Ремоторизация Бе-200 или дегенерация российских авиастроителей
Прочитал я материал , согласно которому эпоха украинских моторов подошла к к концу, и даже не знаю что и делать. То ли плкать, а то ли смеяться. Но, вот то, что пройти такой материал просто нельзя, это факт. Конечно, переписывать тот бред не стоит, а вот остановится но самом интересном и разложить всё по полочкам стоит. Что собственно, я и собираюсь сделать.
При этом эксперты отмечают, что запрет на поставку Д-436ТП не повлечет за собой каких-либо катастрофических последствий и не отразится на готовности Бе-200 выполнять свои задачи. Отечественные предприятия могут ремонтировать украинские двигатели, кроме того, значительная часть комплектующих изготавливается на наших заводах. Д-436, как и многие другие украинские моторы, изначально производился в кооперации с Россией. Детали и сборочные единицы (ДСЕ) для Д-436 выпускались уфимским ОДК-УМПО и московским НПЦ газотурбостроения «Салют». В Уфе производилось порядка 27 процентов ДСЕ для Д-436. В свое время в Башкирии даже был налажен серийный выпуск Д-436. Но сейчас, по мнению специалистов ОДК, целесообразность такого капиталоемкого проекта, как воспроизводство двигателя Д-436, вызывает сомнения, поскольку ремоторизация Бе-200 может быть проведена с помощью SaM-146. Совместная работа, проведенная конструкторами Бе-200 и инженерами PowerJet, подтвердила техническую возможность ремоторизации. При этом ОДК готова выполнять ремонт находящихся в эксплуатации в России двигателей Д-436.
В общем, здесь следует отделить двигатели Д-436 от двигателей SaM-146 Но, прежде чем говорить о двигателях, на них следует взглянуть
Д-436
SaM-146
Для начала, хотелось бы сказать о возможности выпускать украиснкие двигатели в России. Каким интересно это образом, не имея для этого полной документации на двигатель? А производство комплектующих к двигателю и производство самого двигателя, совершенно разные вещи. Так, что производство двигателей Д-436 в России, не только не целесообразно, но практически не возможно по ряду как объективных, так и субъективных причин. Но, обратимся к ремоторизации Бе-200 . Всё дело в том, что ремоторизация является по сути заменой двигателей на существующих машинах, на более новые, причём без внесения изменений в конструкцию самолёта или вертолёта. В случае с фантациями конструкторов Бе-200, это больше похоже на модернизацию самолёта, чем на ремоторизацию. Почему? А , потому, что вносятся изменения в конструкцию самолёта. Причём, проводить подобную модернизацию с машиной, которая произведена всего в количестве 12 едениц давольно глупо, поскольку придётся по сути создавать практически новую машину. При этом новая машина получить менее экономичные, но более тяжёлые двигатели. Ведь разница в 350 килограмм сдля одного двигателям, давольно существенная. Но, ведь дело не только в этом. Главное, это пожалуй то, что нужно вносить изменения в документацию, а и проводить соответствующие расчёты. А это в условиях российских реалий может затянуться на несколько лет. И это при том, что у российского гидроплана есть конкуренты японского и китайского производства
Причём, как японцы, так и китайцы не успустят шанса поставить свои летающие лодки тем странам, которым планирует продавать свои Бе-200 Россия.