Волга от Самары до Балаково. Сызранский мост
Отойдя от причала Самары, теплоход минует промышленные районы города. После устья реки Самары Волга снова поворачивает направо - мы начинаем путь по южной части Самарской Луки, огибая Жигули уже с юга. Ниже по течению всё сильнее чувствуется подпор Саратовского водохранилища, образованного плотиной Саратовской ГЭС у города Балаково.
1. Самара остается за кормой
2. Хорошо отдыхать на Волге! :)
3.
4.
5. Навстречу прошёл самарский круизный теплоход «Алексей Толстой»
Если северный склон Жигулей, который мы прошли перед Самарой, крутой, отвесный и поросший кудрявым лесом, то в южной части Самарской Луки холмы более плавные. Леса также остаются позади, уступая место лесостепной растительности - а ниже Самарской Луки начинаются степи…
6.
7.
8.
9.
10. Теплоход минует село Винновка, где на обратном пути будет зеленая стоянка. С борта открывается панорама очень красивого Свято-Богородичного Казанского мужского монастыря, построенного в Винновке в наши дни, в 2007-2013 годах.
11.
12.
13.
14.
Ниже Винновки находится село Переволоки, где расположен волок на реку Усу, впадающую в залив Куйбышевского водохранилища в северной части Самарской Луки чуть выше Жигулевской ГЭС (эти места мы прошли сегодня утром). Здесь между северной и южной частями луки - менее 20 километров, а между Волгой и Усой - всего два километра! В Самарской области очень популярен туристический круговой маршрут «Жигулёвская Кругосветка», - лодки стартуют из Самары, идут вниз по южной части Самарской Луки, в Переволоках переносятся волоком на Усу и продолжают путь по этой реке уже до северной части Самарской луки, где Уса впадает в Волгу. А далее - опять вниз по Волге до Самары.
15. А наш теплоход продолжает свой маршрут вниз по Волге, которая, оставив позади Жигулёвские горы, поворачивает на юг и разливается Саратовским водохранилищем.
16.
17.
18.
19.
20. На просторах Нижней Волги много флота - река напоминает оживлённую магистраль…
21. Здесь, возле города Октябрьск, к Волге выходит железная дорога, а берега реки соединяет знаменитый Сызранский мост - первый железнодорожный мост через Волгу в её среднем и нижнем течении, введенный в эксплуатацию в 1880 году.
Мост расположен на Куйбышевской железной дороге и пересекает Волгу недалеко от города Сызрань. Общая длина моста 1440 м, продольная схема - 13х109 м, подмостовой габарит - 13,6 м при нормальном подпорном уровне Саратовского водохранилища. В настоящий момент мост состоит из двух параллельных ветвей - под два направления движения. Современные пролетные строения моста представляют собой металлические фермы полигонального очертания с ездой понизу. За 130 лет своей жизни Сызранский мостовой переход неоднократно перестраивался - с 1880 года до наших дней сохранились лишь элементы опор.
Сызранский мост - один из старейших и уникальнейших мостов России. При Александре II Россия расправила крылья и устремилась на Восток. Молодой промышленности нужны были новые рынки сбыта, и началось колоссальное по масштабам строительство железных дорог. Хорошие пути сообщения, надежные магистрали становились экономическими артериями страны. Гудки паровозов будили конкуренцию и предприимчивость. Железные дороги прокладывались по традиционным караванным путям, связывавшим Европу с Азией. Впервые идея о проведении железной дороги через Самару на Восток, была высказана в 1857 году - тогда это заявление вызвало бурную дискуссию. Противники строительства заявляли, что торговля со Средней Азией затухает, дорога потребует слишком много усилий и средств, и что нет в России техники, способной построить гигантский мост через Волгу. В ответ на это сторонники строительства убедительно доказали стратегическую необходимость проведения железнодорожной ветки через Самару на Оренбург и возведение волжского моста - каждый вложенный в строительство рубль должен был дать тысячную прибыль, ведь из Средней Азии к Оренбургу ежегодно с востока приходило до 8 тысяч верблюдов с 43 тысячами пудов товаров на 1243000 рублей. Строительство моста через Волгу открыло бы и неограниченное поступление Илецкой соли в Россию. За проведение моста агитировал Оренбургский генерал-губернатор, генерал-адъютант Крыжановский. Самарские предприниматели горячо поддержали эту идею и обещали помочь своими капиталами. По указанию императора Александра II, в Самаре был создан комитет по разработке проекта железнодорожного пути, включая строительство моста через Волгу. На геологические и геодезические исследования выделили 5 тысяч рублей.
