Жидкое топливо было в ещё каком дефиците, но не в Баку же. Я так понимаю, что лимитирующим фактором была не столько добыча, сколько логистика, особенно во время Сталинграда (то есть - немцев у Волги, по которой до войны почти вся нефть и плыла минимум до Саратова, а скорее Куйбышева) и битвы за Кавказ...
Логистическая проблема работала и в обратную сторону: уголь, и так КРАЙНЕ дефицитный в 42, между утратой Донбасса и полноценной наладкой Воркуты, ещё и хрен до Баку доставишь... Так что переоборудование вполне могло иметь смысл. Другой вопрос, что вряд ли там прям сырая нефть использовалась, а вот как Баку было с нефтепереработкой - хз. Но вообще это рабочая тема, бывшая нормой на Самаро-Златоустовской жд:
Ну и да, в Студебеккеры же один хрен бензин заливали...
Кстати, из-за нехватки жидкого топлива (как минимум это было одной из причин) в Кирове пустили троллейбус в 1943 году. В Роттердаме во время оккупации почти построили троллейбусную линию, но запустить не успели, а после войны достраивать не стали. В Кёнигсберге троллейбус тоже пустили во время войны, при этом машины и оборудование были награбленными (трофейными) из Киева. Система войны не пережила и современный калининградский троллейбус не имеет к ней отношения.
Самый абсурдный пример военной топливной экономии (даже не жидкого, а твердого топлива) - в Швейцарии из-за дефицита угля паровозы стали топить… электричеством!
Не шутка и не фотошоп:
Программу электрификации в Швейцарии начали в самом начале ХХ века, еще до ПМВ (электровозы-крокодилы, наверное, многим знакомы), но к ВМВ в стране еще оставался значительный парк паровозов. Своего угля в Швейцарии, кажется, нет совсем, а соседи продавать перестали - самим надо.
>Кстати, из-за нехватки жидкого топлива (как минимум это было одной из причин) в Кирове пустили троллейбус в 1943 году.
Как и в Свердловске, Челябинске и ещё куче городов. А вот Баку с запуском в 1941 другая история, его там готовили ещё до войны, вместе с Одессой (в ней по понятным причинам запустили только в 1945).
Кстати, датировка запуска троллейбуса в довоенном СССР - имхо, лучшее отражение тогдашней иерархии городов: Москва (1933), Киев (1935), Ленинград (1936), Тбилиси (1937), Харьков (05.05.1939), Сталино/Донецк (31.12.1939) и вот на 1941 готовили Одессу с Баку. Иерархия отражена идеально, разве что резко ставшей столицей Киев вперёд Ленинграда вырвался.
Ну и главное исключение - внезапный Ростов в 1936. На тот момент крупнейший нестоличный город в РСФСР (+- наравне с Горьким, больше взлетевшим в индустриализацию, но с более низкой точки при НЭПе) и столица огромного Азово-Черноморского края (а до 1936 и вовсе Северо-Кавказского).
Ростов тут, видимо, эхо предшествовавшего периода, когда регионы РСФСР были огромными, по целым экономическим районам, и соответственно их столицы могли бы потягаться со столицами нацреспублик. Но после отмены округов в 1930 и по мере замены СНХ на отраслевые министерства система стала неуправляемой и была неизбежна реформа АТД. Кроме того, в тогдашнее АТД откровенно плохо ложились АССР.
К сожалению, реформа пошла не по пути воссоздания округов с переносом всех нацавтономий на этот уровень (ну или ниже), а, наоборот, сжатия областей и краёв до размеров дореволюционных и раннесоветских губерний (собственно, чуть ли не все они были по их мотивам) и сопоставимых с ними АССР.
В итоге статус обл- и краевых центров РСФСР остался всё ещё слишком велик, чтобы не быть пожирателем и бедой райцентров, но уже слишком мал, чтобы тягаться со столицами союзных республик и "полустоличным" Харьковом (также некоторый особый статус был у Сталино и Одессы как центра главного промрайона и главного порта).
В результате, после распада СССР буквально все крупнейшие и самые развитые города России, кроме 2 столиц, оказались за пределами РФ... что, впрочем, в фазе демографического сжатия в чём-то и плюс: ресурсы (в т.ч. человеческие) РСФСР/РФ идут на Краснодар и Калининград вместо Одессы и Риги. Результат (в виде динамики населения этих городов) налицо...
“Кстати, датировка запуска троллейбуса в довоенном СССР - имхо, лучшее отражение тогдашней иерархии городов”
Интересный взгляд. Пожалуй, так и есть. Уже в 30х троллейбус считался престижным современным транспортом. Пика троллейбусомания достигла при Хрущёве, который вполне открыто “протежировал” этот транспорт. Ну и потом уже несколько по инерции продолжалось. Тогда же трамвай перешел в нишу массового транспорта для подвоза рабочих. Все новые трамвайные системы, строившиеся после этого - по сути ведомственные, либо де-юре (формально подчинялись предприятиям, а не горсоветам), либо де-факто (в первую очередь работали на нужды предприятий). Примеров… так много, что даже как-то нет особого смысла перечислять :)
По поводу раннесоветской административно-территориальной чехарды ничего сказать не могу, совсем не в теме. Но степень хаоса впечатляет. Помню только, как удивился, когда узнал, что Карельская республика в самом начале называлась Карельской трудовой коммуной. Название казалось уж очень странным. Но теперь уже не удивляет ни разу.
