О назначении российских железных дорог.
Эта статья тоже родилась как комментарий к другой: http://inoi-razum.livejournal.com/55062.html Кстати, качественно написана. Рекомендую!
Давайте-ка разберёмся для начала: а для чего вообще строится железная дорога?
Первая в России железная дорога соединила Петербург и императорскую резиденцию Царское село.
Вторая железная дорога соединила две столицы - Петербург и Москву. При этом - обратите внимание! - она прошла мимо Новгорода, крупного торгового и ремесленного центра России. Почему? Да потому, что так было бы дольше ехать из конца в конец!
Теперь об этих "концах". Железнодорожные узлы строились, как правило, НА ОКРАИНАХ населённых пунктов. Почему - объяснить очень легко: железная дорога самим своим появлением поначалу существенно ОСЛОЖНЯЕТ жизнь прилегающих территорий. Живейший пример тому - Окружная дорога в Москве, которая, помимо прочего, изначально имела своей целью сделать более доступными дачные места в окрестностях Первопрестольной - Владыкино, Белокаменную, Лихоборы, Канатчикову дачу... Ну что - сделала. Вот только популярность этих самых дачных мест резко и катастрофически упала - именно из-за того, что там проложили железную дорогу. Результат налицо: в 1908 году дорогу открыли, а в 1910 году регулярное пассажирское сообщение по ней было прекращено и до сих пор не восстановлено. (Впрочем, я сейчас посмотрел: до 1934 года ещё ходили рабочие поезда - пока в районы станций Окружной дороги не пришли трамвай и автобус).
Потом, когда железнодорожный узел буквально "вдыхает жизнь" в окружающую местность, станционный посёлок бурными темпами разрастается и сливается с остальным городом. Так было в Санкт-Петербурге (улица, в которую упирается Царскосельская железная дорога, называлась и называется ЗАГОРОДНЫМ проспектом!), и в Москве, и в моём родном Челябинске, и много где ещё. Но есть и другие примеры, как в больших, так и в малых городах.
Например, Калуга. Возможно, в этом городе роковую роль сыграло размещение рядом с городом станции Калуга I, которая вначале была тупиковой, а затем от неё было построено продолжение железной дороги на Тулу, Узловую (название, однако!) и далее на Ряжск в одну сторону, и на Вязьму (от Брянского, позже - Киевского хода) - в другую. Между тем, на главном ходу есть станция Калуга II. Но до неё город Калуга, по-моему, и до настоящего времени так и "не дорос". Возможно, как раз потому, что в этом не было необходимости.
Приведу и гораздо более свежие примеры: Анапа и Сургут. В обоих этих городах железная дорога появилась относительно недавно, и можно видеть: станции находятся как бы на отшибе. Но посмотрим, что будет дальше.
Важное отличие железной дороги от шоссейной - обособленность полотна и его линейность. То есть если поезд занимает перегон, то другому поезду или хотя бы локомотиву крайне проблематично его объехать. Если перегон однопутный - не судьба. Если двухпутный или многопутный - можно обогнать по другому пути (при этом на двухпутном участке возникает вопрос задержки встречных поездов).
Отсюда появляется необходимость так называемых раздельных пунктов. Они дробят перегоны на более короткие, повышая тем самым их пропускную способность. К числу раздельных пунктов относятся не только станции всех видов, но и разъезды, обгонные пункты, путевые посты (места, где железнодорожные ветки соединяются друг с другом или с подъездными путями) и даже проходные светофоры, разделяющие блок-участки на перегонах!
И надо ли говорить, что для успешной работы, скажем, разъезда вовсе не обязательна его близость к населённому пункту или конечной остановке автобуса?
Остановочные пункты - совсем другое дело. Раздельными пунктами они не являются, это просто одна-две платформы, установленные вдоль путей. Может быть, даже со зданием вокзала. Пример - остановочный пункт Всеволожская под Санкт-Петербургом; очень возможно, что старое здание станционного комплекса восстановили после прошлогоднего пожара, и теперь там даже два полноценных вокзала… но по факту платформа Всеволожская станцией так и не стала. Так вот, остановочный пункт ровно для того и создаётся, чтобы производить высадку-посадку пассажиров прямо с перегона, и если пассажирам там делать по какой-то причине нечего, то остановка без особых затрат упраздняется. Пример - остановочный пункт 44 км. на перегоне Саблино - Тосно, это тоже под Питером.
А теперь самое интересное.
Поговорим о приоритетах в перевозках.
На самом деле, приоритет - это вовсе не пассажиры. Перефразируя превосходную фразу из «Мимино», пассажир может и автобусом доехать, а нефть грузовиками возить замаешься. По моим наблюдениям, главные грузы железной дороги - наливные, сыпучие, лес-кругляк, металлопрокат, а также крупногабаритная техника и воинские грузы всех видов. Одним словом, то, что возят одномоментно в ОЧЕНЬ больших объёмах, и то, что может неделями отстаиваться на станционных путях.
