Заблуждения Николая Азарова. Часть первая. Судьба украинского авиапрома.
После прочтения интервью беглого экс-премьера Украины в Россию о якобы спаде производства и деиндустриализации в экономике Украины, а так же поставках оружия из стран НАТО, мне захотелось ответить на фантазии Азарова. Вот только поскольку, материалы будут обзорными, то в один материал уложится у меня не получится. И для удобства я свой ответ господину Азарову решил разбить на несколько частей. И первая часть посвящена всецело авиапрому, и прежде всего КБ имени Антонова.
И начну я разбора вот с какой цитаты Азарова:
Авиационная промышленность Украины имела шансы только вместе с россиянами. Я в этом убедился, когда попробовал привлечь Airbus и Boeing для создания широкофюзеляжных самолетов. Они приехали, посмотрели и сказали: нет-нет-нет, нам с ними не по пути, пусть лучше они рухнут. Вот у них задача заключалась в том, что в Украине должен рухнуть весь военно-промышленный комплекс и все высокотехнологичные отрасли.
Очень интересное выссказыввание. Вот только почему то Николай Янович недоговоривает кое о чём. О чём? Естественно о цифрах. Сколько было продано самолётов за время независимости до Майдана-2013/2014 годов? Где-то полсотни? Не много. Столько в советское время "Антонов" производить мог в год. Это на счёт того, что только с россиянами авиационная промышленность имела шансы. И да, шансы были, но не развиваться, а существовать. Что до Airbus и Boeing, то видимо Азаров не в курсе. Но проекты широкофюзеляжных самолётов в Украине были. Какие именно? Об этом чуть позже. А пока могу сказать только то, что нужно было не Airbus и Boeing привлекать к реализации совместных проектов, а нужно было искать инвесторов в свои проекты. Например можно было с Китаем или Индией углублять сотрудничество в области авиастроения. А так же партнёров нужно было искать на Ближнем Востоке. Например в Иране, когда против этого государства действовали экономические санкции. Но, видимо Азаров кроме России другие страны не знает. Но двинемся дальше. Вот что ещё сказал Азаров:
Благодаря тому, что мы не пошли на приватизацию авиационной отрасли, сохранили все свои авиационные заводы и ремонтные предприятия - целый комплекс, включая научные институты, - нам удалось сохранить свой авиапром. Если бы мы пошли на приватизацию, авиационная промышленность давно бы пропала, ничего бы от нее не осталось.
Это конечно же хорошо, что всё осталось. Вот только опять Азаров не договорвает. КБ "Антонов" В основном зарабатывал не на производстве самолётов, а на авиперевозках. А теперь главное. Авиационные предприятия следовало не преватизировать, а корпаратизировать. Но опять же, вряд ли Азаров знает, что такое корпоратизация, и какие плюсы это даёт государственным предприятиям. Ну, и ещё. Нет ничего плохого в том, когда в государственное предприятие вливается частный капитал. И этому есть очень хороший пример в аваипроме. Тот же самый Airbus, который хоть и является государственным концерном, но доля государства в компании менее 50%. А вот ещё одна фантазия экс-премьера:
Я очень серьезно поддерживал авиационную промышленность. У нас были такие прекрасные разработки, как среднемагистральные пассажирские самолеты Ан-148 и Ан-158. У нас был на хорошем уровне сделан военно-транспортный самолет Ан-70. В свое время я лично убеждал российское руководство поддержать этот проект.
Вот не могу я понять. Зачем Азаров нагло врёт о том, что он поддерживал авиационную промышленность? В чём это выражается? В количестве купленных Ан-148 и Ан-158 украинскими авиакомпаниями? Или в чём? Что до Ан-70, то опять Николай Янович не договоривает. Ан-70 разрабатывлся ещё в советское время, если он не в курсе. И да, не убеждал Азаров российское руководство, поскольку Ан-70 изначально и делался для нужд российской армии. Что до Ан-148 и Ан-158, то могу назвать несколько цифр, которые говорят сами за себя. Всего 56 штук было произведено за 8 лет. Это всего всего 7 самолётов в год. Причём часть из них производились в России на ВАСО.Это так Азаров поддерживало авиационную промышленность. А теперь читаем дальше:
Не было таких крупных военно-транспортных самолетов, способных с грунтовых полос решать серьезные десантные задачи. Поэтому я и предложил российскому руководству Ан-70. Путин загорелся. Начали совместно разрабатывать. Но эти постоянные перевороты на Украине, беспрерывные смены настроений привели российское руководство к тому, что оно сказало, что на наших совместных разработках надо ставить крест.
