Дарите девушкам цветы, а городам - трамваи!
Открытое письмо омичей к ОАО «Газпром» с просьбой купить новые трамваи и троллейбусы в Омск.
ОАО «Газпром» в последнее время уделяет нашему городу много внимания: строительство хоккейной академии «Авангарда», будущая реконструкция главной улицы Омска (ул. Ленина), проведение конкурса грантов, поддержка детского спорта - все это огромный вклад в развитие города и спорта в частности! А в этом году главным событием в городе стало открытие обновлённой ул. Чокана Валиханова, реконструкцию которой «Газпром» полностью профинансировал. Улица получилась впечатляющей. Теперь даже молодожёны из братского Казахстана приезжают, чтобы полюбоваться её красотами и запечатлеть себя на фоне фонтанов, кристаллов и Иртыша. Омичи высоко ценят такое внимание и благодарят ОАО «Газпром» за проявленные инициативы и повышенное внимание к Омску.
Проблема с транспортом
К сожалению, в нашем городе остро стоит транспортная проблема. Такая крупная агломерация, как город Омск, не может благополучно существовать и динамично развиваться, имея ветхий общественный транспорт (ОТ). ОТ занимает особое место в городской инфраструктуре. С его помощью обеспечивается возможность жизнедеятельности города как единой системы. То состояние транспортного сообщения, которое существует сегодня, приводит к стагнации развития города. Город становится некомфортным, а его развитие останавливается. Изношенный и морально устаревший подвижной состав ОТ не может удовлетворить потребности современного человека: зимой в нём холодно, летом жарко, он шумный, неэкологичный и очень медленный - горожане попросту не желают им пользоваться.
Жители нашего города вынуждены пересаживаться на личные автомобили, которые в крупных городах являются основным из источников выброса вредных веществ (до 80%, а в более крупных городах до 96%) [источник]. Темп автомобилизации в нашем городе неумолимо растёт: в 2013 году количество зарегистрированных в городе автомобилей выросло на 30 868 штук [источник].
Естественно, что с ростом автомобилей происходит постепенное ухудшение экологической обстановки. Каждый день в нашем городе умирает от рака 11 - 12 человек [источник]. Но это ещё не всё. Из-за «непопулярности» и «непрестижности» общественного транспорта в городе растут пробки, увеличивается транспортная усталость и падает производительность труда - человек добирается до работы уже морально и физически измотанным. В то же время расширение или строительство новых дорог весьма затруднено и затратно (в центре города вообще невозможно), более того, развитие дорожной инфраструктуры лишь стимулирует новый виток автомобилизации, а пропуская способность новых дорог утрачивает свой резерв в течении 3-5 лет!
Подобная проблема существовала во многих крупнейших города мира. Доказано: в городах личный автомобиль не справляется со своей основной функцией - доставкой граждан от мест проживания к месту труда.
Однако в Омске в результате низкого качества транспортных услуг ОТ и увеличения количества личных автомобилей объем перевозок городским пассажирским транспортом сократился с 2006 на 20% и продолжает снижаться…В нашем городе пользователи ОТ (трамвая, троллейбуса, автобуса и маршрутки) составляют примерно 70% от численности граждан (цифра постоянно убывает) - это очень мало. Например, в городах Европы эта цифра составляет: 88% - в Берлине и 90% - в Женеве. Решением транспортной проблемы крупных городов является обеспечение ~90% пассажирских перевозок общественным транспортом!
Развитие ОТ признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. Пассажир ОТ занимает в 8-10 раз меньшее дорожного пространства, чем пассажир автомобиля.
Высокая провозная способность ОТ позволяет полностью удовлетворить спрос на пассажирские перевозки в городе средствами ОТ без увеличения транспортных пространств: вложения в одну полосу для общественного транспорта дают такой же эффект, как и строительство 8-10 полосной автомагистрали [13].
