Воздушные канатные дороги в Сатке
Наверно, многие, если и не катались на воздушных канатных дорогах, то, хотя бы, слышали про них. Где-то для перевозки пассажиров используется небольшой вагончик или кабина, например, на линии Мисхор - Ай-Петри, в Ялте, в Гагре. Для горнолыжных мест популярны открытые сидушки - там даже лыжи снимать не надо.
Однако, воздушные канатные дороги занимаются не только перевозкой пассажиров.
На фото фрагмент "грузовой" воздушной канатной дороги комбината "Магнезит" а городе Сатка.
Небольшая историческая справка.
Канатные дороги такого типа в общих своих принципах устаканились ещё во второй половине 19 столетия. Приложили к этому руку, в частности, изобретатель и предприниматель Юлиус Полиг и инженер Герман Адольф Блейхерт (Бляйхерт), которые специализировались в бизнесе производства канатных дорог. Строительство, горнодобывающая отрасль, металлургия, лесозаготовки - всё это требовало перемещения значительных объемов грузов, иногда на довольно большие расстояния. Рельефы местности с перепадами высот и водные преграды сделали этот вид транспорта весьма привлекательным по сравнению с гужевым, автомобильным или железнодорожным.
Первый русский завод подвесных проволочных канатных дорог фирмы Блейхерта и Эйхнера (Харьков-Лейпциг) располагался в Харькове.
2. Канатная дорога на Тяжелом руднике в Бакале. Географически, это неподалеку от Сатки. Фото Прогудина-Горского, лето 1910 года.
Использовались такие дороги на строительстве Владивостокской крепости - на Русском острове и на полуострове Муравьёва-Амурского.
3. На фото участок подвесной канатной дороги на центральной линия огня, 1912 год (из собрания Ю.А.Скорикова).
Не обошлось без канатных дорог строительство гидроэлектростанций.
4. На этом снимке переход через Волгу на строительстве Сталинградской ГЭС. Виден процесс разгрузки вагонетки. Уникальность этому переходу добавил пешеходный подвесной мост, подвешенный там же, между линий с вагонетками.
5. Фотография перекрытия русла Волги при строительстве Куйбышевской ГЭС. Здесь участки добычи камня и песка для стройки оказалась на разных берегах реки, которые и связала воздушная канатная дорога. Так же с канатной дороги производилась отсыпка банкета (речь о гидротехническом сооружении, а не о мероприятии с возлиянием). 1955 год.
5а. UPD янв. 2021г. И еще один фрагмент. Вряд ли догадаетесь, откуда он взят. Даже не гадайте. Это из Книги о вкусной и здоровой пище, издание 1952 года, страница 102.
Вернемся в Сатку. Первая на заводе "Магнезит" воздушная канатная дорога (ВКД) была построена в 1930-е годы. По ней доставлялось топливо из угольноподготовительного цеха на газостанцию сушильно-печного цеха. Опоры этой ВКД были деревянные.
Первая из действующих сегодня на заводе "Магнезит" воздушных канатных дорог, производительностью 765 тысяч тонн в год сдана в эксплуатацию в 1956 году и используется для транспортировки сырья с ДОФ-2 (дробильно-обогатительная фабрика) к четырем печам ЦМП-3 (цех магнезитового порошка). В 1957 введены в эксплуатацию еще две печи, и запущена ВКД № 2.
6. Вид на цех магнезитового порошка ЦМП-3. По клику откроется более крупное изображение. На фото довольно отчетливо видно две пары опор канатной дороги, визуально они находятся слева и справа от высокой трубы-одиночки красного кирпича. Левее, где дорога проходит над территорией завода, довольно отчетливо просматривается защитная сетка. В правой части снимка под видом нагромождения металлических конструкций обозначилась промежуточная станция, где дорога меняет свое направление - это хорошо видно на космоснимке.
В 1965-66 годах в связи с пуском второй очереди Нового завода вводятся в эксплуатацию ВКД №3, 4, 5.
7. По клику эта длинненькая панорамка откроется немного крупнее. В левой части вдали за автостоянкой расположился ЦМП-2. Здесь хорошо видно, как ВКД игнорирует пересечения с автомобильной и железной дорогами, парковкой, а так же компенсирует рельеф местности за счет изменения высоты опор в правой части.
Перерабатывающие производства на "Магнезите" размещаются недалеко от мест добычи. Поэтому протяженность заводских ВКД относительно невелика. Эта дорога с ДОФ-2 на ЦМП-2 самая длинная, ее протяженность составляет 2,5 километра. Однако, на панорамке уместилось лишь около полукилометра. :-)
8. Самая высокая опора имеет высоту 46,5 метра. Которая именно - не знаю. Наверно, не из этих. Зато тут хорошо видна защитная сетка для защиты внизу идущих и едущих от неожиданного "метеорита".
