Архивное: Легенда еще летает.
Всем привет!
Давно что-то мы не писали в своем журнале, практически 2 года, а фотографий за этот период накопилось достаточно.
Пора исправляться. И начнем мы с воспоминаний об офииальном споттинге в Иркутске, который состоялся 17 декабря 2016 года. А поводом для этого события был прилет Ту-154м авиакомпании "Алроса". Но, обо всем попорядку.
За несколько недель до даты споттинга появилась информация о том, что регулярный рейс Мирный - Иркутск - Мирный 17 декабря, вместо Ту-134 будет выполнен на Ту-154м. Не буду скрывать, что весь споттеркий состав ждал, надеялся и верил в прилет легендарной "Ижмы". Но в тот момент "Ижма" была или на дугом рейсе или стояла на форме в родном UNWW, в итоге был 757 борт.
Итак, 17 декабря, утро, классическая погода для Иркутска: солнце на восходе, морозец и жуткая дымка, которая плотной пеленой повисла и над аэропортом. Пройдя все формальные процедуры, мы выезжаем на встречу Легенды.
1. По волнам сугробам.
Поговорим о главном участнике нашей споттинг-сессии. Ту-154м с бортовым номером RA-85757 был выпущен 25 ноября 1992 года на заводе Авиакор и получил заводской номер 92А939. С 1992 года экслуатировался в авиакомпании Iran Air Tours по лизингу от Байкалавиа и летал с бортовым номером EP-ITI. Там же летали и Туполя из Аэрокузбасса. В 1995 году наш герой переходит в а/к Континентальные авиалинии, где летал до 1997 года. В 1997 году, получив регистрацию EW-85757, самолет ушел в Белоруссию, а дальше, на совсем короткий срок, в Азербайджан. После возвращения в Белоруссию пролетал там еще более 1,5 лет и вернулся в Континентальные авиалинии, где и продолжил свою карьеру до 2001 года. В 2001 году самолет по лизингу возвращается в Иран, в компанию Mahan Air. В 2002 году в результате различных политических решений, практически все 154 возвращаются на родину, RA-85757 не стал исключением и возвращается в авиакомпанию Алроса.
На сегодняшний день, в России, только Алроса осуществляет коммерческую эксплуатацию самолетов данного типа. Остальные эксплуатанты в России - это ЛИИ Громова, ВВС, ВМФ, 223 ЛО и МВД.
А мы возвращаемся на перрон.
2. В советское время Ту-154 встречался в каждом крупном аэропорту.
Самолет занял свое место на стоянке, наземные службы приступили к обслуживанию рейса, а у нас есть время обойти вокруг и изучить самолет более детально.
Силовая установка состоит из трёх ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Николая Дмитриевича Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154-II конструкции ОКБ Соловьёва. Два двигателя размещены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах, третий - внутри хвостовой части фюзеляжа, с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Для доступа к среднему двигателю снизу имеются две пары откидываемых вниз створок. Нумерация двигателей - слева направо (по полёту). Все три двигателя крепятся одинаково на шарнирных подкосах.
Управление режимами работы двигателей и реверсом тяги двигателей сводится к управлению положением рычагов насосов-регуляторов на двигателях, которые обеспечивают автоматическую подачу топлива к форсункам двигателя. Для каждого двигателя имеется отдельная система управления рычагом насоса-регулятора.
Система управления каждого двигателя состоит из рычага управления двигателем (РУД) расположенного на среднем пульте пилотов и рычага управления двигателем, расположенного на пульте бортинженера, которые связаны меж собой механическими тягами. На среднем пульте на ручках «Г1» и «Г3» первого и третьего двигателя имеется рычаг управления реверсом (фюзеляжный двигатель № 2 реверсивного устройства не имеет), а на пульте бортинженера дополнительно установлены три рычага останова двигателей и рычаг тормозного устройства РУД. От кабины до двигателей проводка тросовая, с гермовыводами. В т/о шп. № 68-69 к проводке управления двигателями подключен исполнительный механизм ИМАТ-2-12-4В автомата тяги АТ-6-2 системы автоматического управления АБСУ-154-2
3. Силовая установка.