Помимо экономии средств на строительство и эксплуатацию ОТ потребляет меньше природных ресурсов на перевозку одного пассажира, то есть является более экологически чистым. Даже автобус на одного пассажира потребляет в ~25 раз меньше топлива, чем автомобиль. ОТ позволяет минимизировать технологические транспортные пространства в городе: требуемое уличное пространство в расчёте на одного пассажира уменьшается в 10 и более раз.
Эти и многие другие факторы делают ОТ наиболее эффективным средством пассажирских перевозок в городах. Поэтому задача развития ОТ является первоочередной и имеет существенный приоритет перед всеми прочими транспортными задачами, например, задачей развития дорожной сети.
К сожалению, в городском бюджете Омска средства на обновление троллейбусного (равно, как и трамвайного, автобусного) парка отсутствуют. МП «Электрический транспорт» старается оставаться на плаву: силами самого предприятия ведётся модернизация трамваев и троллейбусов. Так с 2011 года модернизировано 8 трамваев и 5 троллейбусов, что явно недостаточно для большого города и нормального функционирования парка.
Обращение в ОАО «Газпром»
В 2016 году нашему городу исполняется 300 лет, в связи с этой знаменательной датой обновление троллейбусного и трамвайного парка было бы одним из лучших подарков его жителям. Мы, общественники города Омска, от имени жителей просим ОАО «Газпром» приобрести 33 вагона для обновления трамвайного парка и 40 троллейбусов для обновления троллейбусного парка в рамках экологических и социальных проектов ОАО «Газпром».
Почему именно такое количество? Для нормального функционирования троллейбусного парка с количеством подвижного состава в 200 единиц необходима ежегодная замена подвижного состава в количестве 10-18 единиц, а трамвайного парка в 6-7 единиц. Парк трамваев не обновлялся с 2005 года, троллейбусный парк постепенно обновляется, но в недостаточном количестве.
Приобретённые трамваи и троллейбусы предлагается оформить в стиле «Газпрома», чтобы подчеркнуть вклад компании ОАО «Газпром» в развитие такой важной системы в нашем.
Почему трамвай и троллейбус, а не автобус?
Среди троллейбусов и трамваев автобус обладает самой низкой провозной способностью и самой высокой себестоимостью перевозок. Сегодня в эксплуатационные расходы безрельсового транспорта не включают эксплуатацию дорог, однако фактически город несёт существенные расходы на компенсацию повышенного износа покрытия улиц с интенсивным движением автобусов. Автобусы наряду с крупнотоннажными дизельными автомобилями являются наиболее опасными в экологическом плане [5], они обеспечивают наименьшую плавность хода (наличие КПП) и обладают сильной вибрацией (особенности работы дизеля). В странах Запада дизельные автобусы считаются самым шумным видом ОТ. Автобусы по совокупности характеристик относятся к низшей категории качества ОТ: при движении пылит, шумит, растаскивает грязь, его движения непредсказуемы (маневрирует, создавая опасность), загрязняет почву, воздух, воду, долго и часто простаивает на техническом обслуживании (дольше и чаще троллейбуса и трамвая). Из преимуществ можно отметить лишь низкую закупочную цену машины и гибкость маршрута, однако эксплуатация обходится почти в два раза дороже, чем эксплуатация троллейбуса и трамвая, а «срок жизни» автобуса намного ниже срока службы трамваев и троллейбусов (средний срок эксплуатации автобуса в Омске - 10-12 лет). При этом продлить его практически невозможно: делать капитальный ремонт двигателя и кузова очень дорого и малоперспективно, проще купить новый автобус. Чем ближе к концу срока службы, тем чаще автобус выходит из строя прямо на маршруте образуя заторы и доставляя неудобства пассажирам.
