Незаменимая Держава. «Стальные Коридоры» Евразии и роль России
4 июля 2019 на страницах журнала «Россия в глобальной политике» опубликована статья кандидата географических наук, научного сотрудника Центра исследований Европа - Евразия (CREE) Национального института восточных языков и цивилизаций (INALCO, Париж) Давида Тертри под названием «Незаменимая держава. «Стальные коридоры» Евразии и роль России». В резюме к статье говорится, что стремление Запада обойти Россию и Иран привело отчасти к несостоятельности его проектов, которые не получили достаточного финансирования. Уже в начале 1990-х гг. желание изолировать Россию не только проявляет свою неэффективность на уровне логистики, но несет негативные геополитические последствия для региона.
В статье автором затрагиваются различные аспекты развития транспортной архитектуры Евразийского континента, существенная часть которой пролегает в Каспийском регионе. В связи с этим статья будет безусловно полезна для понимания тех геоэкономических процессов, которые протекают вокруг Каспия:
Еще в советское время Москва пыталась представить территорию СССР в качестве альтернативы морскому сообщению между Европой и Азией. Поэтому, когда Пекин запустил проект «Новый шелковый путь», Россия заняла двойственную позицию.
Официально она с готовностью присоединилась к данной инициативе в надежде воспользоваться ее экономическими выгодами. В то же время она опасается негативных последствий для своего суверенитета, а также утраты влияния на соседние страны. Россия пытается развернуть китайский проект в благоприятном для себя направлении, что вполне оправданно, поскольку она обладает рядом преимуществ. Это единственная страна, имеющая общую границу и с Китаем, и с ЕС. В отличие от всех других потенциальных маршрутов на российской территории имеется работоспособная сеть железных дорог. Наконец, после стольких лет выжидательной политики Москва начала модернизацию инфраструктуры и вырабатывает автономную стратегию создания евразийских транспортных путей: коридор «Север - Юг» в направлении Индии, проекты сообщения с Японией и Южной Кореей. Таким образом, вырисовывается истинная российская стратегия, которая, будучи более скромной, чем в области энергетики, все же преследует важные геополитические и геоэкономические задачи.
Построенные в конце XIX века российские железные дороги определили транспортную структуру в Евразии. Однако начатое Пекином создание Нового шелкового пути, похоже, ставит под вопрос российскую монополию на континентальные связи между Европой и Азией. Если прежде в мировой торговле преобладали морские перевозки, то одним из наиболее амбициозных направлений китайского проекта является развитие континентальных экономических связей с использованием евразийских транспортных коридоров. Перед Пекином стоят две основные задачи: построить разветвленную транспортную сеть с центром в Китае и связать китайскую территорию с Европой наземными путями. Создание сухопутных маршрутов между двумя главными мировыми экономическими полюсами (Европой и Восточной Азией) - важный вызов для России и ее позиционирования как державы в сердце Евразии.
Евразийские коридоры: передовая роль России
Российская империя построила первые евразийские железные дороги в конце XIX - начале XX века. Закавказская железная дорога, соединившая Баку с Черным морем, закончена в 1883 г., а среднеазиатская магистраль между Каспием и Ташкентом открыта в 1899 году. Так появилась мультимодальная ось между Черным и Каспийским морями, необходимая как для нефтяного промысла в Баку, так и для нужд российской армии в Средней Азии. В 1903 г. железная дорога через Сибирь и северо-восток Китая (КВЖД) соединила Владивосток с европейской частью России. Строительство российской части Транссиба завершилось в 1916 году. Созданная Российской империей трансконтинентальная железнодорожная сеть с особым размером колеи (1520 мм) связала российские столицы с окраинами (Прибалтикой, Украиной, Кавказом, Средней Азией, Сибирью и Дальним Востоком) и по сей день играет важнейшую роль в сохранении общего евразийского экономического пространства.