4. Законцовка крыла.
Крыло самолёта переменной стреловидности, трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла - плюс 1,5. Стреловидность составляет по линии 1/4 хорд 35°, по передней кромке 37°37′48″; на участках крыла, примыкающих к фюзеляжу, стреловидность составляет 40° 40′. Размах крыла - 33,75 метра.
Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М - двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака - два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.
Носок крыла оборудован воздушно-тепловым противообледенительным устройством, предкрылок имеет электрообогрев.
Элероны служат для поперечного управления и отклоняются дифференциально. Привод элеронов от необратимых рулевых приводов (бустеров) РП-55.
Закрылки выдвижные трёхщелевые. На взлёте выпускаются на угол 15 или 28°, на посадке - на 36 или 45°. Предкрылки трёхсекционные с электроприводом - внешняя, средняя (на ОЧК) и внутренняя (на центроплане) секции.
А мы продолжаем обход самолета и переходим к шасси.
Оно у самолета трёхстоечное, убираемое в полёте. Уборка шасси от первой гидросистемы, выпуск в штатном режиме также от первой, и аварийно - от 2-й или 3-й. Колея шасси составляет 11,5 метра.
Носовая стойка с парой управляемых колёс КН-10, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Полный угол разворота передних колёс (режим руления) 55°, а в режиме взлёт-посадка - 8°30'. Для гашения ударов и обеспечения плавности хода установлен газомаслянный амортизатор, заправляемый ~2800 см3 масла АМГ-10 и заряжаемый техническим азотом с начальным давлением 75±1,0 кгс/см2. Стойка убирается в нишу, которая закрывается двумя парами створок
Основные стойки шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами (на первых сериях самолёта были однокамерные), 11600 см3 масла АМГ-10. Стойки убираются в полёте в гондолы в крыле, с одновременным опрокидыванием тележки на 90 градусов. На каждой тележке установлено по три пары тормозных колёс типа КТ-141А или КТ-141Д (в этих моделях нет вентиляторов охлаждения) или КТ-141Е (под крышкой на оси установлен вентилятор охлаждения), в зависимости от модификации самолета. Колёса оборудованы дисковыми тормозами с пакетом металло-керамических дисков и антиюзовым автоматом растормаживания. С модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили электрические вентиляторы охлаждения. Люк каждой ниши шасси закрывается щитком и двумя парами створок.
5. Носовая стойка в профиль...
6. ... и анфас.
7. Основная стойка шасси.
Хвостовое оперение Т-образное, стреловидное. Включает киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль. Стреловидность вертикального (48°53′ по передней кромке) и горизонтального (42°27′ по передней кромке) оперения превышает стреловидность крыла для того, чтобы несущие характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Для расширения диапазона эксплуатационных центровок стабилизатор переставляется в полёте в диапазоне углов от минус 1°30' до минус 7°. Половины РВ подвешиваются на 8 узлах подвески. Каждая половина управляется одним рулевым приводом РП-56.
РН подвешивается к килю на четырёх узлах подвески и приводится в действие гидравлическим приводом РП-56.
8. Хвостовое оперение.
Во время наземного обслуживания процессы заправки, и погрузки груза идут параллельно. Помимо основного багажа пассажиров, в самолет грузят почту и другие грузы, которые необходимы для жизни в северных районах страны.
9. Заправка и погрузка багажа.
10. Тут коробочки уже побольше.
11. Узнаваемый носовой профиль Туполя.
Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором и задним расположением трёх двигателей и ВСУ. В конструкции использованы алюминиевые сплавы Д16, В95, АК6, АЛ19, магниевые сплавы МЛ5, МА8, стали 30ХГСА, 30ХГСН2А.
