Русский НЛО
Оригинал взят у frayer_man в Русский НЛО
Оригинал взят у slavikap в Русский НЛО
Оригинал взят у mikle1 в Русский НЛО
20 лет назад мельком увидел по телевизору сюжет, в котором с десяток человек выводили из ангара "летающую тарелку". Самым интересным было именно то, что она медленно и величаво летела за тащившими её на веревках бурлаками. Не помню уже невнятных пояснений за кадром, но из них было понятно только то, что все это происходит на какой-то базе в России.
Сюжет видели многие, но что это такое, никто так и не понял. А так как летающая тарелка никоим образом не походила на воздушный шар и явственно была весьма тяжелой (судя по движению и внешнему виду), оставалось загадкой, что же это за рукотворная летающая тарелка.
И только сейчас увидел видео её "старшего брата", датированное тем же 1992 годом. Правда меньшая (метров 10 диаметром и пару высотой) выглядела более материальной, что ли. Надо признать, что действительность оказалась куда прозаичнее тех версий, которые выдвигались 20 лет назад.
А это уже современная версия:
Не стоит путать эти проекты с ЭКИП.
Догнивающий в Каспийске экраноплан "Лунь". 2010 год.
Термопланы, ЭКИПы, экранопланы и им подобные проекты страдают одним общим недостатком - они трудно управляемы на современном этапе развития техники и систем управления, а часто и экономически несостоятельны. Разве что экранопланы наиболее применимы на просторах России - здесь много "ЗА" и "ПРОТИВ". Но речь не о них.
И ещё одна разработка отечественных умельцев - БЭЛЛА-1
Сегодня европейцы пытаются создать коммерческую модель этого аппарата. В основу его легли идеи и наработки российского инженера Александра Филимонова, предложенные еще в 1987 году. Инженер, работавший в Тюменском индустриальном институте, занимался разработкой такого воздушного судна, которое можно было бы использовать для доставки тяжелого оборудования на Ямбургское газоконденсатное месторождение.
Работы по созданию экспериментального образца безаэродромного самолета велись в Тюмени на протяжении десяти лет. В 1994 году был создан летный образец аппарата, который сегодня известен под названиями «Бэлла-1», ФИАЛКА (Филимонова аэростатический летательный комбинированный аппарат) и БАРС (безаэродромный аэростатически разгруженный самолет). Этот аппарат сначала принимал участие в стендовых, а затем и в летных испытаниях на заснеженном поле, застывшей реке и поймах рек летом. Испытания проводились в течение двух лет.
Аэродинамическая модель ESTOLAS Фото: ESTOLAS
Длина «Бэлла-1» составляла десять метров, а диаметр несущего винта - 11 метров. Нормальная взлетная масса аппарата равнялась двум тоннам. Он был оборудован двумя маршевыми двигателями мощностью 210 лошадиных сил и одним подъемным мощностью 110 лошадиных сил. «Бэлла-1» с дискообразным центропланом и складным крылом был способен совершать полеты на скоростях от 30 до 250 километров в час на расстояние до трех тысяч километров. Грузоподъемность «Бэлла-1» составляла 600 килограммов.
Конструкция ESTOLAS основана на гибридном аппарате Филимонова и, очевидно, отличается только использованием более современных материалов и масштабированием. И перспективный европейский аппарат, и «Бэлла-1», по проекту, имеют в нижней части надувной посадочный тор, который также служит и ограждением для воздушной подушки, колесно-лыжные опоры, а также редан под кабиной пилотов и гидрокрыло в задней части центроплана. Эти технические решения и должны обеспечивать взлет и посадку аппарата на любые поверхности.
В 1997 году аппарат «Бэлла-1» получил патенты в статусе изобретения и промышленного образца в России, США и Германии. При этом сам проект так и не был доведен до конца. По словам Гамалеева, причинами этого стали отсутствие финансирования, заинтересованности со стороны покупателей, а также неудовлетворительные летные характеристики аппарата. Впрочем, будет ли европейский проект более успешным, пока сказать сложно. Инженерам предстоит решить несколько технических задач, одной из которых является преодоление сопротивления, которое при полете в самолетном режиме будут создавать массивный центроплан и посадочный тор.