Название - это ещё меньший прикол "Карельской трудовой комунны". Самый прикол в том, что она... не была карельской! Это чисто "Внутренняя Финляндия" для проигравших краснофиннов, где карельский язык не имел официального статуса - зато имел финский. Очень в духе тогдашних мрий о Мировой революции, для которой Россия - лишь топливо.
Финские большевички в Советской России, кстати, замешаны в паре трагикомедийных историй - вроде "воскрешения" их вождя, считающегося погибшим в революцию, но потом вернувшегося и возглавившего КТК, или вот этой:
Логистическая проблема работала и в обратную сторону: уголь, и так КРАЙНЕ дефицитный в 42, между утратой Донбасса и полноценной наладкой Воркуты, ещё и хрен до Баку доставишь... Так что переоборудование вполне могло иметь смысл. Другой вопрос, что вряд ли там прям сырая нефть использовалась, а вот как Баку было с нефтепереработкой - хз. Но вообще это рабочая тема, бывшая нормой на Самаро-Златоустовской жд:
Ну и да, в Студебеккеры же один хрен бензин заливали...
Reply
Самый абсурдный пример военной топливной экономии (даже не жидкого, а твердого топлива) - в Швейцарии из-за дефицита угля паровозы стали топить… электричеством!
Не шутка и не фотошоп:
Программу электрификации в Швейцарии начали в самом начале ХХ века, еще до ПМВ (электровозы-крокодилы, наверное, многим знакомы), но к ВМВ в стране еще оставался значительный парк паровозов. Своего угля в Швейцарии, кажется, нет совсем, а соседи продавать перестали - самим надо.
Reply
В Кирове небось троллейбусы тоже были эвакуированные. Вряд ли в разгар войны их производили.
Reply
Как и в Свердловске, Челябинске и ещё куче городов. А вот Баку с запуском в 1941 другая история, его там готовили ещё до войны, вместе с Одессой (в ней по понятным причинам запустили только в 1945).
Кстати, датировка запуска троллейбуса в довоенном СССР - имхо, лучшее отражение тогдашней иерархии городов: Москва (1933), Киев (1935), Ленинград (1936), Тбилиси (1937), Харьков (05.05.1939), Сталино/Донецк (31.12.1939) и вот на 1941 готовили Одессу с Баку. Иерархия отражена идеально, разве что резко ставшей столицей Киев вперёд Ленинграда вырвался.
Ну и главное исключение - внезапный Ростов в 1936. На тот момент крупнейший нестоличный город в РСФСР (+- наравне с Горьким, больше взлетевшим в индустриализацию, но с более низкой точки при НЭПе) и столица огромного Азово-Черноморского края (а до 1936 и вовсе Северо-Кавказского).
Ростов тут, видимо, эхо предшествовавшего периода, когда регионы РСФСР были огромными, по целым экономическим районам, и соответственно их столицы могли бы потягаться со столицами нацреспублик. Но после отмены округов в 1930 и по мере замены СНХ на отраслевые министерства система стала неуправляемой и была неизбежна реформа АТД. Кроме того, в тогдашнее АТД откровенно плохо ложились АССР.
К сожалению, реформа пошла не по пути воссоздания округов с переносом всех нацавтономий на этот уровень (ну или ниже), а, наоборот, сжатия областей и краёв до размеров дореволюционных и раннесоветских губерний (собственно, чуть ли не все они были по их мотивам) и сопоставимых с ними АССР.
В итоге статус обл- и краевых центров РСФСР остался всё ещё слишком велик, чтобы не быть пожирателем и бедой райцентров, но уже слишком мал, чтобы тягаться со столицами союзных республик и "полустоличным" Харьковом (также некоторый особый статус был у Сталино и Одессы как центра главного промрайона и главного порта).
В результате, после распада СССР буквально все крупнейшие и самые развитые города России, кроме 2 столиц, оказались за пределами РФ... что, впрочем, в фазе демографического сжатия в чём-то и плюс: ресурсы (в т.ч. человеческие) РСФСР/РФ идут на Краснодар и Калининград вместо Одессы и Риги. Результат (в виде динамики населения этих городов) налицо...
Reply
Интересный взгляд. Пожалуй, так и есть. Уже в 30х троллейбус считался престижным современным транспортом. Пика троллейбусомания достигла при Хрущёве, который вполне открыто “протежировал” этот транспорт. Ну и потом уже несколько по инерции продолжалось. Тогда же трамвай перешел в нишу массового транспорта для подвоза рабочих. Все новые трамвайные системы, строившиеся после этого - по сути ведомственные, либо де-юре (формально подчинялись предприятиям, а не горсоветам), либо де-факто (в первую очередь работали на нужды предприятий). Примеров… так много, что даже как-то нет особого смысла перечислять :)
По поводу раннесоветской административно-территориальной чехарды ничего сказать не могу, совсем не в теме. Но степень хаоса впечатляет. Помню только, как удивился, когда узнал, что Карельская республика в самом начале называлась Карельской трудовой коммуной. Название казалось уж очень странным. Но теперь уже не удивляет ни разу.
Reply
Финские большевички в Советской России, кстати, замешаны в паре трагикомедийных историй - вроде "воскрешения" их вождя, считающегося погибшим в революцию, но потом вернувшегося и возглавившего КТК, или вот этой:
https://t.me/utroblizko/20
Reply
А почему абсурдный ... при кризисе вполне логично.
Тем более что они знали "война закончится"
Reply
Leave a comment