Стояночная высота самолёта по верхней части киля составляет 11,4 метра, длина самолёта 48,0 метров, диаметр фюзеляжа в районе пассажирского салона 3,8 метра.
Фюзеляж круглого в плане сечения. Продольный и поперечный силовой набор состоит из 83 шпангоутов, стрингеров, продольных балок ниши передней ноги шасси и работающей обшивки. Конструктивно фюзеляж самолёта состоит из трёх разъёмных частей, которые стыкуются по шп. № 19 и № 66, и внутри горизонтально разделён полом. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная часть предназначена для багажных и технических помещений. На шп. № 3 навешивается радиопрозрачный носовой обтекатель антенны РЛС «Гроза», до шп. № 4 отсек негерметичен. За 4-м шпангоутом начинается гермокабина. Кабина экипажа расположена между шп. № 4-5 и перегородкой, установленной между шпангоутами № 10-11. За кабиной экипажа по 14-шпангоут находится передний вестибюль с входной дверью (слева) и туалетом, затем следует первый салон для пассажиров, шп. № 14-29. За первым салоном размещается кухня-буфет, шп. 29-34 (или 31-34), с кухонным оборудованием и служебной дверью на правом борту. За кухней находится второй вестибюль с входной дверью слева (шп. № 34-36), за которым размещён второй пассажирский салон между перегородками на шпангоутах № 36 и № 64. Между шпангоутами № 64-67 расположены три задних туалета.
Под полом гермокабины находятся: ниша передней ноги шасси между шп. 14-19, затем герметичный передний багажный отсек (шп. № 22-40) с погрузочным люком справа-внизу, затем следует негерметичный отсек центроплана шп. 41-49 и задний багажник - шпангоуты № 50-65.
Пять нижних технических отсеков с различным самолётным оборудованием размещаются между шпангоутами №№ 5-14, 19-22, 40-41, 49-50 и 65-67. В хвостовой части фюзеляжа имеется техотсек шп. № 68-73 с люком по правому борту, затем идёт отсек второго двигателя (шпангоуты с 73 по 83), который закрывается снизу двумя парами больших створок. Сверху между шпангоутами № 78-82 находится отсек ВСУ. Справа и слева в хвосте фюзеляжа размещаются мотогондолы для внешних двигателей № 1 (слева) и № 3 (справа).
12. Face to Face
Внешний осмотр самолета завершен, двигаемся дальше.
13. Раньше такой вид можно было наблюдать из перронных автобусов на базе тягача ЗиЛ.
14. Продолжим путь пассажира.
Осмотревшись в салоне и вдоволь надышавшись специфическим Туполевским запахом, который вернул на несколько секунд в детство, мы идем в носовую часть самолета.
15. Святая святых каждого самолета.
Кабина экипажа служит для размещения рабочих мест экипажа. Первоначально Ту-154 планировался к эксплуатации трёхчленным экипажем, в составе КВС, второго пилота и бортинженера. В дальнейшем, после ряда неприятных инцидентов с потерей ориентировки, пришлось вводить в экипаж штурмана. При необходимости, в кабине может разместится пятый член экипажа, например - инструктор.
В кабине размещаются приборные доски пилотов, верхний, средний и боковые пульты, а также щитки, панели АЗС. Остекление состоит из каркаса фонаря с тремя передними электрообогреваемыми стёклами, двух боковых и четырёх верхних стекол, а также двух сдвижных форточек.
16. Приборная панель.
Время нашей экскурсии подходит к концу, освобождаем место в кабине для экипажа, а в салоне для пассажиров рейса Иркутск - Мирный. Выходим из самолета, занимаем места в автобусе и едем снимать вылет.
17. Разбег в лучах утреннего зимнего солнца.
18. Отрыв.
Он улетел, но обещал вернуться....
Вот таким получился тот утренний споттинг в аэропорту города Иркутск.