Пораженный быстротой развития российских железных дорог, британский географ и политик Хэлфорд Джон Маккиндер подчеркнул значение трансконтинентального сообщения для мировой геоэкономики в своей знаменитой статье «Географическая ось истории» (1904): «Посредническая океанская торговля ведет (…) к формированию вокруг континентов зоны проникновения, чья внутренняя граница грубо обозначена линией, вдоль которой цена (…) океанской перевозки (…) равна цене (…) перевозки по континентальной железной дороге. (…) Российские железные дороги протянулись на 9 тыс. километров (…). Пространства на территории Российской империи и Монголии столь велики, а их потенциал (…) столь высок, что здесь, несомненно, разовьется свой, пусть несколько отдаленный, огромный экономический мир, недосягаемый для океанской торговли».
СССР развивал континентальную, отчасти автаркическую, экономику, в которой железные дороги играли ведущую роль. Но уже с 1970-х гг. Москва начинает рассматривать территорию страны в качестве альтернативы морским путям, связывающим экономики Азии и Европы. Именно тогда начинается быстрый рост товарных перевозок между Японией и Европой, достигший к 1983 г. 110 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ - условная единица измерения вместимости контейнеров, используемая для упрощения расчетов их объема). Однако японский транзит к концу 1980-х гг. идет на спад, а в 1990-е гг. терпит крах.
На то было несколько причин. С одной стороны, в результате распада Советского Союза железнодорожная сеть была поделена между новыми республиками, появились границы и таможенный контроль на них. С другой, кризис в России оказал влияние на качество управления железнодорожными магистралями (хищение товаров и оборудования, нехватка инвестиций). Наконец, в этот период быстро развиваются контейнерные морские перевозки, снижение их стоимости делает наземные пути менее конкурентоспособными. Однако в начале 2000-х гг. появление новых экономических держав в Азии, а также политическая стабилизация и экономический подъем в России позволяют отчасти компенсировать падение транзита из Японии. В 2001 г. перевозки из Азии в Европу через Транссиб составляли 100 000 ДФЭ, из которых 80% приходилось на Южную Корею и по 10% на Китай и Японию. Хотя Япония проигрывает Корее и Китаю в использовании евразийских коридоров, она сохраняет первенство в логистических технологиях: в 2008 г. японская компания Fujitsu в партнерстве с Siemens запустили первые контейнерные блок-поезда между Китаем и Германией. Именно Германия, крупнейшая промышленная держава Европейского союза, проявляет наибольшую активность в налаживании регулярного сообщения с Китаем, которое лишь расширяется с начала 2010-х годов.
Россия стала первой страной, создавшей евразийские транспортные коридоры для решения внутренних экономических нужд, а также для обеспечения товарного транзита между Европой и Азией. Однако распад СССР ознаменовался не только появлением новых границ, но и дал возможность внешним державам проникнуть в Евразию с юга, минуя Россию.
Новый шелковый путь в обход России?
С начала 1990-х гг. Запад стремится воспользоваться распадом СССР, чтобы положить конец российской монополии на евразийские связи. Он первым попытался воссоздать Шёлковый путь между Европой и Азией. С этой целью в 1993 г. Евросоюз запускает программу ТРАСЕКА (транспортный коридор «Европа - Кавказ - Азия»), которая объединяет 12 бывших советских республик и Турцию. Ее главная задача - вывести из изоляции Кавказ и Центральную Азию минуя Россию, которая не включена в программу. Несмотря на заявленные цели, Запад прежде всего демонстрировал заинтересованность в поставках углеводородов с Каспия, в связи с чем наиболее динамичное развитие получил именно энергетический аспект (программа INOGATE), что подтверждает, к примеру, открытие в 2005 г. нефтепровода «Баку - Тбилиси - Джейхан». Если говорить о транспорте, то здесь первые успехи достигнуты лишь в 2017 г. с открытием железной дороги «Баку - Тбилиси - Карс», связавшей Азербайджан и Турцию через Грузию (но в обход Армении). Впрочем, строительство дороги в основном оплачивалось Азербайджаном, а не западными партнерами. Стремление Запада обойти одновременно Россию и Иран отчасти привело к несостоятельности его проектов, которые не получили достаточного финансирования. Уже в начале 1990-х гг. желание изолировать Россию обнаруживает не только логистическую неэффективность, но и негативные геополитические последствия для региона, где игра с нулевой суммой приводит к постепенной дестабилизации по примеру нынешнего украинского кризиса.