Трамвай и троллейбус по совокупной оценке качеств являются более перспективным видом городского транспорта: экологическая чистота, непрерывный плавный разгон и торможение, низкое шумовое загрязнение (бесшумность), низкие эксплуатационные затраты, низкий коэффициент перегрева салона в летний период за счёт отсутствия ДВС. Также электрический транспорт экономичнее - при остановках электрический двигатель троллейбуса и трамвая выключается и перестаёт потреблять энергию. К тому же у трамвая отсутствуют шины, следовательно, ниже коэффициент трения качения. За счёт этого затраты энергии на передвижения трамвая существенно снижаются. Трамвай движется «на выкате» - в процессе движения не затрачивает дополнительную энергию. Водитель трамвая в начале движения разгоняет вагон до нужной скорости и далее передвигает ручку контролёра в нейтральное положение - трамвай движется накатом, при этом электродвигатели не потребляют электричество. У электрического транспорта имеется всего один существенный недостаток - высокая стоимость. Но тут важно понимать, что эксплуатация каждой единицы электрического транспорта обходится почти в два раза дешевле, чем автобуса, трамвай и троллейбус служат намного дольше автобуса. Троллейбус за счёт снижения вибрационных нагрузок на корпус и возможности проведения КВР может служить почти в два раза дольше автобуса. Трамвай за счёт «чистоты» кузова (не пылит, не разбрызгивает грязь и т.д.) и хорошей ремонтопригодности (допускается проводить два капитально-восстановительного ремонта) служит до 40 лет. Трамвай - самый безопасный вид городского транспорта, из-за конструкции вагона пассажиры максимально защищены в случае ДТП. Трамвайное движение отличает большая провозная способность линий. Так линия традиционного трамвая способна вывезти 18.000 пассажиров в час, (при обособленности путей свыше 70%) линия скоростного трамвая до 30.000 пассажиров в час, а линия метрополитена - до 60.000. Автобус в два раза уступает трамваю по провозной способности и в 1.2 раза троллейбусу - для них она составляет всего лишь 4.500 пассажиров в час [источник].
Необходимость развития трамвая в городах подтверждена 340 крупнейшими профессионалами и учёными-транспортниками всего мира в "Итогах 5-й конференции Международного союза Общественного Транспорта (МСОТ) по легкорельсовому транспорту".
Что получит город.
Обновление подвижного состава позволит минимизировать риски схода трамваев и троллейбусов с линии по техническим причинам и сделать общественный транспорт более комфортным и быстрым, а значит и привлекательным для пассажиров. Более того, современный подвижной состав потребляет меньше электроэнергии и имеет автономный ход, который позволяет продолжить движение даже на обесточенных участках маршрута и объехать различные препятствия (ДТП, ремонт УДС и т.д.).
Экономия электроэнергии новыми троллейбусами и трамваями в летний период составит до 50%, а в зимний - до 25% (такая разница между сезонами получается из-за большего количества элементов отопления - в салонах теплее). В 2014 году руководством ГЭТа было приобретено в лизинг 10 троллейбусов «Тролза». После выпуска новых троллейбусов на маршрут №4 пассажиропоток в этом муниципальном сегменте увеличился на 30-35% [источник], что только подтверждает привлекательность и эффективность новых машин на линии. Таким образом, совокупность этих факторов может дать толчок к развитию и восстановлению электрического транспорта в нашем городе: обновлению трамвайных путей, повышению качества обслуживания пассажиров, скорости, регулярности на маршруте, развитию трамвайной и троллейбусной сети за счёт экономии на затратах.
Увеличение качества оказания транспортных услуг в конечном итоге является фактором повышения КПД остальных отраслей экономики города, а снижение эксплуатационных затрат позволит держать установленный тариф проезда на одном уровне длительное время.
По городу - без пробок...