Не так давно, в начале апреля, 757 пришел в Новокузнецк на очередную форму, это радует, значит самолет еще полетает.
А по последней информации компания Алроса рассматривает воможность перекраски данного борта в свою текущую ливрею.
До встречи на страницах нашего журнала.
Stay tuned!
Давно что-то мы не писали в своем журнале, практически 2 года, а фотографий за этот период накопилось достаточно.
Пора исправляться. И начнем мы с воспоминаний об офииальном споттинге в Иркутске, который состоялся 17 декабря 2016 года. А поводом для этого события был прилет Ту-154м авиакомпании "Алроса". Но, обо всем попорядку.
За несколько недель до даты споттинга появилась информация о том, что регулярный рейс Мирный - Иркутск - Мирный 17 декабря, вместо Ту-134 будет выполнен на Ту-154м. Не буду скрывать, что весь споттеркий состав ждал, надеялся и верил в прилет легендарной "Ижмы". Но в тот момент "Ижма" была или на дугом рейсе или стояла на форме в родном UNWW, в итоге был 757 борт.
Итак, 17 декабря, утро, классическая погода для Иркутска: солнце на восходе, морозец и жуткая дымка, которая плотной пеленой повисла и над аэропортом. Пройдя все формальные процедуры, мы выезжаем на встречу Легенды.
1. По волнам сугробам.
Поговорим о главном участнике нашей споттинг-сессии. Ту-154м с бортовым номером RA-85757 был выпущен 25 ноября 1992 года на заводе Авиакор и получил заводской номер 92А939. С 1992 года экслуатировался в авиакомпании Iran Air Tours по лизингу от Байкалавиа и летал с бортовым номером EP-ITI. Там же летали и Туполя из Аэрокузбасса. В 1995 году наш герой переходит в а/к Континентальные авиалинии, где летал до 1997 года. В 1997 году, получив регистрацию EW-85757, самолет ушел в Белоруссию, а дальше, на совсем короткий срок, в Азербайджан. После возвращения в Белоруссию пролетал там еще более 1,5 лет и вернулся в Континентальные авиалинии, где и продолжил свою карьеру до 2001 года. В 2001 году самолет по лизингу возвращается в Иран, в компанию Mahan Air. В 2002 году в результате различных политических решений, практически все 154 возвращаются на родину, RA-85757 не стал исключением и возвращается в авиакомпанию Алроса.
На сегодняшний день, в России, только Алроса осуществляет коммерческую эксплуатацию самолетов данного типа. Остальные эксплуатанты в России - это ЛИИ Громова, ВВС, ВМФ, 223 ЛО и МВД.
А мы возвращаемся на перрон.
2. В советское время Ту-154 встречался в каждом крупном аэропорту.
Самолет занял свое место на стоянке, наземные службы приступили к обслуживанию рейса, а у нас есть время обойти вокруг и изучить самолет более детально.
Силовая установка состоит из трёх ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Николая Дмитриевича Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154-II конструкции ОКБ Соловьёва. Два двигателя размещены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах, третий - внутри хвостовой части фюзеляжа, с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Для доступа к среднему двигателю снизу имеются две пары откидываемых вниз створок. Нумерация двигателей - слева направо (по полёту). Все три двигателя крепятся одинаково на шарнирных подкосах.
Управление режимами работы двигателей и реверсом тяги двигателей сводится к управлению положением рычагов насосов-регуляторов на двигателях, которые обеспечивают автоматическую подачу топлива к форсункам двигателя. Для каждого двигателя имеется отдельная система управления рычагом насоса-регулятора.
