Случай при испытании французской подводной лодки
(Отчёт Романа Эрнестовича Липгарта об испытании французской подводной лодки в С. Мало, Франция, в 1904 году.)
Осенью прошлого года (1904-го. - примеч.) мне было приказано ехать во Францию с моим товарищем для производства испытаний с подводной лодкой, предложенной нашему правительству французским инженером. Ещё до отправления за границу нам была дана вся переписка на прочтение, для ознакомления с техническими данными этой лодки.
Впечатление, вынесенное мною из этой переписки, было очень неблагоприятное. Говорилось, что лодка ещё давно была предлагаема не только нашему, но и другим Правительствам, и что наши офицеры, проплававшие на ней, были недовольны её устройством. Тем не менее, я решил не полагаться на мнения других, а лучше лично убедиться в достоинствах или недостатках этой лодки, испытав её по выработанной нами программе.
В С. Мало (Франция) мы тщательно осмотрели лодку и пришли к заключению, что, несмотря на её малые размеры (всего 6 тонн), она очень удобна - проста.
Корпус почти литой бронзы с маленькой башенкой, в крышке которой находится перископ длиною не более ½ метра. На лодке установлен маленький электродвигатель, получающий свою энергию от 60-80 аккумуляторов (цифры эти не вполне точны, потому что я пишу эту заметку год спустя и книжки не имею под рукой). Имеется три помпы для выкачивания воды из двух систерн, которые не покрыты, а отделены одна от другой переборками с маленькими отверстиями, что даёт возможность воде переливаться очень медленно при крене. Две из этих помп электрические, а последняя ручная. Запасом воздуха лодка не снабжена, если не считать окислительных (перекись… и перекись…) шашек. В крышке приделаны два крана миниатюрных для освежения воздуха на поверхности. Вооружение - два боковых наружных минных аппарата, которые, между прочим, не были установлены.
Кроме перечисленного, лодка имеет киль весом около 400 кил., который не отдаётся в случае несчастья по желанию.
Дабы не терять времени, мы решили испытать лодку сначала без аппаратов, но одновременно известили Морского Агента, что необходимо иметь мины для испытаний.
Лодка мне не представлялась новой, я был знаком с лодкой «Форель», которая по своей конструкции немногим отличалась от этой.
На берегу ещё мы составили программу испытаний согласно инструкции Министерства, а также по некоторым данным самого изобретателя и на следующий же день приступили к работам.
С приливом мы вышли в море и нас конвоировал буксир. В лодке находились рулевой (командир - отставной матрос), машинист и я (по жребию); на буксире - изобретатель, мой товарищ и другие лица. Сверили часы и пошли.
Крышку рубки пришлось немедленно задраить, потому что лодка погрузилась почти по самые стекла рубки, и вода могла бы легко затопить нас. Электрическим освещением мы не пользовались, свет проникал свободно через стекла, вделанные в корпусе лодки. Погода ясная, волны ещё нет, но по мере выхода в открытое море погода свежеет.
Из личных разговоров с изобретателем я узнал, что лодка испытывалась в реке, и что она неоднократно садилась на дно, но он уверял меня, что это происходило от неосторожности экспертов, которые якобы не давали свободу действия рулевому, лично наблюдали в перископ и тем мешали рулевому наблюдать за ходом лодки. Конечно, все эти рассуждения я принял во внимание и, находясь в лодке, я отдавал приказания по пунктам программы, записывал моменты, но не входил в подробности управления.
Первоначально мы шли малым ходом - я записывал количество вольт, ампер, число оборотов винта и выяснял ход, имея точный шаг винта, затем мы прибавили ходу, делали повороты. Все эти испытания производились без водяного балласта, и рулевой наблюдал только в стёкла рубки.
После двух часов плавания я приказал застопорить машину и принять воды, что было исполнено. Лодка погрузилась и иллюминаторы покрылись водой, одна рубка оставалась на поверхности. Когда же я приказал дать ход, то рулевой установил горизонтальные рули (носовые единственные) градусов на 10 вниз. Лодка приняла уклон на нос и пошла. Горизонтальные рули всё время оставались без изменения, но чувствовалось что положение лодки менялось довольно резко, то уклон был на нос, то на корму и этими положениями исключительно ведал машинист. Перед ним большой маятник, который даёт уклоны. В зависимости от них он уменьшает ход и лодка благодаря своей плавучести опять всплывала. Этот способ держать лодку на глубине мне не внушал доверия тем более, что я применения такого способа, нигде ещё не видел. Я внёс немедленно своё замечание в записную книжку, но вслух мнения не высказывал, предпочитая дать рулевому полную самостоятельность.
Раза два мы сильно нырнули под воду, но каждый раз, как только машину стопорили, мы благополучно всплывали. Свет же даже через слой воды проникал в помещение лодки и электричеством не пользовались.
Теперь уже рулевой смотрел за горизонтом в перископ, потому что при ходе волны покрывали стёкла рубки.
На третий или четвёртый раз мы опять приняли уклон на нос и с этого момента уже не всплыли, а прямо покатились на дно.
Уклон был настолько велик, что я не мог удержаться на своём сиденьи и прямо пополз в самый нос лодки, а через несколько секунд я почувствовал сильный удар, меня чем-то облило.
Темнота была абсолютная, воздух и без того испорченный двумя часами беспрерывного хода, с примесью газов от аккумуляторов, душил нас.
По взволнованному голосу командира я видел, что пора мне лично принять меры к спасению людей и лодки.
Первое, что приказал, это - осветить лодку. Свет подбодрил нас. Не теряя времени, приступили к откачиванию воды из систерн и лодки, которая медленно прибывала, но помпа отказалась действовать, тогда сообщили электромотор к помпе, но после двух оборотов предохранители перегорели. Решено было откачивать воду вручную, что, конечно, не дало хорошего результата. Два сильных матроса в поте лица старались рычагом качать воду, но скоро бросили эту работу, задыхаясь от недостатка воздуха.
Положение всё ухудшалось - последнее средство к спасению было пущено в ход, но и тут мы получили разочарование: ручка съёмного киля повёрнута, но лодка, придавленная ко дну, не движется.
Не скрою, что был момент полного отчаяния - все средства испробованы, а спасения нет. С досады я приказал расшатывать лодку во все стороны, давал передний и задний ход машине и, наконец, на шестнадцатую минуту к большой нашей радости мы увидели, что маятник принимает уклон на корму. Киль отвалился, и мы с громадной быстротой всплыли.
Продолжать опыты было нельзя, лодка теряла всякую остойчивость, и малейшая ошибка рулевого и волна перевернула бы нас. Воздух, хотя и был тот же, но казался нам лучше на поверхности, нежели на глубине. Оправившись немного, мы направились обратно в порт и через полтора часа пристали к пристани. Давлением воды крышку так сильно придавило, что только благодаря рычагу мы вдвоём с трудом открыли её. В момент нашего исчезновения под водой мой товарищ сейчас же лотом определил глубину, которая оказалась равною 76 метрам (41,5 сажени).
Всё время пребывания на дне 15 минут, а всё плавание около четырёх часов. Опыты без киля нельзя было продолжать, и нам было приказано вернуться в Россию.
Как заключение, скажу, что нашёл лодку очень и очень прочной, если бы этого не было, то, пожалуй, раздавило бы и лодку и нас, а страховой полис пригодился бы наследнику моему.
Р. Липгарт
(Из книги "Российские дворянские роды. Фон Липгарт и Шестаковы" Н.Н.Веснина)
(Следующий пост), (Продолжение темы), (История), (Содержание)