Проголосовать и подписаться пот обращением вы можете тут - https://vk.com и тут - http://www.change.org
[Некоторые молодые жители прислали своё видеообращение]
Используемые источники:
[Используемые источники]
1. Итоги 5-й конференции МСОТ по легкорельсовому транспорту. Вестник ГЭТ России №6 (39) 2000 г.;
2. Журнал "ProТранспорт" май 2014 г. (спецвыпуск);
3. Бирюков И. В., проф. МИИТ. Перспективы развития лёгкого рельсового транспорта в крупных городах России. Вестник ГЭТ №2 2000 г.;
4. Варелопуло Г. А. Организация движения и перевозок (на городском пассажирском транспорте). - М.: Транспорт, 1981;
5. Глушкова В. Г. Социальный портрет Москвы на пороге XXI века. М., Мысль, 1999;
6. Деркач А. Г. Совершенствование системы государственного регулирования рынка городских пассажирских перевозок // Вестник ГЭТ России. - 2000. - №4;
7. Ставничий Ю. А. Транспортные системы городов. - М.: Стройиздат, 1990;
8. Хинтцен М. Й. Год трамвая по Франции. Вестник ГЭТ №2 (35) 2000;
9. Хиценко В. В. Развитие скоростного трамвайного транспорта;
10.Черепанов В. А, Гуревич Л. В, Евтушенко М. Г. Инженерное проектирование планировки городов. М, 1971;
11. СНиП 2.05.09-90. Трамвайные и троллейбусные линии;
12. Омнибус (газета пассажирского транспорта) №10, октябрь 2008 г.;
13. Диссертация - "Повышение качества обслуживания пассажиров на базе разработанной автоматизированной системы управления процессами перевозок в городе", доктор технических наук Ульянов, Сергей Александрович;
14. Фото из открытых интернет-источников, инфографика частично Агентство "Городские проекты" и др. открытые интернет-источники.
К письму присоединяются:
1. Общественные организации:
1.1. Омск - город для людей;
1.2. Омск - чистый город;
1.3. Омичи ЗА трамвай;
1.4. Омская региональная общественная организация детей-инвалидов и их родителей "Дети-Ангелы"
1.5. Омский споттинг - клуб;
1.6. Движение "Красивый Омск";
1.7. Омская региональная общественная организация молодых людей с инвалидностью "Энергия";
1.8. Велоклуб "Цепная реакция";
1.9. Международная организация молодых людей ОМОО ЛК AIESEC Омск
1.10. Омская областная организация общероссийской общественной организации «Всероссийское общество инвалидов» (ВОИ)
1.11. Омское региональное общественное объединение "Общество потребителей в сфере жилищно-коммунального комплекса".
1.12. Общероссийская общественная организация Всероссийское общество охраны природы
1.13. Всероссийское общество охраны памятников (ВООПИиК);
1.14. Общественная палата Омской области.
2. А также:
2.1. Костарев Сергей Владимирович - Профессор кафедры по связям с общественностью Омского государственного института сервиса, кандидат технических наук с 1987 г., доктор философских наук с 1997 г., профессор с 2002 г. С 2002 - председатель правления НП «Экологический комитет». Эколог, общественный деятель.
2.2. Осинский Олег Иванович - директор Департамента транспорта Администрации г. Омска с июля 2012 г. по сентябрь 2014 г.;
2.3. Сафронов Эдуард Алексеевич - Профессор кафедры «Городское строительство и хозяйство» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ), доктор технических наук с 1993 г., профессор с 1995 г., Почётный работник высшего профессионального образования РФ, Почётный дорожник России, Почётный работник транспорта России, Почётный строитель России, Советник РААСН;
2.4. Фёдоров Игорь Владимирович - блогер, журналист, преподаватель ОмГТУ;
2.5. Долганев Евгений Александрович - блогер, секретарь Совета непарламентских политических партий Омской области;
2.6. Руководство Международной выставки-фестиваля "Я в кругу друзей" в лице директора, омского художника и кукольника Светланы Захаровой;
2.7. Булава Андрей Александрович - руководитель группы проектирования организация - ООО "Передовые строительные технологии", юр.лицо зарегистрировано в г.Санкт-Петербург в 2009-2010 был главным инженером проекта "ДВФУ. Основная магистраль. П-ов Саперный";
2.8. Игорь Леонидович Коновалов - Заместитель председателя Омского отделения Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры, кандидат исторических наук.
2.9. Тэттэр Александр Юрьевич - Начальник управления международных связей Омского государственного университета путей сообщения (ОмГУПС), кандидат технических наук, доцент.