9. Высота самой низкой из имеющихся на "Магнезите" опор составляет всего 5,1 метра. Не могу с абсолютной точностью утвержать, что эти, на холме у автодороги, самы низкие, но похоже.
10. Как работает воздушная канатная дорога. Верхний канат - несущий. По нему на роликах свободно катится тележка вагонетки. Нижний канат - тяговый, он приводится в движение механизмом на конечной станции. При помощи специального замка вагонетка прицепляется к тяговому канату и под действием тянущего усилия перемещается по несущему канату. К тележке прикреплено коромысло, в проушинах которого свободно вращается кузов. В загруженном состоянии кузов зафиксирован при помощи замка. При подходе к месту выгрузки рычаг замка ударяется об "аншлаг", кузов вагонетки переворачивается и... ну далее понятно.
11. После разворота на конечной станции пустая вагонетка отправляется в обратный путь. В данном случае кузов остается опрокинутым.
12. Вид в сторону ДОФ-2. Там вдали (отсюда не видно) на погрузочной станции пустая вагонетка будет отключена от тянущего каната, а кузов приведен в исходное положение. После чего вагонетка получит свои полторы тонны сырья из дозатора, а затем, пройдя разгонный участок, вновь подключится к тяговому канату. И так по кругу...
13. Вид с автодороги на ВКД в сторону ЦМП-2
Проект ДОФ-2, кроме 2,3 миллиона тонн магнезита, предусматривал дробление 700 тысяч тонн металлургического доломита в год, который ранее транспортировался в основном технологическом потоке. По предложению рационализаторов ДОФ-2 была построена отдельная доломитовая линия ВКД №6 в юго-западном направлении, в сторону Карагайского карьера, что позволило транспортировать для потребителей до 400 тысяч тонн в год металлургического доломита и щебня, а производительность основных ВКД довести до 3,5 миллионов тонн в год.
Источники:
- Фотография С.М. Прокудина-Горского из библиотеки Конгресса США, после реставрации размещенная на сайте http://prokudin-gorskiy.ru/
- Блог Вадима Кондратьева
chronograph - снимок со строительства Куйбышевской ГЭС
- Сайт http://www.kfss.ru/ - фото из Владивостокской крепости и Сталинградской ГЭС
- Остальные фотографии мои собственные
- Материалы, предоставленные АО "Магнезит"
Однако, воздушные канатные дороги занимаются не только перевозкой пассажиров.
На фото фрагмент "грузовой" воздушной канатной дороги комбината "Магнезит" а городе Сатка.
Небольшая историческая справка.
Канатные дороги такого типа в общих своих принципах устаканились ещё во второй половине 19 столетия. Приложили к этому руку, в частности, изобретатель и предприниматель Юлиус Полиг и инженер Герман Адольф Блейхерт (Бляйхерт), которые специализировались в бизнесе производства канатных дорог. Строительство, горнодобывающая отрасль, металлургия, лесозаготовки - всё это требовало перемещения значительных объемов грузов, иногда на довольно большие расстояния. Рельефы местности с перепадами высот и водные преграды сделали этот вид транспорта весьма привлекательным по сравнению с гужевым, автомобильным или железнодорожным.
Первый русский завод подвесных проволочных канатных дорог фирмы Блейхерта и Эйхнера (Харьков-Лейпциг) располагался в Харькове.
2. Канатная дорога на Тяжелом руднике в Бакале. Географически, это неподалеку от Сатки. Фото Прогудина-Горского, лето 1910 года.
Использовались такие дороги на строительстве Владивостокской крепости - на Русском острове и на полуострове Муравьёва-Амурского.
3. На фото участок подвесной канатной дороги на центральной линия огня, 1912 год (из собрания Ю.А.Скорикова).
Не обошлось без канатных дорог строительство гидроэлектростанций.
4. На этом снимке переход через Волгу на строительстве Сталинградской ГЭС. Виден процесс разгрузки вагонетки. Уникальность этому переходу добавил пешеходный подвесной мост, подвешенный там же, между линий с вагонетками.
5. Фотография перекрытия русла Волги при строительстве Куйбышевской ГЭС. Здесь участки добычи камня и песка для стройки оказалась на разных берегах реки, которые и связала воздушная канатная дорога. Так же с канатной дороги производилась отсыпка банкета (речь о гидротехническом сооружении, а не о мероприятии с возлиянием). 1955 год.
