На маленьком самолете - много раз делал подобный подход. В плане тренировок. В экстренной ситуации - можно попытаться, но надо иметь "резерв": свободу широко маневрировать в пределах глиссады при подходе (если там ЛЭП в окрестностях, холмы и горки - то ну его на хрен!) и иметь запас и по ширине и по длине полосы (если маленький аэропорт, с полосой, расчитанной именно на посадку легких GA-самолетов, то тоже рисковать бы я не стал).
На тяжелом лайнере, или даже на бизджете, типа C-550 - шансы набрать "полный рот земли" будут превышать разумные. Не стал бы пробовать.
PS "(или вообще ночь)" - уважаемый: если видимость нормальная, то ночью садиться - ПРОЩЕ.
С погрешностями, возможными задержками и потерей времени на коррекции ошибок алгоритма, пилот рискует сильно промазать и по высоте и по азимуту. И не будет иметь (в тумане) об этом ни малейшего понятия - пока не станет поздно.
Ну да, как в том анекдоте: "чего-то полоса слишком короткая" - "зато какая широка-а-а-я!"
Если вы в "чисто поле" будете садиться - да, в общем-то не критично (если не забыли учесть направление ветра, при этом)
Но когда садитесь на любой аэродром - там же не все поле одинаково пригодно для посадки, хоть бетонка - хоть грунтовый. В канаву попасть на посадочной скорости - мало не покажется (или за пределы выкатиться).
По GPS контролировать высоту - это вообще нельзя никогда.
Безопасней всего, при "глобальном отказе", заходить "по вектору": миль за 5, с помощью радарных служб, установить курс (с учетом сноса на ветер) и стабильные скорости подхода и снижения. И точно выдерживать параметры до самого маркера, откуда полосу (торец) должно быть видно. Или до высоты принятия решения по прибору / радиовысотомеру. Если и высотомер отказал (что очень маловероятно, чтобы и гироскопические приборы сдохли и датчики давления оказались заблокированы) - оператор радара может помочь (в определенных пределах - они же точные данные о высоте ВС получают
( ... )
Ну так грунтовый аэродром тот плюс и имеет, для легкомоторной авиации особенно ощутимый, что позволяет взлетать по любому азимуту по ветру, а садиться против ветра. Потому и следят за полем, чтобы ям не было во всех возможных направлениях.
Не знаю, не знаю - может и в России и "следят за полем во всех всевозможных направлениях", но и в Штатах и в Европе есть установленные (и задокументированные) посадочные курсы, и полоса "оформлена" по обычным стандартам (есть длина, ширина, угол наклона и пр.)
Я, скорее, поверю, что за полем НЕ следят, по существу, "во всех возможных направлениях". Так - как придется, периодически кто-то что-то делает... Но это будет сопоставимо не с посадкой на оборудованный аэродром, а, с тем, как это на Аляске делается - bush flying. То есть "где надо - там и сяду". При этом самолеты должны быть оборудованы соответственно - tundra tires, усиление конструкции, возможность подхода на низкой скорости (STOL) и прочее. И при этом на приборы там заметно меньше смотрят при взлетах и посадках. И чаще всего вообще никаких навигационных средств там нет - визуальный заход, визуальный подход... Стиль такой, специфический :)
Требования к лицензии (точнее - к currency) - это совсем другой аспект.
Ночью и аэродромы и конфликный трафик прекрасно видно, в отличие от ситуаций, когда "солнце в глаза", "блики мешают", "объект сливается с фоном" и так далее. Освещение, осветитчельные приборы, конечно, должны соответствовать... Если разговор не о том, чтобы найти безлунной ночью сельский аэропорт, который обозначен керосиновой лампой, при этом избежав столкновения с военными бортами, у которых опозновательные огни выключены. :)
я как-то раз под присмотром инструктора садился ну не совсем в темноте, но уже по лампочкам. Малоприятно, потому что расстояния определяются гораздо хуже, совсем другая картинка получается, и просто так, без тренировки, совсем плохо идет.