Нравится что мы делаем? Поделись с друзьями, а также добавь меня в друзья.
ОАО «Газпром» в последнее время уделяет нашему городу много внимания: строительство хоккейной академии «Авангарда», будущая реконструкция главной улицы Омска (ул. Ленина), проведение конкурса грантов, поддержка детского спорта - все это огромный вклад в развитие города и спорта в частности! А в этом году главным событием в городе стало открытие обновлённой ул. Чокана Валиханова, реконструкцию которой «Газпром» полностью профинансировал. Улица получилась впечатляющей. Теперь даже молодожёны из братского Казахстана приезжают, чтобы полюбоваться её красотами и запечатлеть себя на фоне фонтанов, кристаллов и Иртыша. Омичи высоко ценят такое внимание и благодарят ОАО «Газпром» за проявленные инициативы и повышенное внимание к Омску.
Проблема с транспортом
К сожалению, в нашем городе остро стоит транспортная проблема. Такая крупная агломерация, как город Омск, не может благополучно существовать и динамично развиваться, имея ветхий общественный транспорт (ОТ). ОТ занимает особое место в городской инфраструктуре. С его помощью обеспечивается возможность жизнедеятельности города как единой системы. То состояние транспортного сообщения, которое существует сегодня, приводит к стагнации развития города. Город становится некомфортным, а его развитие останавливается. Изношенный и морально устаревший подвижной состав ОТ не может удовлетворить потребности современного человека: зимой в нём холодно, летом жарко, он шумный, неэкологичный и очень медленный - горожане попросту не желают им пользоваться.
Жители нашего города вынуждены пересаживаться на личные автомобили, которые в крупных городах являются основным из источников выброса вредных веществ (до 80%, а в более крупных городах до 96%) [источник]. Темп автомобилизации в нашем городе неумолимо растёт: в 2013 году количество зарегистрированных в городе автомобилей выросло на 30 868 штук [источник].
Естественно, что с ростом автомобилей происходит постепенное ухудшение экологической обстановки. Каждый день в нашем городе умирает от рака 11 - 12 человек [источник]. Но это ещё не всё. Из-за «непопулярности» и «непрестижности» общественного транспорта в городе растут пробки, увеличивается транспортная усталость и падает производительность труда - человек добирается до работы уже морально и физически измотанным. В то же время расширение или строительство новых дорог весьма затруднено и затратно (в центре города вообще невозможно), более того, развитие дорожной инфраструктуры лишь стимулирует новый виток автомобилизации, а пропуская способность новых дорог утрачивает свой резерв в течении 3-5 лет!
Подобная проблема существовала во многих крупнейших города мира. Доказано: в городах личный автомобиль не справляется со своей основной функцией - доставкой граждан от мест проживания к месту труда.
Однако в Омске в результате низкого качества транспортных услуг ОТ и увеличения количества личных автомобилей объем перевозок городским пассажирским транспортом сократился с 2006 на 20% и продолжает снижаться…В нашем городе пользователи ОТ (трамвая, троллейбуса, автобуса и маршрутки) составляют примерно 70% от численности граждан (цифра постоянно убывает) - это очень мало. Например, в городах Европы эта цифра составляет: 88% - в Берлине и 90% - в Женеве. Решением транспортной проблемы крупных городов является обеспечение ~90% пассажирских перевозок общественным транспортом!
Развитие ОТ признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. Пассажир ОТ занимает в 8-10 раз меньшее дорожного пространства, чем пассажир автомобиля.
Высокая провозная способность ОТ позволяет полностью удовлетворить спрос на пассажирские перевозки в городе средствами ОТ без увеличения транспортных пространств: вложения в одну полосу для общественного транспорта дают такой же эффект, как и строительство 8-10 полосной автомагистрали [13].
Помимо экономии средств на строительство и эксплуатацию ОТ потребляет меньше природных ресурсов на перевозку одного пассажира, то есть является более экологически чистым. Даже автобус на одного пассажира потребляет в ~25 раз меньше топлива, чем автомобиль. ОТ позволяет минимизировать технологические транспортные пространства в городе: требуемое уличное пространство в расчёте на одного пассажира уменьшается в 10 и более раз.