Больше всего мне понравилось про то, что Путин загорелся. Загорелся чем? Вот что написано в Википедии:
24 июня 1993 года между Украиной и Российской Федерацией было подписано «Соглашение о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания, совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию оперативно-тактического самолёта Ан-70 и транспортного самолёта Ан-70Т с двигателями Д-27»
Кстати , первый полёт Ан-70 совершил в 1994 году, а 27 февраля 1998 года президенты Украины и России выступили с совместным заявлением об обоюдном желании принять Ан-70 на вооружение национальных ВВС. А в это время президентом России был Ельцин, а не Путин. И ещё. От Ан-70 Россия решила отказаться в то время, когда президентом был Янукович, а премьером-Азароов. Ну, и ещё. Сейчас идёт разработка Ан-77(Ан-70 без российских комплектующих) и параллельно Ан-188. Причём последний самолёт должен быть в трёх вариантах. В двух вариантах предпологается использовать украинские двигатели, а в третьем варианте, уже французский. А вот, что Азаров говорит про Киву, при котором Антнов еле скрепел:
Дмитрий Кива был одним из учеников знаменитого Антонова. Он долго время работал с генеральным конструктором Петром Балабуевым. Кива был одним из его соратников. Он мне импонировал: спокойный человек, талантливый конструктор.
Ага, очень талантливый. На столько талантливый, что зарубил два проекта. Вот собственно и они
Вот эти два проекта "талантливый" Кива успешно запихнул под сукно. Теперь читаем дальше:
Дело в том, что «Антонов» имел небольшой парк транспортных самолетов - по-моему, 10 или 15, - которые по контрактам перевозили в том числе натовские грузы. В Ирак, Афганистан и т. д. Зарабатывали порядка $20 млн в год. А глаза завидущие у всех. Эти деньги многим не давали покоя. Кива, естественно, пускал эти средства на содержание и развитие предприятия, КБ. Благодаря этому у него появились прекрасные испытательные стенды.
А сколько сейчас на авиаперевозках "Антонов" зарабатывает? Это информация не засекречена. Могу только сказать, что Авиалинии Антонова планируют увеличить свой парк. А ещё в строй вернулся Антей. Правда, Азаров об этом видимо не в курсе.
Но Кива в хороших отношениях с Алиевым , и когда тот предложил переехать в Азербайджан, заняться авиационными проектами, Кива согласился. Так Украина Киву потеряла.
НУ и хорошо, что потрела. Не велика потеря. А без Кивы ситуация стала исправляться в лучшую. сторону.
Кого-то, наверное не очень умного человека, назначили на «Антонов». Он теперь всем рассказывает, как он 100 самолетов куда-то поставил. А на деле за три года ни одного самолета не продали
И снова Азаров не прав. За три года подняли на крыло два самолёта. Это Ан-178 и Ан-132. Причём последний был создан в сотрудничестве с Саудовской Аравией. И уже действительно подписаны контракты и меморандумы на более чем 150 машин.
Никакого будущего нет. Раньше мы смотрели на Россию прежде всего
И снова я вынужден возразить Азарову. Будущие у украинского авиапрома есть, поскольку шансы на развитие отрасли стали появляться после того, как Украина перестала оринтироваться исключительно на российский рынок. Что мы видим? На КБ Антонова планов значительно больше, чем было при Киве. Только 4 варианта развития Ан-70. Целая программа развития семейства самолётов Ан-148/158/168/178. Причём за счёт создания спецверсий, которые уже заинтересовали МО Украины. Так же планируется создать линейку самолётов на базе Ан-132. Причём партнёрами будут выступать Турция и Саудовская Аравия. А самое главное, что Харьковский Авиастроительный Завод смотрит в будущеие с уверенностью, и планирует возобновить производство самолётов Ан-74. Более того, уже есть заказчики из нескольких стран. А сам самолёт будет модернизирован. И самое интересное, что ХАЗе планируется развернуть производство лёгких боевых самолётов.
Думаю, Россия в конце концов создаст парк отечественных машин. Но для нас этот рынок из-за саморазрушительного курса киевских властей закрыт. И Западу, как видно, наш авиапром не нужен. Так что при этой власти будущего у украинской авиационной промышленности нет.
Что сказать в конце этого материала? Пожалуй только то, что Азаров живёт в какой-то своей выдуманной реальности. И он совершенно не хочет видеть то, что только сейчас правительство Украины всерьёз задумалось над тем, как поднять авиапром Украины. И для этого делается очень много. В частности приняли закон, который так не был принят при Януковиче. Стали искать новых партнёров. И новые партнёры появились. Только авионику предлагают три компании. Канадская, американская и турецкая. На Западе во преки словам Азарова, наоборот проявили заинтересованность к украинским самолётам. И будущее украинской авиационной промышленности не видят только те, кто просто не хочет, что бы эта промышленность развивалась. И главное. Перспективные и основные рынки для украинских самолётов это те регионы, где антоновские машины хорошо себя зарекомендовали. То есть Латинская Америка, Африка, Ближний Восток и Юго-Восточная Азия. И именно на эти рынки и следует делать акцент. Так, что будущее у украинского авиапрома есть. А на сколько оно будет светлым, покажет время.