Самолетодирижабль
Отчасти похожая на ESTOLAS и «Бэлла-1» разработка велась в 2010-2012 году в интересах Армии США. Разработкой проекта гибридного летательного аппарата LEMV (Long Endurance Multi-intelligence Vehicle), совмещающего в себе возможности самолета и дирижабля, занималась американская компания Northrop Grumman. Военные планировали использовать аппарат для наблюдения, радиоэлектронной разведки и постановки помех, ретрансляции сигналов и для контроля воздушного пространства.
LEMV проектировался в качестве опционально-пилотируемого аппарата, в основу конструкции которого был положен жесткий корпус самолетного типа. На верхней и нижней поверхностях жесткого корпуса располагались надувные тканевые объемы. Предполагалось, что серийный аппарат должен был совершать взлет по-самолетному, а после достижения нужной высоты - полностью наполнять газовые объемы и превращаться в дирижабль. При этом в режиме дирижабля основные двигатели могли использоваться для перемещения между разными объектами или для выработки энергии для бортового оборудования.
Согласно проекту, длина LEMV должна была составить 91,5 метра, а грузоподъемность - 1,1 тонны. Аппарат должен был находиться на высоте шести тысяч метров на протяжении 21 дня. На беспилотник планировалось установить двигатели, способные выдавать мощность в 16 киловатт. Особенностью конструкции LEMV являлось отсутствие потребности в специальных взлетно-посадочных полосах или причальных мачтах. Первый полет совершил в августе прошлого года.
Вот только уже осенью 2012 года проект был закрыт. Это произошло из-за сокращения военного бюджета и значительного отставания проекта разработки от оговоренного контрактом Армии США графика. Изначально планировалось, что LEMV совершит первый полет спустя 12-13 месяцев (июнь-июль 2011 года) после подписания контракта, а еще через 18 месяцев (январь-февраль 2013 года) поступит на войсковые испытания в Афганистан. Стоимость программы разработки аппарата оценивалась в 517 миллионов долларов, однако на проект были потрачены всего 154 миллиона.
О преимуществах гибридной дирижаблеподобной техники задумались и в России. В 2010 году правительство Ульяновской области утвердило пятилетнюю программу по строительству «летающей тарелки» - дискообразного летательного аппарата. Разработкой проекта должна была заняться компания «Локомоскай», впервые объявившая о нем в начале 2000-х годов. Запустить первые аппараты в серию планировалось уже в 2012 году, однако в реальности работы так и не вышли из стадии эскизов и моделей.
Предполагалось, что внутри жесткого корпуса «летающей тарелки» - «Локомоскайнера» - будут располагаться два газовых объема. Один должен был содержать гелий, а второй - наполняться горячим воздухом от маршевых двигателей, обеспечивающих передвижение аппарата в горизонтальной плоскости на скорости до 110 километров в час. Такое использование газовых объемов позволяло бы контролировать подъемную силу, действующую на дирижабль, а значит и регулировать высоту его зависания.
Летающая модель «Локомосканера»Фото: «Локомоскай»
Предполагалось, что дальность полета «Локомоскайнеров» будет составлять до трех тысяч километров. Отличительными же чертами «Локомоскайнера», который планировалось выпускать в нескольких вариантах, должна была стать грузоподъемность. Самый маленький аппарат предполагалось использовать для перевозки грузов массой до 600 килограммов, а самый большой - 600 тонн. Для сравнения, транспортный самолет Ан-225 «Мрия» способен перевозить до 253,8 тонны; это абсолютный рекорд грузоподъемности среди летательных аппаратов такого класса.
По сути же, российская разработка начала 2000-х годов была возрождением проекта «Термоплан», реализацией которого занимался Ульяновский завод в конце 1980-х - начале 1990-х годов. Этот аппарат разрабатывался специально для освоения труднодоступных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих подготовленных взлетно-посадочных полос. В 1991 году был сконструирован и испытан первый прототип «Термоплана», получивший обозначение АЛА-40. Его испытания проводились до 1992 года.
Прототип имел в диаметре 40 метров и в высоту - 16 метров. АЛА-40 был оснащен двумя газовыми объемами для гелия и отработанных горячих выхлопных газов маршевых двигателей. Проект «Термоплана» так и не был реализован, поскольку после распада СССР его финансирование практически полностью прекратилось. С 1990-х годов разработку «летающих тарелок» несколько раз планировалось возобновить, однако реальных шагов к этому предпринято не было.
Использован материал В.Сычева http://lenta.ru/articles/2013/11/16/ustol/
www.tumenecotrans.ru
airspot.ru
и др.