Эти и многие другие факторы делают ОТ наиболее эффективным средством пассажирских перевозок в городах. Поэтому задача развития ОТ является первоочередной и имеет существенный приоритет перед всеми прочими транспортными задачами, например, задачей развития дорожной сети.
К сожалению, в городском бюджете Омска средства на обновление троллейбусного (равно, как и трамвайного, автобусного) парка отсутствуют. МП «Электрический транспорт» старается оставаться на плаву: силами самого предприятия ведётся модернизация трамваев и троллейбусов. Так с 2011 года модернизировано 8 трамваев и 5 троллейбусов, что явно недостаточно для большого города и нормального функционирования парка.
Обращение в ОАО «Газпром»
В 2016 году нашему городу исполняется 300 лет, в связи с этой знаменательной датой обновление троллейбусного и трамвайного парка было бы одним из лучших подарков его жителям. Мы, общественники города Омска, от имени жителей просим ОАО «Газпром» приобрести 33 вагона для обновления трамвайного парка и 40 троллейбусов для обновления троллейбусного парка в рамках экологических и социальных проектов ОАО «Газпром».
Почему именно такое количество? Для нормального функционирования троллейбусного парка с количеством подвижного состава в 200 единиц необходима ежегодная замена подвижного состава в количестве 10-18 единиц, а трамвайного парка в 6-7 единиц. Парк трамваев не обновлялся с 2005 года, троллейбусный парк постепенно обновляется, но в недостаточном количестве.
Приобретённые трамваи и троллейбусы предлагается оформить в стиле «Газпрома», чтобы подчеркнуть вклад компании ОАО «Газпром» в развитие такой важной системы в нашем.
Почему трамвай и троллейбус, а не автобус?
Среди троллейбусов и трамваев автобус обладает самой низкой провозной способностью и самой высокой себестоимостью перевозок. Сегодня в эксплуатационные расходы безрельсового транспорта не включают эксплуатацию дорог, однако фактически город несёт существенные расходы на компенсацию повышенного износа покрытия улиц с интенсивным движением автобусов. Автобусы наряду с крупнотоннажными дизельными автомобилями являются наиболее опасными в экологическом плане [5], они обеспечивают наименьшую плавность хода (наличие КПП) и обладают сильной вибрацией (особенности работы дизеля). В странах Запада дизельные автобусы считаются самым шумным видом ОТ. Автобусы по совокупности характеристик относятся к низшей категории качества ОТ: при движении пылит, шумит, растаскивает грязь, его движения непредсказуемы (маневрирует, создавая опасность), загрязняет почву, воздух, воду, долго и часто простаивает на техническом обслуживании (дольше и чаще троллейбуса и трамвая). Из преимуществ можно отметить лишь низкую закупочную цену машины и гибкость маршрута, однако эксплуатация обходится почти в два раза дороже, чем эксплуатация троллейбуса и трамвая, а «срок жизни» автобуса намного ниже срока службы трамваев и троллейбусов (средний срок эксплуатации автобуса в Омске - 10-12 лет). При этом продлить его практически невозможно: делать капитальный ремонт двигателя и кузова очень дорого и малоперспективно, проще купить новый автобус. Чем ближе к концу срока службы, тем чаще автобус выходит из строя прямо на маршруте образуя заторы и доставляя неудобства пассажирам.
