Как была устроена железная дорога в старой России
Полесская железная дорога, 1880-е гг. Деревянный мост на овраге Канава.
Фотография конца XIX века
Это продолжение серии постов про то, как и что было устроено в позднеимперской России, ранее публиковались посты про университеты, паспорта, винную монополию, браки и разводы.
Теперь мы добрались до железной дороги. Темой является устройство железной дороги с точки зрения пассажира и получаемых им услуг.
1. В старой России не было ни единого, ни поясного времени. В каждом конкретном населенном пункте действовало правильное астрономическое время, то есть астрономический полдень всегда происходил ровно в 12 часов дня, так что при передвижении в широтном направлении местное время непрерывно изменялось. Не будем даже комментировать, до какой степени это усложняло железнодорожные расписания. Не случайно, часы имелись не только на самом здании вокзала, но также и в каждом его помещении и на каждом перроне - иначе местные пассажиры могли бы забыть, что время на железной дороге другое (петербургское), и опоздать на поезд.
2. Железные дороги были отчасти казенными, а отчасти частными, к концу империи существовало 15 частных дорог. Несмотря на это, все они перевозили пассажиров и грузы таким образом, что существование дорог как разных организаций не было заметно пассажиру/грузоотправителю. С любой станции России можно было отправить груз на любую другую. Почти с любой станции России (за исключением разных мельчайших тупиковых веток) можно было купить единый пассажирский билет (разумеется, подразумевавший пересадки) на любую другую. Тариф был единым и зависел только от класса груза / класса пассажирского вагона и расстояния. Никаких наценок/скидок по сезону, оптовых скидок постоянным клиентам и т.п. вещей не было и не могло быть. Если маршрут пролегал через несколько железных дорог, то они делили выручку по своим правилам, не беспокоя пассажира, заплатившего единую цену за единый билет.
3. При этом существовало удивительное явление - именные железнодорожные жетоны (пример на КДПВ), маленькие ювелирные изделия (обычно их цепляли на часовую цепочку), дававшие право бесплатного проезда по конкретной частной железной дороге. Жетоны обычно выдавали директорам дорог (по-нашему это члены правления), а также и просто крупным акционерам, или же очень важным и состоятельным лицам, имеющим большие деловые и личные связи с основной группой акционеров. Жетоны были как бы орденами миллионера, это была верная примета випа и богача. Как всегда бывает, право бесплатного проезда доставалось как раз тем, для кого стоимость проезда ничего не значила.
4. Пассажирские вагоны (точнее, места в вагонах, было много вагонов микст, двух классов пополам) делились на три класса. Стоимость билетов в III / II / I классе всегда соотносилась как 2 -3 - 5. Ни в коем случае нельзя думать, что это было каким-то аналогом нашего плацкарта, купе и СВ. Все три класса, в смысле компоновки вагона, наличия купе, расположения и устройства мест могли выглядеть как угодно, в зависимости от возраста вагона, конкретной железной дороги и конкретного маршрута.
Например, в скорых поездах Петербург-Москва 1й класс отчасти был двухместным узким купе, отчасти привычным нам четырехместным купе, отчасти странным большим четырехместным купе, в котором на ночь проводник устанавливал перегородку, разделяющую его пополам (зачем?) - и это всё в одном вагоне и за одни деньги. Между тем, на всяких коротких тупиковых линиях в провинции пассажирам 1го класса могли подать маленький вагончик, обставленный как гостиная в жилом доме - с набором разных диванчиков и отдельных кресел, стоящих в едином пространстве и смотрящих друг на друга. Существовали и компоновки, очень похожие на современный сидячий поезд, с рядами кресел без купе и проходом посередине, были и решения, которые сейчас можно увидеть в Европе - купе с дверью, а внутри кресла напротив друг друга.
Наша типология железнодорожных вагонов наследует опыт Международного общества спальных вагонов. Это была частная компания, эксплуатировавшая свои вагоны и поезда из них (при тяге железной дороги), только I и II классов, на нескольких длинных маршрутах, наиболее популярных у обеспеченной публики. Эти вагоны/поезда очень любили, так как они были комфортнее всех прочих при единой с ними цене. Вот у них 1й класс был как современное двухместное купе СВ, а 2й класс был как современное четырехместное купе. Только самих купе в вагоне было меньше, так как он был короче. Откуда тогда взялся наш плацкарт? Такие вагоны тоже существовали в старой России (среди многих других вариантов), с жесткой дерматиновой обивкой это был бы 3й класс, а с мягкой, плюшевой - 2й. Вагоны 1 и 2 классов часто отличались чисто символически, в 1 классе обивка была из мягкой ткани и с оборочками. 3й класс всегда был заметно беднее.
