Железный шелковый путь, первая часть (铁丝路-1)
Оригинал взят у himmelwerft в Железный шелковый путь, первая часть (铁丝路-1)
Начинаю серию постов о железном шелковом пути - точнее, о глобальной железнодорожной стратегии КНР. Вот карта, отражающая потенциальное состояние железнодорожной сети Евразии на 2030-2035 гг. с отдельно отмеченными высокоскоростными пассажирскими линиями (кликабельно).
Для сравнения: карта Великого шелкового пути древности с дополняющими его степными, речными и морскими путями.
Карта составлена на основе множества национальных и региональных планов развития железных дорог и строительства ключевых инфраструктурных объектов. Особое внимание я уделил высокоскоростным пассажирским линиям, потому что там, где они проложены, обычно уже есть параллельный грузовой коридор с достаточной пропускной способностью. Цифрами отмечены интересные места, о которых я расскажу отдельно. Замечу, что некоторые перспективные для транспортных коридоров направления охвачены гражданской войной (Ближний Восток - Сирия, Ирак) и делают нормальное сообщение по суше практически невозможным. Поэтому там на карте просто пусто, хотя железнодорожная сеть может присутствовать.
За основу по КНР взят план средне- и долгосрочного развития железных дорог середины 2000-ых, пока выполняющийся в очень неплохом темпе, плюс внесены коррективы по последним проектам.
Как видно по карте, до супермагистралей Лондон-Пекин дойти пока не получится. Зато количество сухопутных портов у КНР вырастет в разы - что критически важно для континентальной сверхдержавы, граничащей с 14 государствами (столько же у России). Итак, как именно предполагается охватить Евразию стальным кольцом?
Завод по производству локомотивов HXD1BПуть в 10 тысяч ли начинается с первого шага: модернизации и завершения своей железнодорожной сети. При протяженности сети железных дорог, как в России, китайцы сегодня перевозят по ней в два раза больше грузов, чем в США - уже 10 лет назад они выполняли четверть всех мировых грузоперевозок на всего 6% железнодорожных путей мира. В стране функционирует неплохо налаженное пассажирское сообщение: нужно учесть, что на километр пути в КНР приходится 13 тыс. жителей, что в 10 раз больше и США, и России.
При этом всего 20 лет назад, в 1993 г., средняя скорость движения пассажирского поезда была ниже 50 км в час. Чтобы железнодорожная система не дала дуба во время промышленного рывка, в КНР с 1997 по 2007 гг. провели шесть кампаний по повышению скорости железных дорог (中国铁路大提速, Zhōngguó tiělù dà tísù, Чжунго телу да тису). Туристов и местных лаоваев обычно впечатляют скоростные поезда-пули, но при этом забывают, что их появлению предшествовала тихая революция: на начало первой кампании в стране было лишь около 1300 км путей, на которых поезда могли двигаться быстрее 120 км в час. После шестой кампании в 2007 году - когда в Китае только начали появляться настоящие высокоскоростные пассажирские поезда - протяженность таких путей составляла 22 000 км, чуть больше четверти общей протяженности всех путей (на тот момент всего 77 000 км).
Показав самим себе, на что способны, жители Поднебесной принялись за более сложные проекты. На повестке дня: объединение пассажирской сетью всех территорий Поднебесной, включая недавно приобретенные Сянган и Аомынь, известные иностранцам как Гонконг и Макао. Для этих целей высокоскоростную линию между Гуанчжоу и Шэньчжэнем в дельте Жемчужной реки продлят прямо в сердце Гонконга, а в Макао будет построено легкое метро, связанное с южным окончанием скоростной железнодорожной ветки из Гуанчжоу до Чжухая. Плюс два моста - один между Гонконгом и Макао, другой между Шэньчжэнем и Чжухаем. После завершения инфраструктурных проектов все города в дельте будут объединены в супермегаполис с населением более 150 млн. человек, который можно с чистой совестью назвать столицей мира, но об этом я еще напишу отдельно.
В проливе Цюнчжоу (на карте 1) будет построен мост стоимостью 140 млрд. юаней длиной 26,3 километра, чтобы наладить прямое сообщение с о. Хайнань.
Кроме того, желательно замкнуть экономическое кольцо Бохай, один из трех супермегаполисов будущего, с помощью тоннеля (на карте 2) - отметил пунктиром, потому что могут возникнуть сложности с геологией. Проект прошел предварительное одобрение, сейчас на рассмотрении в центре.
