Украинский автопром. Кто виноват и что делать.
Вопрос кто винован и что делать для украинского автопрома весьма актуален. Вот только к примеру владелец Запорожского Автозавода, господин Васадзе считает, что во всём виновато правительство. Возможно он и прав. Но, прав только от части., поскольку вина владельцев компаний, в которые входят автозаводы, тоже есть. И их вина может быть даже больше, чем у правительства Украины. Например мощности Кремнугского автосборочного, Черкасского автомобильного и Запорожского автомобибилльного заводов, позволяют суммерно производить рорядка 300-350 тысяч автомобилей в год. А что в реальности? А в реальности Кременцгский автозавод стал банкротом, а ЗАЗ на гране выживания. Черкасскаий автозавод легковые автомобили не производит после того, как из России не стали приходить машинокомплекты. Но, интересное ещё и то, что структуры, в состав которых входят данные предприятия очень неплохо занимаются продажей иностранных автомобилей. И продажи автомобилей растут уже два года. Конечно владельцев корпораций "Украавто", "Богдан моторс" и "Аис" понять можно. Им нужна прибыль. Но, вот только прибыль любой циной, и при пофигизме на собственные предприятия не очень то способствует развитию украинского автопрома. И то, что для Украины к сожалению норма, то для Европы является дикостью. Вот интересно могло бы себе руководство "Ауди" заниматься продажами к примеру "Мерседесов"? Думаю вряд ли.
Конечно же, никто вины с правительства не снимает за ситуацию с отрасли. Но, вот в чём волрос, а что будет говорить тот же самый Васадзе, если правительство Украины решить внедрить политику протекционизма в промышленности? И если говорить протекционизме, то, что бы я сделал на месте правительства, то в первую очередь снизил бы налоговую нагрузку на предприятия. И если налоговая ставка на прибыль организаций составила бы порядка 40%, то такой налог взымался только с определённой сумму. Приведу пример. Себестоимость автомобиля например состовляет 80 000 гривен, а отпускная цена с торговой накруткой в 30% будет 104 000 гривен. То, есть накрутка составила 24 000 гривны. И вот именно с этой суммы и стал бы взыматься налог. То, есть формально, налог на прибыль составил порядка 10% со стоимости автомобиля.
Ещё, что бы я сделал, так это запретил бы автопроизводителям заниматься продажей иностранных автомобилей. Конечно, они бы подобное решение встретили бы без должного оптимизма. Но, ведь намного важнее обеспечить население страны работой, чем давать возможность получать прибыль толстосумам. И мне бы очень хотелось посмотреть на то, как бы стал вести себя тот же Васадзе в такой ситуации.
У меня вообще складывается такое впечатление, что тот же самый Васадзе совершенно не понимает, что западные компании не будут вкладывать средства в тот же ЗАЗ. Хотя бы потому, что им это не надо. Им проще открыть своё подразделение на территории той же Украины, чем инвестировать в чужое предприятие. А вот если кто-то и обязан думать о развитии предприятий, так это владельцы заводов. Ну, вот построили в Черкассах современный автозавод. И дальше то, что? Спрашивается, почему были вложены огромные средства в строительство завода, и не было вложено ни копейки в разработку собственных моделей автомобилей? Практически такая же ситуация и на ЗАЗе. Тот же Васадзе говорит, что согалсно лицензионному договору, рынок у ЗАЗа ограничен. А что он хотел, если у предприятия нет своих собственных моделей? А почему бы собственно говоря, свои модели не создать? Конечно, разработка ходовой требует времени и средств. Но, вот сделать кузов, интерьер, это же не самое сложное. Вот например на одном сайте, я увидел вот такую панель приборов для одной из моделей ЗАЗа
Вообще-то это торпедо для ЗАЗ "Ланос". Ну, а теперь представил новую модель с ЗАЗ с такой панелью приборов. Думаю. что у многих было бы желание преобрести такой автомобиль. Ну, а теперь о главном, о рынке и производстве автомобилей. Тот же ЗАЗ имея в штате 1000 сотрудников, выпускает не 500 автомобилей, как это было в 2016 году и даже не 1 500 автомобилей, как это было в 2017 году, а хотя бы 30 000 автомобилей в год. Зарплата же одного сотрудника в срднем 20 000 гривен. Но, даже при такой, давольно высокой зарплате, доля оплаты труда в себестоимости автомобиля будет составлять всего 8 000 гривен. В случае же производства 1, 5 тысяч автомобилей в год, и при зарплате в 5 000 гривен, затраты на оплату труда в себестоиомсти автомобиля будут составлять целых 40 000 гривен, а это в пять раз больше. Иными словами, при увеличении производства автомобилей в 20 раз, при увеличении зарплаты в 4 раза, расходы на оплату труда в себестоивости автомобиля будет в 7 раз меньше. И что же у нас получается? А получается то, что себестоиомсть автомобиля падает где-то на 35 000 гривен. И ещё. вслед за производством автомобилей, растёт производство и смежников. А следовательно и стоимость комплектующих так же должна снижаться. И всё это в целом отражается не себестоимости автомобиля, а следовательно отражается и на его цене. В общем при снижение цен на отечественные автомобили, при условии то, что это будут новые модели, и они не будут уступать иномаркам, продукт будет конкурентноспособным на внутреннем рынке. А если украинские автомобили будут отвечать европейским экологическим нормам и нормам безопасности, то вполне возможно продвижение украинских автомобилей в том числе и на европейский рынок.