5. Настоящая природа классов вагонов была социально-гигиеническая. 1 и 2 классы предназначались для чистой публики, в буквальном смысле слова чистой - нет вшей, вся одежда стираная, белье белое, обувь вычищена. Внутри этого можно было выглядеть как угодно. Старомодное «немецкое» платье пожилого провинциального купца было, в принципе, простонародным, но могло стоить дороже, чем пиждачная пара небогатого интеллигента. Главное, в первых двух классах была гарантия, что на тебя не перепрыгнет с соседа вошь. Это совершенно не значит, что в 3 классе все были вшивые. Напротив, небогатые интеллигентные люди в пиджаках и сюртуках там тоже встречались, даже некоторые скромные и простые богатые люди из принципа ездили в 3 классе. Это значит, что вшивого человека в обношенной одежде, раз он собрался куда-то ехать, из 3 класса не выгоняли, а всем соседям полагалось его терпеть.
Разница между 1 и 2 классами была не такая важная, как между ними обоими и 3м классом. Она ограничивалась лишь тем, что пассажиры 1го класса побогаче. Поэтому на станциях поменьше были общие залы ожидания первых двух классов - а вот 3й всегда отдельно, были вагоны микс 1 и 2 классов. В принципе, так сейчас выглядит разница между эконом - и бизнес - классами в какой-нибудь Люфтганзе при внутриевропейских перелетах на коротком плече - всё то же самое, только между классами занавеска, а тот же жалкий сэндвич принесут на фаянсовой тарелке.
6. Совсем богатые люди разъезжали в личных вагонах. У крупных миллионеров они были свои, а богачи попроще заказывали у дороги салон-вагон на каждую отдельную поездку. Кстати, цена была не особо большой - надо было оплатить столько билетов, сколько было мест в вагоне 1го класса того де поезда (от 16 до 22), так что большие компании людей (например, гости, едущие на свадьбу), привыкших ездить в 1м классе часто, заказывали салон-вагоны, не неся больших дополнительных расходов. Обычно салон-вагон цепляли к поезду последним, и его оконечность была остеклена, так что из гостиной вагона открывался перспективный вид. Дороги не держали салон-вагоны в ожидании богатых клиентов, они в норме предназначались для служебного разъездов всякого начальства по линии, отлично сохранившийся салон-вагон дирекции Владикавказской дороги, использовавшийся затем Сталиным, можно посетить в Гори.
Великая Сибирская дорога. Схема трассы.
Открытка начала XX века
7. Как в старину решалась проблема с овербукингом? Как мы понимаем, если разные кассы не объединены в единую компьютерную сеть, мгновенно передающую данные о продажах, два кассира на разных станциях могут продать билеты на одно и то же место в поезде.
Решение было чрезвычайно простым. Во-первых, все билеты по умолчанию (об исключениях мы расскажем далее) продавались без мест, что снимало проблему контроля за каждым конкретным местом. Во-вторых, гарантия от овербукинга предоставлялась только тем, кто покупал билеты на первой станции данного маршрута - кассир просто считал, сколько билетов на данный поезд и класс он уже продал. Всем, кто пересаживался с другого поезда (при поездке по билету с пересадками) или садился в поезд на промежуточной станции, гарантия от овербукинга не предоставлялась. Когда в вагоне заполнялись все места, проводник просто не пускал туда пассажиров с билетами, они были обязаны ждать следующего поезда (часто он приходил только через сутки) или же могли вернуть все деньги за билет. Просто и жестоко. Если места при проходе промежуточной станции были, но новых пассажиров с билетами оказывалось больше, пускали тех, кто купил билет первым.
Для богатых и капризных было кое-какое решение - можно было забронировать место на уже отправившийся поезд по телеграфу. Пассажир уплачивал небольшой сервисный сбор, и на ближайшую станцию, к которой подходил поезд, посылали телеграмму, которую отдавали старшему кондуктору поезда. Если места были, кондуктор их бронировал, если нет - телеграфом же посылали отказ. В случае отказа возвращали сбор, но не стоимость телеграмм.
Но на самом деле проблема овербукинга мало беспокоила людей - поезда были заполнены очень слабо, в среднем на 50-60%, 100% заполнения случалось редко-редко.
