XPEN на дорогах Крайнего Севера
Первую в своей жизни внедорожную экспедицию я совершил не на джипе, а на колёсном вездеходе со звучным названием "Xpen", и прежде, чем рассказать о городах и весях, затерянных в солнечной мартовской тундре Ненецкого автономного округа, расскажу о нашем средстве по этой тундре перемещения.
Как-то в далёком уже 2010 году в северном городе Усинске дагестанец-кумык Раджаб Хазбулатов собрал в отпуске вездеход из подручных частей да показал другу и коллеге-водителю Николаю Евлампиеву - так разношёрстный парк северной техники, местами достойный "Безумного Макса" (только в снегу) пополнился новой машиной, которой создатели по своим инициалам тут же дали рабочее название "Хрен". Слово "вездеход" обычно вызывает ассоциации с чем-то танкоподобным, но в последние годы среди этих специфических машин произошла натуральная революция: появилось целое поколение вездеходов уже не на гусеницах, а на "шинах низкого и сверхнизкого давления", проще говоря - огромных мягких колёсах. Гусеничным вездеходам они немногим уступают проходимостью, но зато гораздо экологичнее: след траков в тундре не заживает десятилетиями, и например заезд гусеничного вездехода на оленье пастбище - это уже серьёзный вызов хозяину. Неотъемлемой частью полярного быта за последние 20 лет стали трэколы - колёсные вездеходы, похожие на гигантские джипы, о которых я рассказывал, например, здесь. Но в последнее время едва ли не каждый российский регион обзавёлся собственной моделью вездехода, будь то распиаренный питерский "Шерп" (с 2015 года, экспортируется в тропические страны типа Бразилии), тюменский "Петрович" (2011, лучше себя чувствует в лесу, чем в тундре), пафосный тверской "Шаман", сургутский болотный "Тром-8" с повышенной плавучестью или готовящийся ехать на Северный полюс, но пока не вышедший в серию "Бурлак". Как объяснил нам сам Николай Евлампиев в Усинске, на самом деле ВЕЗДЕ-ходов не существует, кто-то будет сильнее в болоте, а кто-то в песках, и "Хрен" позиционируется как идеальная машина для в меру пересечённой тундры, простирающейся от Усинска на Север. И хотя в 2012 году "Xpen" был сертифицирован, а в 2014 вошёл в рейтинг "100 лучших товаров России", пиаром Раджаб и Николай всерьёз занялись лишь в последнюю пару лет, и наша экспедиция "Arctic Chellenge-2016" по Ненецкому округу и Республике Коми замышлялась как пробег с участием прессы. Я в нём представлял блогосферу.
2.
Экспедиция стартовала из Усинска, пока я досматривал в Надыме День оленевода, и через пару дней по салехардскому зимнику да полярной железной дороге я нагнал их в Воркуте, где и увидел Xpenы впервые в закутке у гостиницы "Север". Здесь же я надел маску, ушанку и бахилы, в таком снаряжении возомнил себя крутым и сделал селфи. На самом деле именно 300-километровый путь по целине из Усинска в Воркуту так и остался самым тяжёлым участком экспедиции - но далеко не самым интересным...
3.
Стартуем. Прохожие и водители глядят на нас с немым вопросом "Это ещё что за хрен на дороге?!", и в общем так на нас глядели всю поездку, причём если обыватель на Севере к странной технике привык и не особо её различает, то вот водители да тундровики с первого взгляда понимали, что встретили нечто неординарное.
4.
На самом деле по городу на таких ездить нельзя - они чуть-чуть не вписываются в габариты:
5.
О Воркуте у меня есть подробный рассказ ( Городской портрет || Дома и улицы || Заброшенный район Рудник || Воркутинское кольцо), и с момента его написания в 2011 году она не очень-то изменилась, так и оставшись той жутковатой, но обаятельной Полярной Одессой. Сфотографировал фигуру оленя на местном хладокомбинате, а мог бы сфотографировать счётчик на заправке - в баки только одной машины мы закачали 380 литров дизтоплива.