Далее мы оказываемся на корейско-китайской границе в городе Даньдун, куда подтягиваются скоростные линии из Даляня и Харбина. Когда магистраль только прокладывали, в западной прессе посмеивались: «Зачем китайцы это делают? Поезд идет в никуда». Выдвигалась даже версия, что скоростной поезд поможет Китаю быстро собрать войска, если потребуется захватить территорию незадачливого кимолюбивого соседа. Но ларчик открывался просто: вскоре был расстрелян дядя Ким Чен Ына, а затем Северная Корея подписала с Китаем соглашение о строительстве высокоскоростной магистрали Синыйджу-Пхеньян-Кэсон - до самой южнокорейской границы. Строительство предполагается вести 6 лет, затем линия будет находиться в пользовании китайского консорциума, который передаст ее КНДР по истечении периода окупаемости. Судя по визитам южнокорейских чиновников, тех весьма радует перспектива наладить сообщение Сеул-Шеньян. Укрепляются и стальные пути в порт-чайнатаун Расон (4), где чучхейские законы приводятся в соответствие с китайскими.
Высокоскоростная магистраль Синыйджу-Пхеньян-Кэсон. Срок строительства: 6 лет. Две части, северная и южная.
Отдельно нужно отметить последний супермегаполис (дельту Янцзы, на карте 5). Там созданы огромные порты, способные принять практически любой объем груза из глубины страны и отправить его дальше по морям Тихого океана. Это потребуется, если производство в глубине Китая будет расти опережающими темпами.
Глубоководный порт Яншань, Шанхай
Если позволят политические обстоятельства, то КНР и Китайская республика с о. Тайвань могут проложить «туннель дружбы» (на карте 6), который тоже присутствует на среднесрочных планах развития железных и автомобильных дорог. Мост Сямынь-Цзинмынь, который предполагается построить в ближайшем будущем, будет пробным камнем на пути к настоящей постоянной линии связи.
В Юннани от Куньмина (на карте 7) же уже полным ходом идет сооружение не менее важных линий: в частности, завершена железная дорога в Шангри-Лу, которая далее должна соединиться со скоростной сычуань-тибетской линией между Чэнду и Лхасой (на карте 8), призванной проложить еще более быстрый путь в Тибет. Оттуда же прокладывается еще одна железная дорога во Вьетнам, высокоскоростная дорога через Лаос (на карте 16) с перспективой соединения с тайской и малайской (на карте 17) скоростными сетями и реализации скоростного движения Куньмин-Вьентьян-Бангкок-Куала-Лумпур-Сингапур, и важная железная дорога на Мьянму, через которую можно выйти на Индию и Бангладеш.
В Тибете железная дорога ползет все дальше (уже дошла от Лхасы до Жикацзэ) - предполагается продлить ее до границы с Непалом и далее до Катманду и Лумбини, места рождения Будды. Также будет ответвление к границе с Индией, где - если индусы сподобятся провести железную дорогу до Гангтока - логично будет проапгрейдить нынешний обычный погранпереход до железнодорожного. Как видно, в планах просматривается несколько вариантов налаживания прямого железнодорожного сообщения - если не срастется на перевалах, можно через Мьянму и наоборот.
Та же логика действует и в отношении Кашгара (на карте 10), восточного хаба т.н. «среднеазиатской железной дороги» (на карте 11): с точки зрения китайцев следует проложить пути через все -станы, но если узбеки или таджики откажутся подключаться к железке - им же хуже.
.
С Пакистаном предполагается проложить грузовой к порту Гвадар и параллельно усовершенствовать пассажирскую линию. Все эти связи позволят извлекать природные ресурсы из стран Средней Азии и в перспективе даже из Афганистана, если там наладится работа шахт хотя бы на уровне захудалых стран БВ. Особо хорошо подведены пути к Казахстану (12) - планируется добавить к двум уже имеющимся погранпереходам третий. Также планируется соединиться покрепче с Монголией (13) для перевозки угля в больших количествах и с РФ (14) - для перевозки ресурсов из Сибири в больших количествах. А ресурсов там много и железные дороги РФ, к счастью, потихоньку тянутся все дальше на север, облегчая транспортировку после извлечения к китайской границе.
На этом с теми частями будущей инфраструктуры, которые находятся непосредственно в Поднебесной или неподалеку, все.
В следующих постах я расскажу о том, как меняется инфраструктура континента в целом, о перспективных железнодорожных технологиях: как в КНР, так и в мире; и о том, как «железный шелковый путь» неразрывно связан с морским шелковым путем, над которым в Поднебесной работают не менее активно.