Все остальные грузы по мере возможности у нас стараются возить фурами по шоссейным дорогам. Все, кто профессионально занимается грузоперевозками, знает: связываться с железными дорогами - смерти подобно, и заниматься этим можно только в самом крайнем случае.
Но, как бы там ни было, даже при таком положении дел железные дороги забиты грузами, вагонов кое-как хватает, но проталкиваются они еле-еле. Пропускная способность оставляет желать много лучшего!
И надо ли говорить, что пассажирские перевозки при таком подходе к делу железной дороге только МЕШАЮТ? А перевозки пригородные мешают особенно, потому что поезда дальнего следования ни на каких остановочных пунктах (читай: посреди перегона) не останавливаются!
Чтобы закончить с этой темой: есть железные дороги, которые строят специально для местного пассажирского сообщения, но их число и протяжённость исчезающее малы.
То, что я сейчас напишу, сложно и дорого, но прийти к этому при дальнейшем росте нагрузок, по-видимому, придётся. Надо надстраивать второй уровень путей на выходе из агломераций.
Что мы при этом получаем: с одной стороны, по верхнему уровню (впрочем, можно и под землёй) мы пускаем как пассажирские, так и грузовые поезда дальнего следования. Они пролетают над всеми платформами, переездами и (пройдусь буквально мимоходом по этой теме) всякими идиотами, которые шастают там, где не надо.
С другой стороны, в так называемом «нулевом уровне» остаются все электрички и остальные пригородные поезда. Кстати, при достаточной мощности узловой пассажирской станции можно резко уменьшить их интервал - вплоть до метрополитеновского. Одновременно придётся резко сократить число железнодорожных переездов, но это тоже нужно, переезд в одном уровне на мало-мальски загруженном направлении - настоящая болевая точка, что доказывает пример того же Всеволожска (это Ленинградская область) или посёлка Щербинка на южной окраине Москвы.
Вывозные и сборные грузовые поезда с подъездных путей тоже попадают на «нулевой» уровень; пригородным поездам и пассажирам это будет несколько мешать, но это зло следует признать неизбежным.
За границей агломерации, там, где количество пригородных поездов резко снижается, поезда дальнего следования и пригородного сообщения снова можно пускать в одном уровне и по одним путям. Применительно к Санкт-Петербургскому узлу можно вычленить такие «точки развязки»: Зеленогорск - Васкелово - Ржевка - Мга - Тосно - Павловск - Гатчина.
Но всё это - при наличии соответствующей воли. На данный момент её нет, и не предвидится.
Давайте-ка разберёмся для начала: а для чего вообще строится железная дорога?
Первая в России железная дорога соединила Петербург и императорскую резиденцию Царское село.
Вторая железная дорога соединила две столицы - Петербург и Москву. При этом - обратите внимание! - она прошла мимо Новгорода, крупного торгового и ремесленного центра России. Почему? Да потому, что так было бы дольше ехать из конца в конец!
Теперь об этих "концах". Железнодорожные узлы строились, как правило, НА ОКРАИНАХ населённых пунктов. Почему - объяснить очень легко: железная дорога самим своим появлением поначалу существенно ОСЛОЖНЯЕТ жизнь прилегающих территорий. Живейший пример тому - Окружная дорога в Москве, которая, помимо прочего, изначально имела своей целью сделать более доступными дачные места в окрестностях Первопрестольной - Владыкино, Белокаменную, Лихоборы, Канатчикову дачу... Ну что - сделала. Вот только популярность этих самых дачных мест резко и катастрофически упала - именно из-за того, что там проложили железную дорогу. Результат налицо: в 1908 году дорогу открыли, а в 1910 году регулярное пассажирское сообщение по ней было прекращено и до сих пор не восстановлено. (Впрочем, я сейчас посмотрел: до 1934 года ещё ходили рабочие поезда - пока в районы станций Окружной дороги не пришли трамвай и автобус).
Потом, когда железнодорожный узел буквально "вдыхает жизнь" в окружающую местность, станционный посёлок бурными темпами разрастается и сливается с остальным городом. Так было в Санкт-Петербурге (улица, в которую упирается Царскосельская железная дорога, называлась и называется ЗАГОРОДНЫМ проспектом!), и в Москве, и в моём родном Челябинске, и много где ещё. Но есть и другие примеры, как в больших, так и в малых городах.
Например, Калуга. Возможно, в этом городе роковую роль сыграло размещение рядом с городом станции Калуга I, которая вначале была тупиковой, а затем от неё было построено продолжение железной дороги на Тулу, Узловую (название, однако!) и далее на Ряжск в одну сторону, и на Вязьму (от Брянского, позже - Киевского хода) - в другую. Между тем, на главном ходу есть станция Калуга II. Но до неё город Калуга, по-моему, и до настоящего времени так и "не дорос". Возможно, как раз потому, что в этом не было необходимости.