Окончательное решение о строительстве Сызранско-Оренбургской железной дороги было принято в 1874 году, а уже в апреле 1875 года началось строительство железнодорожной ветки на всем протяжении от Сызрани до Оренбурга. 12 августа в Самаре впервые раздался свисток локомотива. Строительство дороги было закончено на 5 месяцев раньше срока. Ее протяженность составила 510 верст. И вот пришла пора покорить красавицу Волгу - в 22 верстах от старинного булгарского города Сызрань, возле села Батраки началось строительство моста. Навстречу прокладывалась железная дорога от Самары до местечка под странным названием Обшаровка. Оставалось совсем немного: соединить Обшаровку и Батраки, но для этого надо было совершить подвиг.
Первоначальная смета металлического гиганта составила 2600000 руб. За строительство моста взялся известный инженер Струве. Для осуществления работ на воде к стройке было приписано 3 парохода, один колесный, два винтовых и 73 баржи для лесов. Прежде, чем начать покорять Волгу, было построено около 60 домов, предназначенных для расселения рабочих и служащих, открылись больница, контора, мастерские, склады. В июле 1875 года начались работы на кессоне быка № 11, предпоследнего к левому берегу реки. Однако суровая Волга не собиралась подчиняться людям - весной 1876 года небывалый паводок привел к катастрофе: лед пошел на две сажени выше ледорезов и нанес огромный ущерб. Полковник Струве был отстранен от выполнения заказа. Строительство моста началось заново.
Сызранский мост строился по проекту одного из выдающихся российских мостовиков - профессора Петербургского института путей сообщения Николая Аполлоновича Белелюбского. За строительство моста отвечал инженер Березин, сборкой ферм руководил инженер К. Я. Михайловский. Работами по устройству кессонных оснований занимались Рейнер и Кнорр. Понимая стратегическое значение моста, стройку под контроль взял сам император Александр II, который потребовал докладывать каждый месяц о состоянии дел.
По договору на стройку нанималось от 700 до 2,5 тысяч рабочих в зависимости от сезона. Из Италии прибыло 85 каменщиков высокой квалификации. Работа закипела. Бутовый камень для быков, устоев и облицовки брался из Жигулевских гор Самарской Луки в 135 верстах выше моста. Ледорезы покрывались Выборгским гранитом и валунами с реки Шексны. Всего за время строительства из Жигулей было привезено около 10 миллионов пудов известняка; финского гранита и валунов - 350 тысяч пудов. Из Костромы было сплавлено под Сызрань 120 тысяч бревен. Из Риги по железной дороге было доставлено 1 млн. пудов цемента, а также 150 тысяч пудов металла для кессонов. Специально по заказу Российского правительства на Склессенских металлургических заводах Бельгии было изготовлено 13 мостовых пролетов весом в 378 тысяч пудов и отлито множество прочих металлических принадлежностей. Все это было доставлено водой по Мариинской системе, а также через Кенигсберг железной дорогой до Батраков. Некоторые спецзаказы выполнялись на Брянском металлургическом заводе.
Монтаж ферм осуществлялся наплавным способом. Вот как описывает наплавной монтаж пролетных строений участник строительства моста, инженер путей сообщения Щербаков:
«Сами фермы на русле реки, где имелась возможность продвигать шаланды, не собирались, а собирались у батрацкого берега на особых приспособлениях в виде буквы П, где между двумя помостами отстоявшими друг от друга на длину фермы, загонялось известное число шаланд: на шаландах строились подмосты, и на подмостах собиралась ферма несколько выше, чем строились быки. По окончании сборки двумя пароходами шаланды вытаскивались на русло, устанавливались между быками. По команде, в шаланды впускалась вода, и ферма тихо садилась на свое место. Освободившиеся шаланды снова приводили к берегу и, после освобождения от воды служили для сборки следующей фермы. Идея такой сборки принадлежала инженеру Березину».