8. Вся эта политика имела большие последствия - поскольку места были ничьими, пассажиры садились на них в произвольном порядке и сами хлопотали о том, чтобы их за собой удержать (по правилам, ушедший с места должен был либо оставить на нем вещь, либо не заявлять претензии, если его занял другой). А это значило, что даже если место и имеет вид нормального дивана, постельное белье не выдается.
В первом классе в вагоне, если он был оборудован длинными диванами, а не одиночными креслами, обычно было столько мест, сколько есть места для спанья, во втором - по-разному, а в третьем обычно было больше мест, чем мест для спанья (как у нас в общем вагоне). Но даже в первом классе (об исключениях дальше) белья не было, и многие люди ездили со своими подушками, даже в правилах было написано, что подушки провозятся бесплатно.
Заметим, что на самом деле место для спанья находилось для всех даже в третьем классе - по той же причине, что и не было реального овербукинга - потому что вагоны редко бывали загружены более, чем на две трети.
9. Еще одна причина странного обычая продавать билеты без мест - преобладание коротких поездок. Пассажир 3го класса в среднем проезжал 100-110 км, 1го класса - 250 км. Дело было не в том, что длинные поездки обходились дорого, или ездить далеко было незачем. Просто железная дорога была основным средством транспорта на тех небольших расстояниях, на которых ее сегодня вытеснили маршрутки. Мало кто в наше время поедет на 100 км в соседний город поездом дальнего следования - прямо на вокзальной площади провинциального города пассажира обычно ждут задрипанные газели, которые ходят в 10 раз чаще, чем этот поезд, и еще тратят на дорогу меньше времени. В начале 20 века вместо газели была телега или коляска, которые вообще не успевали проехать 100 км за день, если дорога не была идеальной, и еще их трясло на колдобинах. Поезд же казался чудом комфорта и стремительно пролетал 100 км за три (ну, иногда за четыре) часа.
10. И наконец, людям той эпохи было морально тяжело находиться в раздетом виде при особах другого пола, даже если они лежали под одеялом. Конечно же, простой мужик в зипуне, ехавший в третьем классе мало чего стеснялся - но не факт, что он считал нужным снимать зипун даже когда он мылся в бане. Снял тулуп и лапти - готов ко сну. А люди в пиджаках и сюртуках стеснялись снимать пиджак/сюртук при посторонних дамах, в одном жилете и рубашке им было как-то не по себе. Что уж говорить о дамах. Если бы дама задумала снять верхнюю часть своего платья - это нечто вроде курточки в обтяжку из плотной ткани - то она осталась бы практически голой, на ней была бы всего лишь белая крахмальная блузка, под ней жесткий корсет, под корсетом нижняя рубашка. В таком дезабилье в публичном месте находиться невозможно.
В результате, даже первый класс (в вагоне без нумерованных спальных мест) ночью выглядел странно - на мягких, обтянутых добротной тканью диванах, спали парадно одетые господа и дамы в полном костюме, без простыней и одеял, на взятых из дома подушках.
Впрочем, железная дорога старалась смягчить неудобства - в вагонах выделялись дамские купе, а в больших поездах даже и дамские вагоны (разумеется, только для первых двух классов); все прочие вагоны/купе от этого не делались мужскими и предназначались для обоих полов.
Но, как мы упоминали, параллельно с основным типом вагона без мест и без белья существовали и спальные вагоны привычного нам типа, об этом пойдет речь в следующем посте…
11. Параллельно с обычными поездами в которых билеты продавали без мест, а то, что место окажется спальным, не гарантировалось вовсе, существовало и некоторое количество вагонов с нумерованными спальными местами. В них всегда было спальное место для каждого обладателя билета, а купившим несколько билетов могли достаться места рядом/в одном купе - в общем, всё так, как мы привыкли.
Но за это надо было сделать доплату - в дополнение к общему билету купить плацкарту, особый добавочный билет. Плацкарта, купленная на станции отправления, гарантировала место с заранее известным номером. Плацкарта, купленная на промежуточной станции, не гарантировала (как и обычный билет) ничего, кроме того, что твое место (если для тебя найдется место в вагоне) точно будет спальным.
Но даже плацкарта не включала в себя стоимость белья и не гарантировала самое его существование в данном вагоне. Белье было не везде, а там где было, за него надо было сделать еще одну доплату. Кстати, это было не так и глупо - как мы помним, многие пассажиры ехали на небольшие расстояния и в белье не нуждались.