5а.
Свои машины "Рент" (так называется фирма-производитель, вот их официальный сайт) пока предоставляет только с экипажем, и помимо 12 человек экспедиции с нами было трое водителей и механик. Впереди, с флагом Республики Коми, ехал похожий на армейские джипы времён Второй Мировой 4-колёсный пассажирский "Xpen-2020", который мы тут же прозвали Зеленваген. Как самый лёгкий и быстрый, он служил штабной машиной, которую вёл сам Раджаб, намечая путь.
6.
Вторым под чёрным флагом клуба путешествий "El-Tizo" шёл собственно "наш" серый 8-колёсный Xpen-3010 без прицепа, и так как я смотрел на него в основном изнутри, его фотографий "на ходу" у меня почти нет. Из люка гордо смотрит Саша Черных, он же Саша из "Коммерсанта", в своё время ходивший на лыжах аж на Северный полюс, освещая детско-юношеский арктический кросс.
7.
Третьим шёл "длинный Хрен" (как мы его прозвали) приключенческого проекта Dream Roads, из-за прицепа с топливом и провизией тащившийся медленнее всех, но зато и ровнее. Порой караван растягивался на много километров, теряя друг друга из виду и ориентируясь лишь по единственным в Белом Безмолвии следам впереди идущих машин.
8.
В "Хрене" нет оригинальных комплектующих, но сделан он исключительно из отечественных деталей в основном Ульяновского и Горьковского автозаводов. Однако самое главное - колёса "Трэкола": собственно, эта компания из подмосковных Люберец была пионером колёсных вездеходов России, и сама формула соотношения объёма и давления колёс с весом машины - их разработка и патент. Давление в колёсах постоянно варьируется, и чем мягче поверхность - тем мягче и колесо: сдутым оно будет сильно трясти на асфальте, зато наполненным проваливатся и забуксует в снегу.
9.
Как уже говорилось, следы вездеходных траков в тундре остаются на десятилетия, превращаясь где-то в болотца, а где-то в мёртвый холодный песок, колёса трэкола же для земли практически безвредны. Я видел, как из под них вставали неповреждёнными тонкие кусты, а в прошлом году хитом рунета стало видео, где трёхтонный "Xpen" переезжает участников экспедиции - увы, в этот раз такое повторить не удалось из-за мощного наста.
Click to viewМощная подвеска - мне как дилетанту сразу пришло в голову сравнение "как у локомотива":
10.
Двигатель "Хундай", в перспективе планируется ставить японские моторы, а вот все остальные комплектующие - отечественные:
11.
Но как солдат Калашников в своё время создавал автомат для солдата, так и северные водители Емвлампиев и Хазбулатов создавали машину для северных водителей: да, отечественная техника ненадёжна, неэкономична и шумна, но суть её в том, что чинится она так же легко, как ломается. На Крайнем Севере очень мало импортных машин (разве что снегоходы, так как там видимо разрыв в качестве совсем уж грандиозный), а каждый водитель ещё и механик: когда ты можешь оказаться один в такой среде, где не прожить дольше нескольких часов, а быстрой помощи ждать неоткуда, гораздо важнее надёжности становится восстановимость. Ломавшиеся отечественные комплектующие водители сами чинили "на коленке" и в любой деревне могли найти им замену, а как результат - с остановками и матюками, но всё же "Хрены" продолжали путь.
12.
Кабина "Хрена" весьма комфортабельна:
13.
А из пульта управления следует, что где-то по дороге есть отель "Омыв", авка (ручной ненецкий олень) по кличке Рийка и загадочное существо пеук.
14.