Правда это всё перпсектива, и далеко не сегодняшнего дня. Но, вот то, только эта перспектива может быть реальной в том случае, если будет принят комплекс мер не только государством, но и самими автопроизводителями, а в ином случае, украинский автопром кроме забвения ничего не ждёт.
Конечно же, никто вины с правительства не снимает за ситуацию с отрасли. Но, вот в чём волрос, а что будет говорить тот же самый Васадзе, если правительство Украины решить внедрить политику протекционизма в промышленности? И если говорить протекционизме, то, что бы я сделал на месте правительства, то в первую очередь снизил бы налоговую нагрузку на предприятия. И если налоговая ставка на прибыль организаций составила бы порядка 40%, то такой налог взымался только с определённой сумму. Приведу пример. Себестоимость автомобиля например состовляет 80 000 гривен, а отпускная цена с торговой накруткой в 30% будет 104 000 гривен. То, есть накрутка составила 24 000 гривны. И вот именно с этой суммы и стал бы взыматься налог. То, есть формально, налог на прибыль составил порядка 10% со стоимости автомобиля.
Ещё, что бы я сделал, так это запретил бы автопроизводителям заниматься продажей иностранных автомобилей. Конечно, они бы подобное решение встретили бы без должного оптимизма. Но, ведь намного важнее обеспечить население страны работой, чем давать возможность получать прибыль толстосумам. И мне бы очень хотелось посмотреть на то, как бы стал вести себя тот же Васадзе в такой ситуации.
У меня вообще складывается такое впечатление, что тот же самый Васадзе совершенно не понимает, что западные компании не будут вкладывать средства в тот же ЗАЗ. Хотя бы потому, что им это не надо. Им проще открыть своё подразделение на территории той же Украины, чем инвестировать в чужое предприятие. А вот если кто-то и обязан думать о развитии предприятий, так это владельцы заводов. Ну, вот построили в Черкассах современный автозавод. И дальше то, что? Спрашивается, почему были вложены огромные средства в строительство завода, и не было вложено ни копейки в разработку собственных моделей автомобилей? Практически такая же ситуация и на ЗАЗе. Тот же Васадзе говорит, что согалсно лицензионному договору, рынок у ЗАЗа ограничен. А что он хотел, если у предприятия нет своих собственных моделей? А почему бы собственно говоря, свои модели не создать? Конечно, разработка ходовой требует времени и средств. Но, вот сделать кузов, интерьер, это же не самое сложное. Вот например на одном сайте, я увидел вот такую панель приборов для одной из моделей ЗАЗа
Вообще-то это торпедо для ЗАЗ "Ланос". Ну, а теперь представил новую модель с ЗАЗ с такой панелью приборов. Думаю. что у многих было бы желание преобрести такой автомобиль. Ну, а теперь о главном, о рынке и производстве автомобилей. Тот же ЗАЗ имея в штате 1000 сотрудников, выпускает не 500 автомобилей, как это было в 2016 году и даже не 1 500 автомобилей, как это было в 2017 году, а хотя бы 30 000 автомобилей в год. Зарплата же одного сотрудника в срднем 20 000 гривен. Но, даже при такой, давольно высокой зарплате, доля оплаты труда в себестоимости автомобиля будет составлять всего 8 000 гривен. В случае же производства 1, 5 тысяч автомобилей в год, и при зарплате в 5 000 гривен, затраты на оплату труда в себестоиомсти автомобиля будут составлять целых 40 000 гривен, а это в пять раз больше. Иными словами, при увеличении производства автомобилей в 20 раз, при увеличении зарплаты в 4 раза, расходы на оплату труда в себестоивости автомобиля будет в 7 раз меньше. И что же у нас получается? А получается то, что себестоиомсть автомобиля падает где-то на 35 000 гривен. И ещё. вслед за производством автомобилей, растёт производство и смежников. А следовательно и стоимость комплектующих так же должна снижаться. И всё это в целом отражается не себестоимости автомобиля, а следовательно отражается и на его цене. В общем при снижение цен на отечественные автомобили, при условии то, что это будут новые модели, и они не будут уступать иномаркам, продукт будет конкурентноспособным на внутреннем рынке. А если украинские автомобили будут отвечать европейским экологическим нормам и нормам безопасности, то вполне возможно продвижение украинских автомобилей в том числе и на европейский рынок.
Правда это всё перпсектива, и далеко не сегодняшнего дня. Но, вот то, только эта перспектива может быть реальной в том случае, если будет принят комплекс мер не только государством, но и самими автопроизводителями, а в ином случае, украинский автопром кроме забвения ничего не ждёт.