非常感谢您的关注!
Начинаю серию постов о железном шелковом пути - точнее, о глобальной железнодорожной стратегии КНР. Вот карта, отражающая потенциальное состояние железнодорожной сети Евразии на 2030-2035 гг. с отдельно отмеченными высокоскоростными пассажирскими линиями (кликабельно).
Для сравнения: карта Великого шелкового пути древности с дополняющими его степными, речными и морскими путями.
Карта составлена на основе множества национальных и региональных планов развития железных дорог и строительства ключевых инфраструктурных объектов. Особое внимание я уделил высокоскоростным пассажирским линиям, потому что там, где они проложены, обычно уже есть параллельный грузовой коридор с достаточной пропускной способностью. Цифрами отмечены интересные места, о которых я расскажу отдельно. Замечу, что некоторые перспективные для транспортных коридоров направления охвачены гражданской войной (Ближний Восток - Сирия, Ирак) и делают нормальное сообщение по суше практически невозможным. Поэтому там на карте просто пусто, хотя железнодорожная сеть может присутствовать.
За основу по КНР взят план средне- и долгосрочного развития железных дорог середины 2000-ых, пока выполняющийся в очень неплохом темпе, плюс внесены коррективы по последним проектам.
Как видно по карте, до супермагистралей Лондон-Пекин дойти пока не получится. Зато количество сухопутных портов у КНР вырастет в разы - что критически важно для континентальной сверхдержавы, граничащей с 14 государствами (столько же у России). Итак, как именно предполагается охватить Евразию стальным кольцом?
Завод по производству локомотивов HXD1BПуть в 10 тысяч ли начинается с первого шага: модернизации и завершения своей железнодорожной сети. При протяженности сети железных дорог, как в России, китайцы сегодня перевозят по ней в два раза больше грузов, чем в США - уже 10 лет назад они выполняли четверть всех мировых грузоперевозок на всего 6% железнодорожных путей мира. В стране функционирует неплохо налаженное пассажирское сообщение: нужно учесть, что на километр пути в КНР приходится 13 тыс. жителей, что в 10 раз больше и США, и России.
При этом всего 20 лет назад, в 1993 г., средняя скорость движения пассажирского поезда была ниже 50 км в час. Чтобы железнодорожная система не дала дуба во время промышленного рывка, в КНР с 1997 по 2007 гг. провели шесть кампаний по повышению скорости железных дорог (中国铁路大提速, Zhōngguó tiělù dà tísù, Чжунго телу да тису). Туристов и местных лаоваев обычно впечатляют скоростные поезда-пули, но при этом забывают, что их появлению предшествовала тихая революция: на начало первой кампании в стране было лишь около 1300 км путей, на которых поезда могли двигаться быстрее 120 км в час. После шестой кампании в 2007 году - когда в Китае только начали появляться настоящие высокоскоростные пассажирские поезда - протяженность таких путей составляла 22 000 км, чуть больше четверти общей протяженности всех путей (на тот момент всего 77 000 км).
Показав самим себе, на что способны, жители Поднебесной принялись за более сложные проекты. На повестке дня: объединение пассажирской сетью всех территорий Поднебесной, включая недавно приобретенные Сянган и Аомынь, известные иностранцам как Гонконг и Макао. Для этих целей высокоскоростную линию между Гуанчжоу и Шэньчжэнем в дельте Жемчужной реки продлят прямо в сердце Гонконга, а в Макао будет построено легкое метро, связанное с южным окончанием скоростной железнодорожной ветки из Гуанчжоу до Чжухая. Плюс два моста - один между Гонконгом и Макао, другой между Шэньчжэнем и Чжухаем. После завершения инфраструктурных проектов все города в дельте будут объединены в супермегаполис с населением более 150 млн. человек, который можно с чистой совестью назвать столицей мира, но об этом я еще напишу отдельно.
В проливе Цюнчжоу (на карте 1) будет построен мост стоимостью 140 млрд. юаней длиной 26,3 километра, чтобы наладить прямое сообщение с о. Хайнань.
Кроме того, желательно замкнуть экономическое кольцо Бохай, один из трех супермегаполисов будущего, с помощью тоннеля (на карте 2) - отметил пунктиром, потому что могут возникнуть сложности с геологией. Проект прошел предварительное одобрение, сейчас на рассмотрении в центре.