Трамвай и троллейбус по совокупной оценке качеств являются более перспективным видом городского транспорта: экологическая чистота, непрерывный плавный разгон и торможение, низкое шумовое загрязнение (бесшумность), низкие эксплуатационные затраты, низкий коэффициент перегрева салона в летний период за счёт отсутствия ДВС. Также электрический транспорт экономичнее - при остановках электрический двигатель троллейбуса и трамвая выключается и перестаёт потреблять энергию. К тому же у трамвая отсутствуют шины, следовательно, ниже коэффициент трения качения. За счёт этого затраты энергии на передвижения трамвая существенно снижаются. Трамвай движется «на выкате» - в процессе движения не затрачивает дополнительную энергию. Водитель трамвая в начале движения разгоняет вагон до нужной скорости и далее передвигает ручку контролёра в нейтральное положение - трамвай движется накатом, при этом электродвигатели не потребляют электричество. У электрического транспорта имеется всего один существенный недостаток - высокая стоимость. Но тут важно понимать, что эксплуатация каждой единицы электрического транспорта обходится почти в два раза дешевле, чем автобуса, трамвай и троллейбус служат намного дольше автобуса. Троллейбус за счёт снижения вибрационных нагрузок на корпус и возможности проведения КВР может служить почти в два раза дольше автобуса. Трамвай за счёт «чистоты» кузова (не пылит, не разбрызгивает грязь и т.д.) и хорошей ремонтопригодности (допускается проводить два капитально-восстановительного ремонта) служит до 40 лет. Трамвай - самый безопасный вид городского транспорта, из-за конструкции вагона пассажиры максимально защищены в случае ДТП. Трамвайное движение отличает большая провозная способность линий. Так линия традиционного трамвая способна вывезти 18.000 пассажиров в час, (при обособленности путей свыше 70%) линия скоростного трамвая до 30.000 пассажиров в час, а линия метрополитена - до 60.000. Автобус в два раза уступает трамваю по провозной способности и в 1.2 раза троллейбусу - для них она составляет всего лишь 4.500 пассажиров в час [источник].
Необходимость развития трамвая в городах подтверждена 340 крупнейшими профессионалами и учёными-транспортниками всего мира в "Итогах 5-й конференции Международного союза Общественного Транспорта (МСОТ) по легкорельсовому транспорту".
Что получит город.
Обновление подвижного состава позволит минимизировать риски схода трамваев и троллейбусов с линии по техническим причинам и сделать общественный транспорт более комфортным и быстрым, а значит и привлекательным для пассажиров. Более того, современный подвижной состав потребляет меньше электроэнергии и имеет автономный ход, который позволяет продолжить движение даже на обесточенных участках маршрута и объехать различные препятствия (ДТП, ремонт УДС и т.д.).
Экономия электроэнергии новыми троллейбусами и трамваями в летний период составит до 50%, а в зимний - до 25% (такая разница между сезонами получается из-за большего количества элементов отопления - в салонах теплее). В 2014 году руководством ГЭТа было приобретено в лизинг 10 троллейбусов «Тролза». После выпуска новых троллейбусов на маршрут №4 пассажиропоток в этом муниципальном сегменте увеличился на 30-35% [источник], что только подтверждает привлекательность и эффективность новых машин на линии. Таким образом, совокупность этих факторов может дать толчок к развитию и восстановлению электрического транспорта в нашем городе: обновлению трамвайных путей, повышению качества обслуживания пассажиров, скорости, регулярности на маршруте, развитию трамвайной и троллейбусной сети за счёт экономии на затратах.
Увеличение качества оказания транспортных услуг в конечном итоге является фактором повышения КПД остальных отраслей экономики города, а снижение эксплуатационных затрат позволит держать установленный тариф проезда на одном уровне длительное время.
По городу - без пробок...