Кунг (пассажирский кузов), ставший на две недели нашим домом. В нём есть две лампы, люк на крышу и печка-автономка. От ходовой части кунг полностью обособлен, и даже крениться на препятствия независимо друг от друга они могут на 35 градусов. Но вот слово "комфортабельность" на Крайнем Севере лучше не произносить - в кунге тесно, вещи можно свалить лишь в проход (потому что рундуки под лавками создали бы серьёзное ограничение размеру и подвижности колёс), а при езде тут не по-божески трясёт и подкидывает чуть не к потолку. На ночь, когда машина останавливалась, вещи переносились на крышу, а посредине укладывались ещё две доски, образуя нары, где мы расстилали спальники. Один "Хрен" вмещает шесть человек - пятерых в кунге и одного в кабине.
15.
В основном всё это выглядело как-то так. Заиндевелое окно, пар при дыхании (если ломалась печка), а ехали мы в основном лёжа на лавках, так как сидеть в тряске было тяжело. И никакого белого БЕЗМОЛВИЯ - всю дорогу фоном был рёв мотора. Так у нас сформировалось собственное локальное " братство кузова". Впрочем, как мне пояснили более сведущие люди, тряска и шум были спецификой именно нашей отдельной машины, да и я как фотографирующий блоггер чаще ехал в кабине, так как из кунга не видать ни xpenа.
15а.
На "длинном хрене" в кунге даже умудрялись что-то готовить - он шёл, судя по всему, гораздо ровнее и его обитатели поддерживали в кунге такой порядок, который у нас был попросту невозможен из-за тряски.
16.
Четвёртой машиной экспедиции был жужжавший оводом квадрокоптер, хозяин которого Борис собственно на кадре выше:
17.
Технические характеристики машин есть на сайте производителя, но если вкратце, шириной и высотой все эти машины по 2,5 метра (не считая колёс), в длину зеленваген 4,2 метра, а "Хрены-3010" - соответственно, 6,2 метра. В четырёхколёснике веса 1,8 тонны, в восьмиколёсниках - по 3,3 тонны, а грузоподъёмность 500 и 1500 килограмм соответственно. Ну а скорости у больших "Хренов" до 60, а у зеленвагена до 75 километров в час, но по тундре мы таких скоростей не видели ни разу - в основном от 15 ("Хрен" с прицепом) до 30 (зеленваген) километров в час. В среднем с учётом ночлегов и ремонтов мы преодолевали 150-200 километров в день.
18.
Иногда по тундре пролегали зимники, по сравнению с которым знакомый уже зимник Салехард-Надым казался хайвеем - здесь это просто две колеи в снегу. Пробивание зимников или подвоз горючего гусеничным тракторам - одно из основных назначений "Хрена":
19.
Но часто мы ехали просто по мягкой и блестящей целине:
20.
Вернее по неглубоким следам, оставленным первой машиной:
21.
По реальному Белому Безмолвию:
22.
23.
А на нас глядели зайцы, песцы и полярные совы:
24.
И по словам разработчиков, во многих местах наш "Хрен" был первой сумевшей туда заехать колёсной машиной:
25.
Вот сюжет на зимнике, только-только пробитом после недавней метели - вытягиваем буханочку, вязшую тут как пузотёрка:
26.
Одна из самых впечатляющих фишек "Хрена" - ему под силу склоны до 45 градусов:
27.
Xpen с прицепом преодолевает вполне реальное ущелье:
27а.
И когда 4-тонная (с грузом) машина идёт в крутое пике, с первого раза действительно страшно, а со второго это уже весёлый атракцион "Хреn с горы". В кунге спуски и подъёмы вообще не ощущаются, вернее кажутся просто сильной тряской:
28.
Более того, Xpenы (как и трэколы) ещё и умеют плавать, используя колёса как поплавки. В первоначальном проекте экспедиции был план пересечь по льду Хайпудырскую губу, срезав добрых 200 километров, и я помню инструктаж, что делать, если машина проломит лёд: вылезать на крышу и ждать, пока вокруг застынет полынья, а в случае оттепели ждать вертолёт - "Хрен" не утонет, но и выехать на кромку льда не сможет.