Строительство моста было начато 18 августа 1877 и закончено 20 августа 1880 года. Открытие моста было приурочено к 25-летию царствования Императора Александра II освободителя. В честь него мост получил название Александровский. Русские газеты писали, что мост перекрыл Волгу в том месте, где ширина ее осенью превышала 1 версту, а весной в разлив достигала 6 верст. Мост состоял из 13 пролетов, покоился на 12 быках и двух береговых устоях. Длина моста составила 1 версту 195 саженей, ширина - 16 футов. В Европе в то время еще не возводились такие громадные мостовые быки и не сооружались мосты с такими широкими пролетами. Этот русский чудо-мост был самым длинным в Европе. Трехпалубный американский пароход стрелой проносился под его пролетами. Столичные газеты, любившие все сравнивать, писали, что Литейный мост в Санкт-Петербурге короче Волжского на одну версту с небольшим. Железнодорожный мост через Вислу в Варшаве был короче на 237 саженей. Мост через Миссисипи в штате Иллинойс оказался короче на 43 сажени. Британская пресса говорила, что Сызранский мост является образцом русского строительного дела. И с чисто английским юмором заявляла, что под мостом может проплыть весь Зимний дворец вместе с Государем Императором, в честь которого он и назван Александровским.
22.
23.
24.
(с) - http://chronograph.livejournal.com
Строители сказали свое слово - настал черед железнодорожников, которым было суждено через этот мост перевезти триллионы тонн грузов. Восток и Запад Российской империи слились в едином экономическом союзе - возможно благодаря этому мосту была приостановлена экспансия Англии в Афганистан, Иран и дальше, к нефтяным районам Баку и Грозного. О русских железнодорожниках, обеспечивавших бесперебойное движение поездов по этой важнейшей магистрали, слагались легенды. Локомотивы настолько точно шли по графику, что разброс времени считался на секунды. Станция Батраки, после которой сразу начинался мост, приобрела общенациональное значение. Одним из первых начальников паровозного депо Батраков был Евгений Васильевич Авдеев - бессменно руководивший депо на протяжении долгих лет. Можно сказать, что этот человек в десятилетие максимального взлета российской экономики держал руку на пульсе всей страны - малейшая неточность, ошибка и убытки составили бы миллионы золотых.
А мост жил своей жизнью. Он прочно вошел в историю России. К моменту начала Гражданской войны Александровский мост почти 40 лет верой и правдой служил российским железнодорожникам, обходясь без капитальных ремонтов и реконструкций. В 1918 году Сызранский мост оказался в эпицентре военных действий между Красной армией и восставшим 50-тысячным чехословацким корпусом. 4 октября 1918 года отступавшие белочехи взорвали 11 и 12-й пролеты моста у левого берега Волги. Сразу после взятия Красной армией Самары началось восстановление этого жизненно важного сооружения - восстановление моста взял под контроль лично В.И. Ленин. Учитывая важное стратегическое значение объекта, сюда направили лучших строителей. Работы шли круглосуточно, ночью - при свете костров, и уже весной 1919 года взорванные фермы Белелюбского были заменены новыми, проектировки профессора Лавра Дмитриевича Проскурякова, автора проекта Амурского моста у Хабаровска. После этого мост стал называться «Красный-Сызранский».
В Великую Отечественную войну Сызранский мост охраняли несколько зенитных батарей и целая эскадрилья истребителей - перехватчиков. Они блестяще выполнили свой долг - несмотря на все попытки врага уничтожить стратегически важный мост и регулярные налёты фашистской авиации, все эти атаки оказались безрезультатными, и бомбы ложились далеко от цели. Пытались фашисты взорвать Сызранский мост и с помощью специальных плавучих мин, которые сбрасывались в Волгу выше по реке. Но все эти мины были обезврежены охранявшими мост подразделениями НКВД.
Прошла война, и в жизни моста снова начались трудовые мирные будни… В 1950-х годах была произведена глобальная перестройка сооружения. Была построена вторая очередь моста - Сызранский мост стал двухпутным, старые фермы первой очереди 1880 года были заменены новыми полигональными фермами, а фермы, установленные в 1919 году, усилены. Движение по второму пути было открыто в 1951 году. При этом строительстве впервые в практике мостостроения был применён способ возведения надводной части новых опор моста на ледорезах существующих опор старого моста, что исключило выполнение ряда трудоёмких работ и дало большой экономический эффект. В 1968 году с образованием Саратовского водохранилища уровень Волги значительно повысился, изменилась скорость и косоструйность течения реки. В связи с этим фарватер был перенесен из седьмого и восьмого пролетов ближе к правому берегу. В ходе дальнейших реконструкций две старые фермы первого пути, сохранившиеся с восстановления моста 1919 года, были сначала усилены (в 1984 году), а затем в 2002-2004 годах эти пролетные строения №11 и 12 были заменены новыми. Последняя старая ферма (в 11 пролете) была заменена в 2004 году.
