Советский авто-мотопром в СНГ: как справлялись советские производители в условиях рынка. Часть 1
Москвич, Запорожец, Волга и ЗИЛ - это марки, о которых по сей день знают почти все. Но наравне с гораздо менее известными ЕрАЗ, ТМЗ, Рига, РАФ эти знаменитые некогда производители самоходной продукции ушли в небытие. Такая судьба могла постичь и ВАЗ, УАЗ, ПАЗ, Урал и многие другие заводы, в начале нулевых бывшие на грани банкротства. Как же получилось, что мощные, гигантские заводы пали жертвами нового времени, а мелкие, чуть ли не на уровне мастерских, предприятия, пережили кризис и существуют до сих пор? Постараюсь в общем составить историю постсовесткого автопрома
Часть первая.
Рухнувший, пускай не в раз и не без причин СССР оставил после себя очень много предприятий тяжёлой промышленности, предназначенной для военных и гражданских нужд. Собственно, этот ощутимый перекос в ВПК и тяжёлую промышленность и являлся одной из сотен причин распада Советского Союза. Но сейчас не об этом.
В начале девяностых на рынки новообразовавшихся государств хлынули потоки иностранных товаров, которые были встречены народом с восторгом. Из-за сложившегося за десятилетия менталитета, люди предпочитали даже некачественную и более дорогую продукцию только потому, что на ней красовались надписи на английском. Одежда, игрушки, еда - всё импортное восхвалялось и ценилось.
Один из многих "авторынков" - там "перегонщики" толкали по завышенным ценам растаможенные за копейки убитые "иномарки", а владельцы отечественного производителя пытались найти покупателя на свой "Москвич"
Коснулось это и автомобилей, тем более, что подержанный «Пассат» был доступнее и комфортнее, чем «Жигуль» - что уж говорить о престиже! Таким образом, отечественный автопром расценивался больше как «бомжевозка» - дешёвое и некомфортное средство передвижения. Каждый мечтал о иномарке, кто мог себе позволить - позволял, не обращая внимания на доступность запчастей и потребность в ремонте.
Самая лучшая ситуация сложилась у ВАЗ, ЗАЗ и АЗЛК - те во времена перестройки успели пустить в производство новые, достаточно современные модели - девятку, «Таврию» и 2141 соответственно. Современный внешний вид, комплектация, передний привод и ещё несколько аспектов позволяли удерживать спрос на новые автомобили и являлись «средним звеном» между надоевшими и однообразными «квадратными» Жигулями и Москвичами и подержанными иномарками.
В сфере мотопрома ещё более-менее повезло ТМЗ, который тоже своевременно сумел выкатить «Муравья-2» и его двухколёсную версию. Опять же, современный дизайн, обилие пластика и модные на тот момент прямоугольные фары позволяли оставаться ему на уровне. Тем более, что спрос на грузовые мотороллеры был, а альтернатив не было.
"Муравей" - главная рабочая лошадка на селе. Их до сих пор можно увидеть как в Крымских степях,так и в Карельских хуторах
«Саргана Звайгзне» выпустил мопед «Дельта» - правда, особым успехом он не пользовался на пространстве СНГ - в основном, из-за выявившегося прибалтийского национализма и определённой русофобии, вместе с расчётом на то, что их продукция будет нужна в европейских странах.
Хуже всего пришлось «ГАЗу» и «УАЗу». Новых, свежих и современных моделей они представить не имели возможности, т.к. 3102 морально была не нова, а перспективная 3105 была забракована, все чертежи были уничтожены, и её нужно было создавать с нуля - а на это не было ни денег, ни возможности в активно меняющихся условиях. Но морально устаревший модельный ряд был совсем не основной проблемой. Дело в том, что ГАЗ потерял свою целевую аудиторию - партийные чины - а новые покупатели брали её, разве что, по авторитету прошедших лет - а таких людей было не много, ибо стоила она достаточно большие деньги.
«Волги», как и «УАЗы» продолжали закупать государственные структуры - армия, министерства и прочие. Однако, и у ГАЗа оставался козырь в кармане в виде «ГАЗели» - которая позднее и спасёт предприятие от краха. Но отделение легковых автомобилей начиная с девяностых хорошо, если работало в ноль
УАЗ (как тогда - так и сейчас) в первую очередь приобретался в армию, в качестве ремонтной, аварийной машины или для мест с трудной доступностью
В условиях кризиса поддерживать доступность автомобилей и мотоциклов было почти невозможно - но владельцы прекрасно понимали, что накидывая десяток-другой тысяч сверху они потеряют клиентуру. Оставался лишь один выход - снижение качества - с чем прекрасно справлялись и сборщики того времени. Качество стремительно поползло вниз, машины ржавели ещё не доезжая до автосалона, пластик скрипел, руль люфтил - впрочем, эта проблема была ещё с советских времён.
Главная проблема, которая впоследствии приведёт к банкротству многих заводов заключалась в заложенной ещё Хрущёвым модели экстенсивного развития, из-за чего деньги шли на создание новых помещений и цехов, на увеличение объёмов производства, а не повышение качества. И пока в капстранах внедрялась роботизация, микроэлектроника и автоматизированные конвейеры - в СССР использовали давно устаревшие технологии. В этом, безусловно, была своя логика: во-первых, ставка была на массовость, поскольку требовалось обеспечить всех желающих личным агрегатом, а количество желающих значительно превосходило мощности предприятий. Во-вторых, для устранения безработицы, чем так щеголяют коммунисты, нужно было поддерживать большое количество рабочих мест, о которых не могло быть и речи в условиях автоматизации производства. Ну и в-третьих, СССР на протяжении всей своей жизни значительно отставал в сфере микроэлектроники (но ощутимо преуспевал в механике и соотношении цена-качество) и не мог позволить себе внедрение точных компьютерных технологий, поскольку своих не было и ближайшее время не намечалось.
Именно поэтому к началу девяностых сделанные на станках сорокалетней давности автомобили ну никак не могли быть передовыми. Предоставляя высокое качество, низкую цену и впечатляющую ремонтопригодность, автомобили, рождённые в СССР всё равно не могли конкурировать с гораздо более навороченными иномарками. И особенную роль сыграл тот факт, что на всём протяжении существования Советского Союза «иномарки» неизменно пользовались престижем и захватывали взгляды прохожих. Это множество факторов (но в особенности - последний) и послужили практически полному краху автопрома на территории СНГ. Как именно приспосабливались, умирали и выживали машиностроительные предприятия в каждом частном случае я постараюсь разобрать в следующих статьях