На маленьком самолете - много раз делал подобный подход. В плане тренировок. В экстренной ситуации - можно попытаться, но надо иметь "резерв": свободу широко маневрировать в пределах глиссады при подходе (если там ЛЭП в окрестностях, холмы и горки - то ну его на хрен!) и иметь запас и по ширине и по длине полосы (если маленький аэропорт, с полосой, расчитанной именно на посадку легких GA-самолетов, то тоже рисковать бы я не стал).
На тяжелом лайнере, или даже на бизджете, типа C-550 - шансы набрать "полный рот земли" будут превышать разумные. Не стал бы пробовать.
PS "(или вообще ночь)" - уважаемый: если видимость нормальная, то ночью садиться - ПРОЩЕ.
Reply
Reply
Туман - да. Туман - есть проблема.
С погрешностями, возможными задержками и потерей времени на коррекции ошибок алгоритма, пилот рискует сильно промазать и по высоте и по азимуту. И не будет иметь (в тумане) об этом ни малейшего понятия - пока не станет поздно.
Reply
Reply
Ну да, как в том анекдоте: "чего-то полоса слишком короткая" - "зато какая широка-а-а-я!"
Если вы в "чисто поле" будете садиться - да, в общем-то не критично (если не забыли учесть направление ветра, при этом)
Но когда садитесь на любой аэродром - там же не все поле одинаково пригодно для посадки, хоть бетонка - хоть грунтовый. В канаву попасть на посадочной скорости - мало не покажется (или за пределы выкатиться).
По GPS контролировать высоту - это вообще нельзя никогда.
Безопасней всего, при "глобальном отказе", заходить "по вектору": миль за 5, с помощью радарных служб, установить курс (с учетом сноса на ветер) и стабильные скорости подхода и снижения. И точно выдерживать параметры до самого маркера, откуда полосу (торец) должно быть видно. Или до высоты принятия решения по прибору / радиовысотомеру. Если и высотомер отказал (что очень маловероятно, чтобы и гироскопические приборы сдохли и датчики давления оказались заблокированы) - оператор радара может помочь (в определенных пределах - они же точные данные о высоте ВС получают ( ... )
Reply
Reply
Не знаю, не знаю - может и в России и "следят за полем во всех всевозможных направлениях", но и в Штатах и в Европе есть установленные (и задокументированные) посадочные курсы, и полоса "оформлена" по обычным стандартам (есть длина, ширина, угол наклона и пр.)
Я, скорее, поверю, что за полем НЕ следят, по существу, "во всех возможных направлениях". Так - как придется, периодически кто-то что-то делает... Но это будет сопоставимо не с посадкой на оборудованный аэродром, а, с тем, как это на Аляске делается - bush flying. То есть "где надо - там и сяду". При этом самолеты должны быть оборудованы соответственно - tundra tires, усиление конструкции, возможность подхода на низкой скорости (STOL) и прочее. И при этом на приборы там заметно меньше смотрят при взлетах и посадках. И чаще всего вообще никаких навигационных средств там нет - визуальный заход, визуальный подход... Стиль такой, специфический :)
Reply
Reply
Требования к лицензии (точнее - к currency) - это совсем другой аспект.
Ночью и аэродромы и конфликный трафик прекрасно видно, в отличие от ситуаций, когда "солнце в глаза", "блики мешают", "объект сливается с фоном" и так далее. Освещение, осветитчельные приборы, конечно, должны соответствовать... Если разговор не о том, чтобы найти безлунной ночью сельский аэропорт, который обозначен керосиновой лампой, при этом избежав столкновения с военными бортами, у которых опозновательные огни выключены. :)
Reply
я как-то раз под присмотром инструктора садился ну не совсем в темноте, но уже по лампочкам. Малоприятно, потому что расстояния определяются гораздо хуже, совсем другая картинка получается, и просто так, без тренировки, совсем плохо идет.
Reply
Да, "картинка" отличается - дык, если тип меняешь, то тоже надо привыкнуть малость... Это просто дело практики.
Reply
Leave a comment