Заведомо иную политику в отношении Москвы ведут китайские власти. Пекин, будучи заинтересован в экономическом и логистическом потенциале бывших советских республик, всегда старался привлечь Россию к своим инициативам. Так, созданная в 2001 г. Шанхайская организация сотрудничества (ШОС) объединила Китай, среднеазиатские республики и Россию. Трехстороннее взаимодействие «Россия - Китай - Центральная Азия» позволило стабилизировать этот изначально наиболее бедный и конфликтогенный (если не считать Кавказ) регион бывшего Союза. Сегодня при прочих равных условиях относительная стабильность Центральной Азии резко контрастирует с Восточной Европой, расколотой украинским конфликтом и сопутствующим ему напряжением между Россией и Западом.
Тем не менее немало вопросов вызвал у Москвы в сентябре 2013 г. запуск проекта Пекина «Новый шелковый путь». О нем председатель КНР Си Цзиньпин заявил во время официального визита в Казахстан. Несмотря на подчеркиваемую близость с Владимиром Путиным, китайский лидер предпочел объявить о проекте континентального масштаба не в России, а в Казахстане, который Москва считает одним из своих ближайших союзников. Этот шаг Китая, вполне логичный, учитывая большой объем китайских инвестиций в инфраструктуру этой страны, вероятно, был воспринят в Кремле с настороженностью. И даже если не принимать во внимание контекст заявления, китайский проект сам по себе способен обеспокоить российские власти. В самом деле - основной маршрут новых сухопутных дорог, представленный китайским официальным информагентством «Синьхуа», в общих чертах повторяет западные проекты, стремящиеся обогнуть Россию с юга через Центральную Азию и Турцию. В плане, предложенном Китаем, даже предполагалось, что основной коридор будет выходить на Москву через Украину. Россия не только утратила бы ключевую роль в евразийских связях, но ее экономические отношения с Китаем оказались бы в зависимости от украинского транзита, в то время как с 1990-х гг. Москва приложила немало усилий, чтобы сократить свою зависимость от Киева в экономических отношениях с Европой. Тогда же, в сентябре 2013 г., украинское правительство согласовало текст соглашения об ассоциации с ЕС - договор, которому Москва всегда противилась, полагая, что он нанесет урон российско-украинской экономической интеграции.
Россия, казалось, была зажата в тиски между Евросоюзом и Китаем, тем более что Пекин анонсировал намерение осуществить масштабные вложения в глубоководные порты в Крыму. Реализация китайских проектов, объявленных в декабре 2013 г. во время визита украинского президента Виктора Януковича в Китай, рисовала неблагоприятный для Москвы сценарий, при котором Украина сближалась с Евроатлантическим сообществом и открывала двери Китаю. Такое развитие событий могло привести к маргинализации России в Евразии. Именно в этом весьма непростом геостратегическом контексте разгорелся украинский кризис. Он привел к беспрецедентному охлаждению в отношениях России с Западом и одновременно затормозил китайские проекты на Украине. Россия не только вернула Крым под свой контроль, но и ввела «контрсанкции» против товарных перевозок через Украину. Эти меры привели к катастрофическому падению украинского транзита в 2015-2016 годах. Несмотря на попытки Украины найти альтернативное решение через Закавказье, она оказалась практически исключена из планов развития евразийской транспортной сети.
Со своей стороны, власти КНР постепенно начали осознавать пределы своих возможностей в инфраструктурном строительстве за рубежом, в частности в создании маршрутов, обходящих Россию с юга.
Полностью http://casp-geo.ru/nezamenimaya-derzhava-stalnye-koridory-evrazii-i-rol-rossii/