5а. UPD янв. 2021г. И еще один фрагмент. Вряд ли догадаетесь, откуда он взят. Даже не гадайте. Это из Книги о вкусной и здоровой пище, издание 1952 года, страница 102.
Вернемся в Сатку. Первая на заводе "Магнезит" воздушная канатная дорога (ВКД) была построена в 1930-е годы. По ней доставлялось топливо из угольноподготовительного цеха на газостанцию сушильно-печного цеха. Опоры этой ВКД были деревянные.
Первая из действующих сегодня на заводе "Магнезит" воздушных канатных дорог, производительностью 765 тысяч тонн в год сдана в эксплуатацию в 1956 году и используется для транспортировки сырья с ДОФ-2 (дробильно-обогатительная фабрика) к четырем печам ЦМП-3 (цех магнезитового порошка). В 1957 введены в эксплуатацию еще две печи, и запущена ВКД № 2.
6. Вид на цех магнезитового порошка ЦМП-3. По клику откроется более крупное изображение. На фото довольно отчетливо видно две пары опор канатной дороги, визуально они находятся слева и справа от высокой трубы-одиночки красного кирпича. Левее, где дорога проходит над территорией завода, довольно отчетливо просматривается защитная сетка. В правой части снимка под видом нагромождения металлических конструкций обозначилась промежуточная станция, где дорога меняет свое направление - это хорошо видно на космоснимке.
В 1965-66 годах в связи с пуском второй очереди Нового завода вводятся в эксплуатацию ВКД №3, 4, 5.
7. По клику эта длинненькая панорамка откроется немного крупнее. В левой части вдали за автостоянкой расположился ЦМП-2. Здесь хорошо видно, как ВКД игнорирует пересечения с автомобильной и железной дорогами, парковкой, а так же компенсирует рельеф местности за счет изменения высоты опор в правой части.
Перерабатывающие производства на "Магнезите" размещаются недалеко от мест добычи. Поэтому протяженность заводских ВКД относительно невелика. Эта дорога с ДОФ-2 на ЦМП-2 самая длинная, ее протяженность составляет 2,5 километра. Однако, на панорамке уместилось лишь около полукилометра. :-)
8. Самая высокая опора имеет высоту 46,5 метра. Которая именно - не знаю. Наверно, не из этих. Зато тут хорошо видна защитная сетка для защиты внизу идущих и едущих от неожиданного "метеорита".
9. Высота самой низкой из имеющихся на "Магнезите" опор составляет всего 5,1 метра. Не могу с абсолютной точностью утвержать, что эти, на холме у автодороги, самы низкие, но похоже.
10. Как работает воздушная канатная дорога. Верхний канат - несущий. По нему на роликах свободно катится тележка вагонетки. Нижний канат - тяговый, он приводится в движение механизмом на конечной станции. При помощи специального замка вагонетка прицепляется к тяговому канату и под действием тянущего усилия перемещается по несущему канату. К тележке прикреплено коромысло, в проушинах которого свободно вращается кузов. В загруженном состоянии кузов зафиксирован при помощи замка. При подходе к месту выгрузки рычаг замка ударяется об "аншлаг", кузов вагонетки переворачивается и... ну далее понятно.
11. После разворота на конечной станции пустая вагонетка отправляется в обратный путь. В данном случае кузов остается опрокинутым.
12. Вид в сторону ДОФ-2. Там вдали (отсюда не видно) на погрузочной станции пустая вагонетка будет отключена от тянущего каната, а кузов приведен в исходное положение. После чего вагонетка получит свои полторы тонны сырья из дозатора, а затем, пройдя разгонный участок, вновь подключится к тяговому канату. И так по кругу...
13. Вид с автодороги на ВКД в сторону ЦМП-2
Проект ДОФ-2, кроме 2,3 миллиона тонн магнезита, предусматривал дробление 700 тысяч тонн металлургического доломита в год, который ранее транспортировался в основном технологическом потоке. По предложению рационализаторов ДОФ-2 была построена отдельная доломитовая линия ВКД №6 в юго-западном направлении, в сторону Карагайского карьера, что позволило транспортировать для потребителей до 400 тысяч тонн в год металлургического доломита и щебня, а производительность основных ВКД довести до 3,5 миллионов тонн в год.
Источники:
- Фотография С.М. Прокудина-Горского из библиотеки Конгресса США, после реставрации размещенная на сайте http://prokudin-gorskiy.ru/
- Блог Вадима Кондратьева
chronograph - снимок со строительства Куйбышевской ГЭС
- Сайт http://www.kfss.ru/ - фото из Владивостокской крепости и Сталинградской ГЭС
- Остальные фотографии мои собственные
- Материалы, предоставленные АО "Магнезит"