И начну я разбора вот с какой цитаты Азарова:
Авиационная промышленность Украины имела шансы только вместе с россиянами. Я в этом убедился, когда попробовал привлечь Airbus и Boeing для создания широкофюзеляжных самолетов. Они приехали, посмотрели и сказали: нет-нет-нет, нам с ними не по пути, пусть лучше они рухнут. Вот у них задача заключалась в том, что в Украине должен рухнуть весь военно-промышленный комплекс и все высокотехнологичные отрасли.
Очень интересное выссказыввание. Вот только почему то Николай Янович недоговоривает кое о чём. О чём? Естественно о цифрах. Сколько было продано самолётов за время независимости до Майдана-2013/2014 годов? Где-то полсотни? Не много. Столько в советское время "Антонов" производить мог в год. Это на счёт того, что только с россиянами авиационная промышленность имела шансы. И да, шансы были, но не развиваться, а существовать. Что до Airbus и Boeing, то видимо Азаров не в курсе. Но проекты широкофюзеляжных самолётов в Украине были. Какие именно? Об этом чуть позже. А пока могу сказать только то, что нужно было не Airbus и Boeing привлекать к реализации совместных проектов, а нужно было искать инвесторов в свои проекты. Например можно было с Китаем или Индией углублять сотрудничество в области авиастроения. А так же партнёров нужно было искать на Ближнем Востоке. Например в Иране, когда против этого государства действовали экономические санкции. Но, видимо Азаров кроме России другие страны не знает. Но двинемся дальше. Вот что ещё сказал Азаров:
Благодаря тому, что мы не пошли на приватизацию авиационной отрасли, сохранили все свои авиационные заводы и ремонтные предприятия - целый комплекс, включая научные институты, - нам удалось сохранить свой авиапром. Если бы мы пошли на приватизацию, авиационная промышленность давно бы пропала, ничего бы от нее не осталось.
Это конечно же хорошо, что всё осталось. Вот только опять Азаров не договорвает. КБ "Антонов" В основном зарабатывал не на производстве самолётов, а на авиперевозках. А теперь главное. Авиационные предприятия следовало не преватизировать, а корпаратизировать. Но опять же, вряд ли Азаров знает, что такое корпоратизация, и какие плюсы это даёт государственным предприятиям. Ну, и ещё. Нет ничего плохого в том, когда в государственное предприятие вливается частный капитал. И этому есть очень хороший пример в аваипроме. Тот же самый Airbus, который хоть и является государственным концерном, но доля государства в компании менее 50%. А вот ещё одна фантазия экс-премьера:
Я очень серьезно поддерживал авиационную промышленность. У нас были такие прекрасные разработки, как среднемагистральные пассажирские самолеты Ан-148 и Ан-158. У нас был на хорошем уровне сделан военно-транспортный самолет Ан-70. В свое время я лично убеждал российское руководство поддержать этот проект.
Вот не могу я понять. Зачем Азаров нагло врёт о том, что он поддерживал авиационную промышленность? В чём это выражается? В количестве купленных Ан-148 и Ан-158 украинскими авиакомпаниями? Или в чём? Что до Ан-70, то опять Николай Янович не договоривает. Ан-70 разрабатывлся ещё в советское время, если он не в курсе. И да, не убеждал Азаров российское руководство, поскольку Ан-70 изначально и делался для нужд российской армии. Что до Ан-148 и Ан-158, то могу назвать несколько цифр, которые говорят сами за себя. Всего 56 штук было произведено за 8 лет. Это всего всего 7 самолётов в год. Причём часть из них производились в России на ВАСО.Это так Азаров поддерживало авиационную промышленность. А теперь читаем дальше:
Не было таких крупных военно-транспортных самолетов, способных с грунтовых полос решать серьезные десантные задачи. Поэтому я и предложил российскому руководству Ан-70. Путин загорелся. Начали совместно разрабатывать. Но эти постоянные перевороты на Украине, беспрерывные смены настроений привели российское руководство к тому, что оно сказало, что на наших совместных разработках надо ставить крест.
