Бернштейн-Коган С.В. - Очерки географии транспорта
В Нью-Йоркском метро сидит негр и читает газету на Иврите.
Напротив него сидит пожилой еврей.
Через некоторое время еврей не выдерживает, подходит к негру и спрашивает:
"Молодой человек, вам таки мало того, что вы - негр?"
бородатый анекдот
Я позволил себе так несерьёзно начать анонс весьма серьёзной книги лишь потому, что никак не мог при её оцифровке выкинуть из головы образ шуточного удостоверения "дважды еврея Советского Союза", виденного мной на Арбате. Хотя, конечно, отношение к человеку должно определяться не его смешной фамилией, а его трудами. О трудах и поговорим.
Сергей Владимирович Бернштейн-Коган был, как подсказывают "Википедия" и "Исторические материалы", одним из крупнейших советских специалистов по экономической географии, в особенности географии железных дорог. В начале двадцатых он успел поработать в Наркомате путей сообщения и Президиуме Госплана, а потом перешёл на академическую работу в МГУ, МИИТ и ряде других вузов, где занялся теоретическим обобщением накопленного опыта. В 1925 году он организовал кафедру экономической географии, где вместе с ним работали Рыбников и Н.Н. Баранский, ИМХО самый известный в современных интернетах благодаря регулярно публикуемым в сети учебникам его авторства советский географ.
Вики сообщает о полемике "Когановцев" и "Дэновцев", сводившейся к тому, в какой мере следует учитывать рельеф и уникальные свойства местности при планировании развития экономических районов и транспорта между ними, однако делает это с мемуаров некоего Н. Полетика, выдержанных в популярном среди эмигрантской интеллигенции стиле "Д'артаньян и пидарасы", что требует знакомства с источниками. В кривом пересказе позиции когановцев заключаются в том, что надо учитывать географически обусловленные различия экономических районов, специализировать их на том, что в каждом из них производить выгоднее всего, и возить по стране излишки в порядке обмена между районами. Позиция дэновцев сводилась к тому, что надо учитывать и издержки транспорта тоже, и возить по стране только то, что нельзя произвести на месте. Видно, что в таком изложении полемика становится бессмысленной т.к. учитывать надо и то, и другое.
Аналогичным образом требуют дальнейшего исследования причины и тяжесть постигших Бернштейна-Когана репрессий, о которых упоминает Вики. Предположу лишь, что на строительство канала им. Москвы его отправили из-за его работ по водному транспорту (типа - "грамотный специалист, пригодится").
Как бы там ни было, соратник Бернштейна-Когана Н.Н. Баранский развил исследуемое ими направление в экономической географии до уровня официального, а сам Бернштейн-Коган печатался и в 1934 году "по горячим следам" постройки канала, и в юбилейном сборнике к 30-летию революции 1947 года, который я скоро представлю общественности, вместе с тем же Баранским и другими виднейшими советскими географами.
В 1960 году сам Баранский характеризует своего бывшего начальника как "несомненно буржуя" http://geo.1september.ru/articlef.php?ID=200204403, но такого, которого надо было не сажать, а помогать преодолевать "старые принципы", одновременно используя его опыт и знания. Помимо характеристики "буржуй", Бернштейн-Коган (вместе с Рыбниковым) удостаивается от Баранского характеристики "лучшие специалисты в нашей науке".
серия "Экономическая библиотека"
Проф. С.В. Бернштейн-Коган
ОЧЕРКИ ГЕОГРАФИИ ТРАНСПОРТА
Государственное издательство 1930
Допущено Главпрофобром в качестве учебного пособия для вузов
Сергей Владимирович Бернштейн-Коган принадлежал к тому направлению в географии, которое сосредотачивается на исследовании причинно-следстенных связей (хорологии) и определял географию транспорта как науку, изучающую влияние природных и экономических факторов на направление и объем грузового и пассажирского потока. От себя добавлю, что для меня в географии наибольшей сложностью был именно её умозрительно-описательный характер. Мозг легко запоминал причинно-следственные взаимосвязи (типа высотной и широтной зональности), но отказывался зазубривать набор казалось бы не связанных друг с другом фактов (где какие минералы).
Ибо, в самом деле, изучение географического распространения какого-либо явления -в том числе и транспорта - приведет к простому регистрированию факта того или иного распространения, но не к объяснению его причин, если это изучение не будет исходить из механизма причинной зависимости данного явления от географической среды.
География растений непонятна без привлечения многих глав из физиологии растений; география транспорта непонятна без привлечения многих глав из экономики транспорта, а именно тех, которые трактуют о влиянии географической среды на работу транспорта. В дальнейшем - в меру наших сил -сделана попытка такого привлечения.При этом мы пытаемся выяснить влияние на транспорт не только
физико-географической среды, но также политико-географической и экономико-географической.
http://yadi.sk/d/wWCLq3mcEWycP
Этой публикацией я шлю лучи поддержки modelman в надежде, что слёт КТП на воздушной подушке таки состоится.