Приведу и гораздо более свежие примеры: Анапа и Сургут. В обоих этих городах железная дорога появилась относительно недавно, и можно видеть: станции находятся как бы на отшибе. Но посмотрим, что будет дальше.
Важное отличие железной дороги от шоссейной - обособленность полотна и его линейность. То есть если поезд занимает перегон, то другому поезду или хотя бы локомотиву крайне проблематично его объехать. Если перегон однопутный - не судьба. Если двухпутный или многопутный - можно обогнать по другому пути (при этом на двухпутном участке возникает вопрос задержки встречных поездов).
Отсюда появляется необходимость так называемых раздельных пунктов. Они дробят перегоны на более короткие, повышая тем самым их пропускную способность. К числу раздельных пунктов относятся не только станции всех видов, но и разъезды, обгонные пункты, путевые посты (места, где железнодорожные ветки соединяются друг с другом или с подъездными путями) и даже проходные светофоры, разделяющие блок-участки на перегонах!
И надо ли говорить, что для успешной работы, скажем, разъезда вовсе не обязательна его близость к населённому пункту или конечной остановке автобуса?
Остановочные пункты - совсем другое дело. Раздельными пунктами они не являются, это просто одна-две платформы, установленные вдоль путей. Может быть, даже со зданием вокзала. Пример - остановочный пункт Всеволожская под Санкт-Петербургом; очень возможно, что старое здание станционного комплекса восстановили после прошлогоднего пожара, и теперь там даже два полноценных вокзала… но по факту платформа Всеволожская станцией так и не стала. Так вот, остановочный пункт ровно для того и создаётся, чтобы производить высадку-посадку пассажиров прямо с перегона, и если пассажирам там делать по какой-то причине нечего, то остановка без особых затрат упраздняется. Пример - остановочный пункт 44 км. на перегоне Саблино - Тосно, это тоже под Питером.
А теперь самое интересное.
Поговорим о приоритетах в перевозках.
На самом деле, приоритет - это вовсе не пассажиры. Перефразируя превосходную фразу из «Мимино», пассажир может и автобусом доехать, а нефть грузовиками возить замаешься. По моим наблюдениям, главные грузы железной дороги - наливные, сыпучие, лес-кругляк, металлопрокат, а также крупногабаритная техника и воинские грузы всех видов. Одним словом, то, что возят одномоментно в ОЧЕНЬ больших объёмах, и то, что может неделями отстаиваться на станционных путях.
Все остальные грузы по мере возможности у нас стараются возить фурами по шоссейным дорогам. Все, кто профессионально занимается грузоперевозками, знает: связываться с железными дорогами - смерти подобно, и заниматься этим можно только в самом крайнем случае.
Но, как бы там ни было, даже при таком положении дел железные дороги забиты грузами, вагонов кое-как хватает, но проталкиваются они еле-еле. Пропускная способность оставляет желать много лучшего!
И надо ли говорить, что пассажирские перевозки при таком подходе к делу железной дороге только МЕШАЮТ? А перевозки пригородные мешают особенно, потому что поезда дальнего следования ни на каких остановочных пунктах (читай: посреди перегона) не останавливаются!
Чтобы закончить с этой темой: есть железные дороги, которые строят специально для местного пассажирского сообщения, но их число и протяжённость исчезающее малы.
То, что я сейчас напишу, сложно и дорого, но прийти к этому при дальнейшем росте нагрузок, по-видимому, придётся. Надо надстраивать второй уровень путей на выходе из агломераций.
Что мы при этом получаем: с одной стороны, по верхнему уровню (впрочем, можно и под землёй) мы пускаем как пассажирские, так и грузовые поезда дальнего следования. Они пролетают над всеми платформами, переездами и (пройдусь буквально мимоходом по этой теме) всякими идиотами, которые шастают там, где не надо.
С другой стороны, в так называемом «нулевом уровне» остаются все электрички и остальные пригородные поезда. Кстати, при достаточной мощности узловой пассажирской станции можно резко уменьшить их интервал - вплоть до метрополитеновского. Одновременно придётся резко сократить число железнодорожных переездов, но это тоже нужно, переезд в одном уровне на мало-мальски загруженном направлении - настоящая болевая точка, что доказывает пример того же Всеволожска (это Ленинградская область) или посёлка Щербинка на южной окраине Москвы.
Вывозные и сборные грузовые поезда с подъездных путей тоже попадают на «нулевой» уровень; пригородным поездам и пассажирам это будет несколько мешать, но это зло следует признать неизбежным.
За границей агломерации, там, где количество пригородных поездов резко снижается, поезда дальнего следования и пригородного сообщения снова можно пускать в одном уровне и по одним путям. Применительно к Санкт-Петербургскому узлу можно вычленить такие «точки развязки»: Зеленогорск - Васкелово - Ржевка - Мга - Тосно - Павловск - Гатчина.
Но всё это - при наличии соответствующей воли. На данный момент её нет, и не предвидится.