Больше всего мне понравилось про то, что Путин загорелся. Загорелся чем? Вот что написано в Википедии:
24 июня 1993 года между Украиной и Российской Федерацией было подписано «Соглашение о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания, совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию оперативно-тактического самолёта Ан-70 и транспортного самолёта Ан-70Т с двигателями Д-27»
Кстати , первый полёт Ан-70 совершил в 1994 году, а 27 февраля 1998 года президенты Украины и России выступили с совместным заявлением об обоюдном желании принять Ан-70 на вооружение национальных ВВС. А в это время президентом России был Ельцин, а не Путин. И ещё. От Ан-70 Россия решила отказаться в то время, когда президентом был Янукович, а премьером-Азароов. Ну, и ещё. Сейчас идёт разработка Ан-77(Ан-70 без российских комплектующих) и параллельно Ан-188. Причём последний самолёт должен быть в трёх вариантах. В двух вариантах предпологается использовать украинские двигатели, а в третьем варианте, уже французский. А вот, что Азаров говорит про Киву, при котором Антнов еле скрепел:
Дмитрий Кива был одним из учеников знаменитого Антонова. Он долго время работал с генеральным конструктором Петром Балабуевым. Кива был одним из его соратников. Он мне импонировал: спокойный человек, талантливый конструктор.
Ага, очень талантливый. На столько талантливый, что зарубил два проекта. Вот собственно и они
Вот эти два проекта "талантливый" Кива успешно запихнул под сукно. Теперь читаем дальше:
Дело в том, что «Антонов» имел небольшой парк транспортных самолетов - по-моему, 10 или 15, - которые по контрактам перевозили в том числе натовские грузы. В Ирак, Афганистан и т. д. Зарабатывали порядка $20 млн в год. А глаза завидущие у всех. Эти деньги многим не давали покоя. Кива, естественно, пускал эти средства на содержание и развитие предприятия, КБ. Благодаря этому у него появились прекрасные испытательные стенды.
А сколько сейчас на авиаперевозках "Антонов" зарабатывает? Это информация не засекречена. Могу только сказать, что Авиалинии Антонова планируют увеличить свой парк. А ещё в строй вернулся Антей. Правда, Азаров об этом видимо не в курсе.
Но Кива в хороших отношениях с Алиевым , и когда тот предложил переехать в Азербайджан, заняться авиационными проектами, Кива согласился. Так Украина Киву потеряла.
НУ и хорошо, что потрела. Не велика потеря. А без Кивы ситуация стала исправляться в лучшую. сторону.
Кого-то, наверное не очень умного человека, назначили на «Антонов». Он теперь всем рассказывает, как он 100 самолетов куда-то поставил. А на деле за три года ни одного самолета не продали
И снова Азаров не прав. За три года подняли на крыло два самолёта. Это Ан-178 и Ан-132. Причём последний был создан в сотрудничестве с Саудовской Аравией. И уже действительно подписаны контракты и меморандумы на более чем 150 машин.
Никакого будущего нет. Раньше мы смотрели на Россию прежде всего
И снова я вынужден возразить Азарову. Будущие у украинского авиапрома есть, поскольку шансы на развитие отрасли стали появляться после того, как Украина перестала оринтироваться исключительно на российский рынок. Что мы видим? На КБ Антонова планов значительно больше, чем было при Киве. Только 4 варианта развития Ан-70. Целая программа развития семейства самолётов Ан-148/158/168/178. Причём за счёт создания спецверсий, которые уже заинтересовали МО Украины. Так же планируется создать линейку самолётов на базе Ан-132. Причём партнёрами будут выступать Турция и Саудовская Аравия. А самое главное, что Харьковский Авиастроительный Завод смотрит в будущеие с уверенностью, и планирует возобновить производство самолётов Ан-74. Более того, уже есть заказчики из нескольких стран. А сам самолёт будет модернизирован. И самое интересное, что ХАЗе планируется развернуть производство лёгких боевых самолётов.
Думаю, Россия в конце концов создаст парк отечественных машин. Но для нас этот рынок из-за саморазрушительного курса киевских властей закрыт. И Западу, как видно, наш авиапром не нужен. Так что при этой власти будущего у украинской авиационной промышленности нет.
Что сказать в конце этого материала? Пожалуй только то, что Азаров живёт в какой-то своей выдуманной реальности. И он совершенно не хочет видеть то, что только сейчас правительство Украины всерьёз задумалось над тем, как поднять авиапром Украины. И для этого делается очень много. В частности приняли закон, который так не был принят при Януковиче. Стали искать новых партнёров. И новые партнёры появились. Только авионику предлагают три компании. Канадская, американская и турецкая. На Западе во преки словам Азарова, наоборот проявили заинтересованность к украинским самолётам. И будущее украинской авиационной промышленности не видят только те, кто просто не хочет, что бы эта промышленность развивалась. И главное. Перспективные и основные рынки для украинских самолётов это те регионы, где антоновские машины хорошо себя зарекомендовали. То есть Латинская Америка, Африка, Ближний Восток и Юго-Восточная Азия. И именно на эти рынки и следует делать акцент. Так, что будущее у украинского авиапрома есть. А на сколько оно будет светлым, покажет время.