Оригинал взят у slavikap в Русский НЛО
Оригинал взят у mikle1 в Русский НЛО
20 лет назад мельком увидел по телевизору сюжет, в котором с десяток человек выводили из ангара "летающую тарелку". Самым интересным было именно то, что она медленно и величаво летела за тащившими её на веревках бурлаками. Не помню уже невнятных пояснений за кадром, но из них было понятно только то, что все это происходит на какой-то базе в России.
Сюжет видели многие, но что это такое, никто так и не понял. А так как летающая тарелка никоим образом не походила на воздушный шар и явственно была весьма тяжелой (судя по движению и внешнему виду), оставалось загадкой, что же это за рукотворная летающая тарелка.
И только сейчас увидел видео её "старшего брата", датированное тем же 1992 годом. Правда меньшая (метров 10 диаметром и пару высотой) выглядела более материальной, что ли. Надо признать, что действительность оказалась куда прозаичнее тех версий, которые выдвигались 20 лет назад.
А это уже современная версия:
Не стоит путать эти проекты с ЭКИП.
Догнивающий в Каспийске экраноплан "Лунь". 2010 год.
Термопланы, ЭКИПы, экранопланы и им подобные проекты страдают одним общим недостатком - они трудно управляемы на современном этапе развития техники и систем управления, а часто и экономически несостоятельны. Разве что экранопланы наиболее применимы на просторах России - здесь много "ЗА" и "ПРОТИВ". Но речь не о них.
И ещё одна разработка отечественных умельцев - БЭЛЛА-1
Сегодня европейцы пытаются создать коммерческую модель этого аппарата. В основу его легли идеи и наработки российского инженера Александра Филимонова, предложенные еще в 1987 году. Инженер, работавший в Тюменском индустриальном институте, занимался разработкой такого воздушного судна, которое можно было бы использовать для доставки тяжелого оборудования на Ямбургское газоконденсатное месторождение.
Работы по созданию экспериментального образца безаэродромного самолета велись в Тюмени на протяжении десяти лет. В 1994 году был создан летный образец аппарата, который сегодня известен под названиями «Бэлла-1», ФИАЛКА (Филимонова аэростатический летательный комбинированный аппарат) и БАРС (безаэродромный аэростатически разгруженный самолет). Этот аппарат сначала принимал участие в стендовых, а затем и в летных испытаниях на заснеженном поле, застывшей реке и поймах рек летом. Испытания проводились в течение двух лет.
Аэродинамическая модель ESTOLAS Фото: ESTOLAS
Длина «Бэлла-1» составляла десять метров, а диаметр несущего винта - 11 метров. Нормальная взлетная масса аппарата равнялась двум тоннам. Он был оборудован двумя маршевыми двигателями мощностью 210 лошадиных сил и одним подъемным мощностью 110 лошадиных сил. «Бэлла-1» с дискообразным центропланом и складным крылом был способен совершать полеты на скоростях от 30 до 250 километров в час на расстояние до трех тысяч километров. Грузоподъемность «Бэлла-1» составляла 600 килограммов.
Конструкция ESTOLAS основана на гибридном аппарате Филимонова и, очевидно, отличается только использованием более современных материалов и масштабированием. И перспективный европейский аппарат, и «Бэлла-1», по проекту, имеют в нижней части надувной посадочный тор, который также служит и ограждением для воздушной подушки, колесно-лыжные опоры, а также редан под кабиной пилотов и гидрокрыло в задней части центроплана. Эти технические решения и должны обеспечивать взлет и посадку аппарата на любые поверхности.
В 1997 году аппарат «Бэлла-1» получил патенты в статусе изобретения и промышленного образца в России, США и Германии. При этом сам проект так и не был доведен до конца. По словам Гамалеева, причинами этого стали отсутствие финансирования, заинтересованности со стороны покупателей, а также неудовлетворительные летные характеристики аппарата. Впрочем, будет ли европейский проект более успешным, пока сказать сложно. Инженерам предстоит решить несколько технических задач, одной из которых является преодоление сопротивления, которое при полете в самолетном режиме будут создавать массивный центроплан и посадочный тор.