25. На этом фото хорошо видны отличающиеся от полигональных ферм 1951 года два дальних пролетных строения. Это те самые 11-й и 12-й пролеты, взорванные в 1918 году белочехами, заменённые в 1919 году, а затем повторно заменённые современными фермами уже в наши дни - в 2002-2004 годах.
26. Сызранский мост сыграл колоссальную роль в истории нашей страны - он и сейчас исправно несёт свою службу. Грохочут в ночи над Волгой тяжёлые составы, связывающие воедино Восток и Запад России. Сколько миллионов поездов прошло по этому стальному великану, сколько всего повидал он за свою 130-летнюю историю!
За ночь наш теплоход проходит Саратовское водохранилище, города Сызрань, Хвалынск, индустрию огромного Сызранского нефтеперерабатывающего завода, завораживающе освещающего южную ночь десятками огней и факелов, и в половину шестого утра подходит к шлюзам Саратовского гидроузла, расположенного у города Балаково.
27. Через подходной канал сейчас строится мост, который должен улучшить транспортную ситуацию в Балаково и разгрузить существующий автодорожный переход над шлюзами гидроузла.
28.
29.
30.
31. Прямо рядом со шлюзом находится футбольное поле местной детско-юношеской школы. Интересно, кто-нибудь из юных футболистов добивал мячом до теплохода? :)
Саратовская ГЭС находится в 1040 километрах от устья Волги. Она была построена в 1956 - 1971 годах. Это седьмая ступень Волжского каскада, типичная ГЭС руслового типа (где здание станции совмещено с напорным фронтом сооружений), самая низконапорная из трёх ГЭС Средней и Нижней Волги - расчетный напор её составляет 10 метров. Вся подводная часть ГЭС, за исключением фундамента, впервые в истории гидростроительства сооружалась из сборного железобетона. Строительство Саратовской гидроэлектростанции с широким применением сборного железобетона явилось крупным экспериментом в гидротехническом строительстве. Анализ полученных результатов показывает, что применение сборного железобетона позволило значительно повысить уровень индустриализации, культуру строительного производства, улучшить качество работ. Саратовская ГЭС была одной из крупнейших в СССР комсомольских строек - за большие заслуги молодёжи и комсомольцев при строительстве станции в 1970 году Саратовской ГЭС было присвоено звание «имени Ленинского комсомола».
ГЭС сыграла огромную роль и в жизни Балаково: ввод в эксплуатацию гидроэлектростанции ускорил развитие в городе промышленности и изменил его ландшафт. Город неузнаваемо преобразился: силами гидростроителей были возведены крупные предприятия химической промышленности, жилые дома, учреждения социальной и культурной сферы. Появившийся в городе судоходный канал и шлюзы превратили Балаково в настоящую «Волжскую Венецию». Саратовская ГЭС является градообразующим предприятием Балаково - с запуском ГЭС Балаково родился заново, превратившись в крупный промышленный центр.
32. Помимо меня встречать рассвет и смотреть Балаковский шлюз в полшестого утра вышли ещё несколько «ранних пташек». В самом деле, как хороша свежесть раннего утра!
33. В шлюзе Саратовской ГЭС установлен красивый мозаичный барельеф Прометею.
34. Быстро скользят вверх мокрые стенки шлюза, опуская теплоход до уровня последнего, самого глубокого и длинного волжского водохранилища - Волгоградского, протянувшегося на 540 километров по Волге. Теплоход заканчивает шлюзование, покидает подходной канал и выходит на Волгу.
35.
36. Справа в русле Волги видна плотина Саратовской ГЭС.
37.
38. От Балаково до Саратова - 163 километра пути по живописнейшему речному участку Волгоградского водохранилища. Здесь к Волге выходят обрывистые склоны Змеевых гор - наравне с Жигулями, это один из самых красивых отрезков Нижней Волги. Оставив за кормой ГЭС и Балаково, теплоход начинает движение этим живописным речным маршрутом…
К оглавлению >>>