Проголосовать и подписаться пот обращением вы можете тут - https://vk.com и тут - http://www.change.org
[Некоторые молодые жители прислали своё видеообращение]
Click to viewИспользуемые источники:
[Используемые источники]
1. Итоги 5-й конференции МСОТ по легкорельсовому транспорту. Вестник ГЭТ России №6 (39) 2000 г.;
2. Журнал "ProТранспорт" май 2014 г. (спецвыпуск);
3. Бирюков И. В., проф. МИИТ. Перспективы развития лёгкого рельсового транспорта в крупных городах России. Вестник ГЭТ №2 2000 г.;
4. Варелопуло Г. А. Организация движения и перевозок (на городском пассажирском транспорте). - М.: Транспорт, 1981;
5. Глушкова В. Г. Социальный портрет Москвы на пороге XXI века. М., Мысль, 1999;
6. Деркач А. Г. Совершенствование системы государственного регулирования рынка городских пассажирских перевозок // Вестник ГЭТ России. - 2000. - №4;
7. Ставничий Ю. А. Транспортные системы городов. - М.: Стройиздат, 1990;
8. Хинтцен М. Й. Год трамвая по Франции. Вестник ГЭТ №2 (35) 2000;
9. Хиценко В. В. Развитие скоростного трамвайного транспорта;
10.Черепанов В. А, Гуревич Л. В, Евтушенко М. Г. Инженерное проектирование планировки городов. М, 1971;
11. СНиП 2.05.09-90. Трамвайные и троллейбусные линии;
12. Омнибус (газета пассажирского транспорта) №10, октябрь 2008 г.;
13. Диссертация - "Повышение качества обслуживания пассажиров на базе разработанной автоматизированной системы управления процессами перевозок в городе", доктор технических наук Ульянов, Сергей Александрович;
14. Фото из открытых интернет-источников, инфографика частично Агентство "Городские проекты" и др. открытые интернет-источники.
К письму присоединяются:
1. Общественные организации:
1.1. Омск - город для людей;
1.2. Омск - чистый город;
1.3. Омичи ЗА трамвай;
1.4. Омская региональная общественная организация детей-инвалидов и их родителей "Дети-Ангелы"
1.5. Омский споттинг - клуб;
1.6. Движение "Красивый Омск";
1.7. Омская региональная общественная организация молодых людей с инвалидностью "Энергия";
1.8. Велоклуб "Цепная реакция";
1.9. Международная организация молодых людей ОМОО ЛК AIESEC Омск
1.10. Омская областная организация общероссийской общественной организации «Всероссийское общество инвалидов» (ВОИ)
1.11. Омское региональное общественное объединение "Общество потребителей в сфере жилищно-коммунального комплекса".
1.12. Общероссийская общественная организация Всероссийское общество охраны природы
1.13. Всероссийское общество охраны памятников (ВООПИиК);
1.14. Общественная палата Омской области.
2. А также:
2.1. Костарев Сергей Владимирович - Профессор кафедры по связям с общественностью Омского государственного института сервиса, кандидат технических наук с 1987 г., доктор философских наук с 1997 г., профессор с 2002 г. С 2002 - председатель правления НП «Экологический комитет». Эколог, общественный деятель.
2.2. Осинский Олег Иванович - директор Департамента транспорта Администрации г. Омска с июля 2012 г. по сентябрь 2014 г.;
2.3. Сафронов Эдуард Алексеевич - Профессор кафедры «Городское строительство и хозяйство» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ), доктор технических наук с 1993 г., профессор с 1995 г., Почётный работник высшего профессионального образования РФ, Почётный дорожник России, Почётный работник транспорта России, Почётный строитель России, Советник РААСН;
2.4. Фёдоров Игорь Владимирович - блогер, журналист, преподаватель ОмГТУ;
2.5. Долганев Евгений Александрович - блогер, секретарь Совета непарламентских политических партий Омской области;
2.6. Руководство Международной выставки-фестиваля "Я в кругу друзей" в лице директора, омского художника и кукольника Светланы Захаровой;
2.7. Булава Андрей Александрович - руководитель группы проектирования организация - ООО "Передовые строительные технологии", юр.лицо зарегистрировано в г.Санкт-Петербург в 2009-2010 был главным инженером проекта "ДВФУ. Основная магистраль. П-ов Саперный";
2.8. Игорь Леонидович Коновалов - Заместитель председателя Омского отделения Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры, кандидат исторических наук.
2.9. Тэттэр Александр Юрьевич - Начальник управления международных связей Омского государственного университета путей сообщения (ОмГУПС), кандидат технических наук, доцент.
Нравится что мы делаем? Поделись с друзьями, а также добавь меня в друзья.