Самолетодирижабль
Отчасти похожая на ESTOLAS и «Бэлла-1» разработка велась в 2010-2012 году в интересах Армии США. Разработкой проекта гибридного летательного аппарата LEMV (Long Endurance Multi-intelligence Vehicle), совмещающего в себе возможности самолета и дирижабля, занималась американская компания Northrop Grumman. Военные планировали использовать аппарат для наблюдения, радиоэлектронной разведки и постановки помех, ретрансляции сигналов и для контроля воздушного пространства.
LEMV проектировался в качестве опционально-пилотируемого аппарата, в основу конструкции которого был положен жесткий корпус самолетного типа. На верхней и нижней поверхностях жесткого корпуса располагались надувные тканевые объемы. Предполагалось, что серийный аппарат должен был совершать взлет по-самолетному, а после достижения нужной высоты - полностью наполнять газовые объемы и превращаться в дирижабль. При этом в режиме дирижабля основные двигатели могли использоваться для перемещения между разными объектами или для выработки энергии для бортового оборудования.
Согласно проекту, длина LEMV должна была составить 91,5 метра, а грузоподъемность - 1,1 тонны. Аппарат должен был находиться на высоте шести тысяч метров на протяжении 21 дня. На беспилотник планировалось установить двигатели, способные выдавать мощность в 16 киловатт. Особенностью конструкции LEMV являлось отсутствие потребности в специальных взлетно-посадочных полосах или причальных мачтах. Первый полет совершил в августе прошлого года.
Вот только уже осенью 2012 года проект был закрыт. Это произошло из-за сокращения военного бюджета и значительного отставания проекта разработки от оговоренного контрактом Армии США графика. Изначально планировалось, что LEMV совершит первый полет спустя 12-13 месяцев (июнь-июль 2011 года) после подписания контракта, а еще через 18 месяцев (январь-февраль 2013 года) поступит на войсковые испытания в Афганистан. Стоимость программы разработки аппарата оценивалась в 517 миллионов долларов, однако на проект были потрачены всего 154 миллиона.
О преимуществах гибридной дирижаблеподобной техники задумались и в России. В 2010 году правительство Ульяновской области утвердило пятилетнюю программу по строительству «летающей тарелки» - дискообразного летательного аппарата. Разработкой проекта должна была заняться компания «Локомоскай», впервые объявившая о нем в начале 2000-х годов. Запустить первые аппараты в серию планировалось уже в 2012 году, однако в реальности работы так и не вышли из стадии эскизов и моделей.
Предполагалось, что внутри жесткого корпуса «летающей тарелки» - «Локомоскайнера» - будут располагаться два газовых объема. Один должен был содержать гелий, а второй - наполняться горячим воздухом от маршевых двигателей, обеспечивающих передвижение аппарата в горизонтальной плоскости на скорости до 110 километров в час. Такое использование газовых объемов позволяло бы контролировать подъемную силу, действующую на дирижабль, а значит и регулировать высоту его зависания.
Летающая модель «Локомосканера»Фото: «Локомоскай»
Предполагалось, что дальность полета «Локомоскайнеров» будет составлять до трех тысяч километров. Отличительными же чертами «Локомоскайнера», который планировалось выпускать в нескольких вариантах, должна была стать грузоподъемность. Самый маленький аппарат предполагалось использовать для перевозки грузов массой до 600 килограммов, а самый большой - 600 тонн. Для сравнения, транспортный самолет Ан-225 «Мрия» способен перевозить до 253,8 тонны; это абсолютный рекорд грузоподъемности среди летательных аппаратов такого класса.
По сути же, российская разработка начала 2000-х годов была возрождением проекта «Термоплан», реализацией которого занимался Ульяновский завод в конце 1980-х - начале 1990-х годов. Этот аппарат разрабатывался специально для освоения труднодоступных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих подготовленных взлетно-посадочных полос. В 1991 году был сконструирован и испытан первый прототип «Термоплана», получивший обозначение АЛА-40. Его испытания проводились до 1992 года.
Прототип имел в диаметре 40 метров и в высоту - 16 метров. АЛА-40 был оснащен двумя газовыми объемами для гелия и отработанных горячих выхлопных газов маршевых двигателей. Проект «Термоплана» так и не был реализован, поскольку после распада СССР его финансирование практически полностью прекратилось. С 1990-х годов разработку «летающих тарелок» несколько раз планировалось возобновить, однако реальных шагов к этому предпринято не было.
Использован материал В.Сычева http://lenta.ru/articles/2013/11/16/ustol/
www.tumenecotrans.ru
airspot.ru
и др.