотранспорта хорошо и логично организовано в городах. Это на сегодняшний день главная проблема.
Еще более значимым фактором для автотранспортного загрязнения становится транспортная сеть в городе, потому что от транспортной сети зависит характер движения. А от характера движения - объем выбросов в атмосферу. В пробках (то, что называется заторами на дорогах) объем выбросов сразу увеличивается на треть. Поэтому у перекрестков объем выбросов значительно выше. В любых транспортных заторах в утренние и вечерние часы - значительно выше. Но наши города обладают такой топологической структурой сети, которая называется обычно радиально-кольцевая, или «осажденная крепость». «Осажденная крепость» - это очень плохая топология, потому что она обладает самым низким коэффициентом связанности сети. У нее есть два недостатка: трудно объехать пробку, потому что нет альтернативного варианта при такой структуре, и второе - сверхуязвимое положение центра города.
Виктория Битюкова
кандидат географических наук, кафедра экономической и социальной географии России Географического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова, исполняющая обязанности заведующего кафедрой экологии и природыпользования казахстанского филиала МГУ
Поделись с друзьями, а также добавь меня в друзья
Посты по теме:
ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ
Принципы разумного урбанизма