29.
Стоянка на ночлег и ремонт - ночью у одной из машин полетел редуктор, и это была самая значительная поломка за все две недели пути. На заднем плане зимник, и бочки с палками служат ориентирами. А на крыше нашего "Хрена" - вынесенный из кунга на ночь багаж. "Пошли на Xpen!" значит "По машинам!".
30.
Охpenительный пейзаж:
31.
Xpenовая дорога:
32.
Ни хpenа себе метёт:
33.
Xpen знает, куда забурились (если точнее, это Усть-Кара):
34.
Это ещё что за Xpenовина прикатила в Нарьян-Мар?!
35.
-Э, ну что за Xpenь?!
-Долго стоять будем, на Xpen?!
-Xpen с тобой!
(в красной куртке наш водитель Антон, а напротив водитель "Хрена с прицепом" Влад).
36.
Всего же у "Хрена" штук пять моделей. Слева пикап "Хpen-4120" с бензиновым двигателем:
37.
Посредине - лёгкий белорусский вездеход "Роса", на историеческой родине использующийся для работы в полях. В такой модификации он одноместный:
38.
Но именно кабина более крупной 3-местной "Росы" была у первых 8-колёсных "Хренов", прежде чем сформировался их нынешний, куда более северный, дизайн:
39.
Производство их, скорее большая мастерская, чем завод, располагается в нескольких километрах от Усинска:
40.
У компании 2 начальника (они же конструкторы), 3 рабочих, 1 бухгалтер и 8 водителей, зарплаты от 40 до 100 тысяч рублей, а народ, как и всюду на Северах, подобрался со всей страны: как шутит Николай, "у нас пять Ивановых и из них только один русский".
41.
Полный цикл сборки одной машины занимает около трёх месяцев (а площадь и оснащение цеха позволяют сделать за год до 20 машин), так что производство пока что и не назвать в полном смысле серийным. 4-колёсный "Хрен" стоит около 2 миллионов рублей, 8-колёсный - около 5 миллионов, а аренда с водителем - 3 тысячи рублей в час. Николай и Раджаб по-прежнему обсуждают и доводят до ума каждую машину, и в общем по обоим конструкторам просто видно, что люди заняты тем, что им нравится.
42.
Всего во всех модификациях построено 26 "Xpenов", которые поставляют в Коми, Ненецкий АО, пару штук отправили в Лабытнанги и Ямбург, недавно получен заказ из Якутии, а две машины по франшизе собрали в Перми под названием "Борей". Впрочем, и "Хрен" - название рабочее, Николай подумывает его заменить, хотя по мне так стоит ли?
43.
Но от воркутинского двора до завода в Усинске нам предстояло проехать 2000-километровую петлю по тундрам и зимникам Ненецкого округа через Усть-Кару, Амдерму, Каратайку, Нарьян-Мар...
44.
В следующей части первый пункт за Воркутой - мёртвый шахтёрский город Хальмер-Ю.
ARCTIC CHELLENGE-2016
Предыдущая часть - Надым, День оленевода и Мёртвая дорога.
Обзор поездки и оглавление серии.
XPEN на дорогах Крайнего Севера. О нашем средстве передвижения.
Дорога через Белое Безмолвие
Хальмер-Ю. Мёртвый город за Воркутой.
Югорский полуостров. Усть-Кара.
Югорский полуостров. Амдерма.
Югорский полуостров. Каньонами до Каратайки.
Нефть и дороги Большеземельской тундры.
Нарьян-Мар. Город в устье Печоры.
Пустозерск. Древнерусский Край Земли.
Буран-day в Нарьян-Маре.
Усинск. Нефтеград в Коми.
P.S.
На всякий случай: эта экспедиция проходила в марте, а моё двухнедельное отсутствие никак с ней не связано.