Далее мы оказываемся на корейско-китайской границе в городе Даньдун, куда подтягиваются скоростные линии из Даляня и Харбина. Когда магистраль только прокладывали, в западной прессе посмеивались: «Зачем китайцы это делают? Поезд идет в никуда». Выдвигалась даже версия, что скоростной поезд поможет Китаю быстро собрать войска, если потребуется захватить территорию незадачливого кимолюбивого соседа. Но ларчик открывался просто: вскоре был расстрелян дядя Ким Чен Ына, а затем Северная Корея подписала с Китаем соглашение о строительстве высокоскоростной магистрали Синыйджу-Пхеньян-Кэсон - до самой южнокорейской границы. Строительство предполагается вести 6 лет, затем линия будет находиться в пользовании китайского консорциума, который передаст ее КНДР по истечении периода окупаемости. Судя по визитам южнокорейских чиновников, тех весьма радует перспектива наладить сообщение Сеул-Шеньян. Укрепляются и стальные пути в порт-чайнатаун Расон (4), где чучхейские законы приводятся в соответствие с китайскими.
Высокоскоростная магистраль Синыйджу-Пхеньян-Кэсон. Срок строительства: 6 лет. Две части, северная и южная.
Отдельно нужно отметить последний супермегаполис (дельту Янцзы, на карте 5). Там созданы огромные порты, способные принять практически любой объем груза из глубины страны и отправить его дальше по морям Тихого океана. Это потребуется, если производство в глубине Китая будет расти опережающими темпами.
Глубоководный порт Яншань, Шанхай
Если позволят политические обстоятельства, то КНР и Китайская республика с о. Тайвань могут проложить «туннель дружбы» (на карте 6), который тоже присутствует на среднесрочных планах развития железных и автомобильных дорог. Мост Сямынь-Цзинмынь, который предполагается построить в ближайшем будущем, будет пробным камнем на пути к настоящей постоянной линии связи.
В Юннани от Куньмина (на карте 7) же уже полным ходом идет сооружение не менее важных линий: в частности, завершена железная дорога в Шангри-Лу, которая далее должна соединиться со скоростной сычуань-тибетской линией между Чэнду и Лхасой (на карте 8), призванной проложить еще более быстрый путь в Тибет. Оттуда же прокладывается еще одна железная дорога во Вьетнам, высокоскоростная дорога через Лаос (на карте 16) с перспективой соединения с тайской и малайской (на карте 17) скоростными сетями и реализации скоростного движения Куньмин-Вьентьян-Бангкок-Куала-Лумпур-Сингапур, и важная железная дорога на Мьянму, через которую можно выйти на Индию и Бангладеш.
В Тибете железная дорога ползет все дальше (уже дошла от Лхасы до Жикацзэ) - предполагается продлить ее до границы с Непалом и далее до Катманду и Лумбини, места рождения Будды. Также будет ответвление к границе с Индией, где - если индусы сподобятся провести железную дорогу до Гангтока - логично будет проапгрейдить нынешний обычный погранпереход до железнодорожного. Как видно, в планах просматривается несколько вариантов налаживания прямого железнодорожного сообщения - если не срастется на перевалах, можно через Мьянму и наоборот.
Та же логика действует и в отношении Кашгара (на карте 10), восточного хаба т.н. «среднеазиатской железной дороги» (на карте 11): с точки зрения китайцев следует проложить пути через все -станы, но если узбеки или таджики откажутся подключаться к железке - им же хуже.
.
С Пакистаном предполагается проложить грузовой к порту Гвадар и параллельно усовершенствовать пассажирскую линию. Все эти связи позволят извлекать природные ресурсы из стран Средней Азии и в перспективе даже из Афганистана, если там наладится работа шахт хотя бы на уровне захудалых стран БВ. Особо хорошо подведены пути к Казахстану (12) - планируется добавить к двум уже имеющимся погранпереходам третий. Также планируется соединиться покрепче с Монголией (13) для перевозки угля в больших количествах и с РФ (14) - для перевозки ресурсов из Сибири в больших количествах. А ресурсов там много и железные дороги РФ, к счастью, потихоньку тянутся все дальше на север, облегчая транспортировку после извлечения к китайской границе.
На этом с теми частями будущей инфраструктуры, которые находятся непосредственно в Поднебесной или неподалеку, все.
В следующих постах я расскажу о том, как меняется инфраструктура континента в целом, о перспективных железнодорожных технологиях: как в КНР, так и в мире; и о том, как «железный шелковый путь» неразрывно связан с морским шелковым путем, над которым в Поднебесной работают не менее активно.
非常感谢您的关注!