Почему привычный нам тип плацкартного вагона так называется, ведь старинная плацкарта с ним не была связана, более того, ее и покупали обычно в такой вагон, который мы сегодня называем купейным? Дело в том, что основная масса народа ездила в 3 классе, а вот там, действительно, если бывали спальные вагоны с нумерованными местами, то они чаще всего имели компоновку, схожую с современным плацкартным вагоном. Простой народ, не подозревая, что баре в купе тоже купили плацкарту, стал называть именно эту компоновку плацкартной.
12. Кроме доплат за плацкарту и за белье, несчастным пассажирам иногда приходилось делать и третью доплату - за скорость, ее взымали в скоростных и курьерских поездах. Впрочем, эти поезда действительно ездили побыстрее.
13. Обладатель единого билета, дающего право на проезд по составному маршруту с пересадками, мог купить на станции отправления только сам единый билет, а также сделать доплаты за плацкарту и скорость на первый участок маршрута (если он выбрал поезд соответствующего типа). С остальными участками маршрута ему предстояло разбираться на пересадочных станциях - единый билет значил лишь то, что ты уже заплатил (без учета необязательных доплат) за весь путь в определенном классе, а конкретные поезда (в каких-то случаях, при наличии альтернатив, даже сам маршрут) пассажир выбирал сам. В принципе, единый билет имел открытую дату (обычно он действовал на 1-5 суток дольше, чем можно было доехать кратчайшим образом, в зависимости от расстояния), и пассажир мог отправиться в путь в любой день и провести какое-то время на пересадочных станциях, садясь не на первый поезд, идущий в нужную ему сторону. Более того, даже пассажир, уже севший в поезд, мог выйти на любой промежуточной станции и оформить бесплатную остановку срок до месяца.
Откуда взялся такой странный порядок? Это было следом начального этапа развития дорог, когда на многих направлениях поезда ходили редко, не каждый день, и много для кого пересадки обозначали ночевку в гостинице. Даже в начале 20 века, когда практически на любой станции поезд до ближайших крупных узловых станций проходил хотя бы пару раз в сутки, пересадки продолжали оставаться очень неудобными, длинными - у железнодорожников не хватало гибкости и вычислительных мощностей для того, чтобы сверстать расписание с короткими пересадками в самых популярных направлениях. Пассажиры понежней и побездельнее не желали торчать в станционном зале ожидания по полсуток, а вместо того ехали в гостиницу и садились на поезд, пропустив день и выспавшись.
Заметим, к чести железных дорог, что они широко применяли очень сложное средство для борьбы с неудобными пересадками - прицепные вагоны к поездам дальнего следования, на последних участках пути уезжавшие в сторону от основного маршрута. Это тоже было не мгновенно, но хотя бы не надо было выгружаться из вагона.
14. И наконец, пришла пора рассказать об удивительном установлении - правилах проезда по железным дорогам командированных офицеров. Офицеры имели право проезжать в вагоне на класс выше, чем купленный ими билет. Но это было еще не всё. Военное ведомство оплачивало им поездки из такого расчета, как будто бы они ехали на почтовых лошадях по обычной дороге. Существовал почтовый дорожник, по которому высчитывали расстояния, нормы выдачи лошадей (две обер-офицеру, три штаб-офицеру, шесть генералу), тариф оплаты лошадей (чаще всего 3 копейки за лошадь-версту). При этом на множестве маршрутов уже не было возможности сквозного передвижения (зачем, если есть железная дорога), уже давным-давно не существовало единой государственной почтой службы с регулярно расположенными станциями, перевозившей пассажиров по дорогам, кое-где была земская почта, возившая пассажиров без устройства почтовых станций как таковых. Соответственно, у офицеров не спрашивали и документов, подтверждающих расходы на выданные прогонные.
Финансовые результаты были такие. Для полковника поездка из Петербурга в Москву и обратно по билету 3 класса (его при этом по льготе везли во 2 классе) на поезде обычной скорости обходилась в 12.8 рубля. Казна, между тем, выдавала ему 122 рубля прогонных. А вот путешествие в Иркутск (5100 верст) уже приносило нашему полковнику около 900 рублей чистой прибыли - это при том, что командир полка получал в год 3780 рублей.
В результате, как легко догадаться, военные обожали командировки, а начальство использовало командировку в качестве премии для отличившихся подчиненных. Ленивый и вечно нуждающийся в деньгах военный министр Сухомлинов обвинялся в том, что непрерывно ездит для осмотра военных округов, причем весь осмотр заключается в том, что командующий округом является с рапортом в его салон-вагон, после чего министр уезжает обратно.
Источник - d3.ru_1, d3.ru_2 и d3.ru_3