Система управления каждого двигателя состоит из рычага управления двигателем (РУД) расположенного на среднем пульте пилотов и рычага управления двигателем, расположенного на пульте бортинженера, которые связаны меж собой механическими тягами. На среднем пульте на ручках «Г1» и «Г3» первого и третьего двигателя имеется рычаг управления реверсом (фюзеляжный двигатель № 2 реверсивного устройства не имеет), а на пульте бортинженера дополнительно установлены три рычага останова двигателей и рычаг тормозного устройства РУД. От кабины до двигателей проводка тросовая, с гермовыводами. В т/о шп. № 68-69 к проводке управления двигателями подключен исполнительный механизм ИМАТ-2-12-4В автомата тяги АТ-6-2 системы автоматического управления АБСУ-154-2
3. Силовая установка.
4. Законцовка крыла.
Крыло самолёта переменной стреловидности, трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла - плюс 1,5. Стреловидность составляет по линии 1/4 хорд 35°, по передней кромке 37°37′48″; на участках крыла, примыкающих к фюзеляжу, стреловидность составляет 40° 40′. Размах крыла - 33,75 метра.
Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М - двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака - два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.
Носок крыла оборудован воздушно-тепловым противообледенительным устройством, предкрылок имеет электрообогрев.
Элероны служат для поперечного управления и отклоняются дифференциально. Привод элеронов от необратимых рулевых приводов (бустеров) РП-55.
Закрылки выдвижные трёхщелевые. На взлёте выпускаются на угол 15 или 28°, на посадке - на 36 или 45°. Предкрылки трёхсекционные с электроприводом - внешняя, средняя (на ОЧК) и внутренняя (на центроплане) секции.
А мы продолжаем обход самолета и переходим к шасси.
Оно у самолета трёхстоечное, убираемое в полёте. Уборка шасси от первой гидросистемы, выпуск в штатном режиме также от первой, и аварийно - от 2-й или 3-й. Колея шасси составляет 11,5 метра.
Носовая стойка с парой управляемых колёс КН-10, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Полный угол разворота передних колёс (режим руления) 55°, а в режиме взлёт-посадка - 8°30'. Для гашения ударов и обеспечения плавности хода установлен газомаслянный амортизатор, заправляемый ~2800 см3 масла АМГ-10 и заряжаемый техническим азотом с начальным давлением 75±1,0 кгс/см2. Стойка убирается в нишу, которая закрывается двумя парами створок
Основные стойки шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами (на первых сериях самолёта были однокамерные), 11600 см3 масла АМГ-10. Стойки убираются в полёте в гондолы в крыле, с одновременным опрокидыванием тележки на 90 градусов. На каждой тележке установлено по три пары тормозных колёс типа КТ-141А или КТ-141Д (в этих моделях нет вентиляторов охлаждения) или КТ-141Е (под крышкой на оси установлен вентилятор охлаждения), в зависимости от модификации самолета. Колёса оборудованы дисковыми тормозами с пакетом металло-керамических дисков и антиюзовым автоматом растормаживания. С модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили электрические вентиляторы охлаждения. Люк каждой ниши шасси закрывается щитком и двумя парами створок.
5. Носовая стойка в профиль...
6. ... и анфас.
7. Основная стойка шасси.
Хвостовое оперение Т-образное, стреловидное. Включает киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль. Стреловидность вертикального (48°53′ по передней кромке) и горизонтального (42°27′ по передней кромке) оперения превышает стреловидность крыла для того, чтобы несущие характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Для расширения диапазона эксплуатационных центровок стабилизатор переставляется в полёте в диапазоне углов от минус 1°30' до минус 7°. Половины РВ подвешиваются на 8 узлах подвески. Каждая половина управляется одним рулевым приводом РП-56.
РН подвешивается к килю на четырёх узлах подвески и приводится в действие гидравлическим приводом РП-56.
8. Хвостовое оперение.
Во время наземного обслуживания процессы заправки, и погрузки груза идут параллельно. Помимо основного багажа пассажиров, в самолет грузят почту и другие грузы, которые необходимы для жизни в северных районах страны.
9. Заправка и погрузка багажа.
10. Тут коробочки уже побольше.
11. Узнаваемый носовой профиль Туполя.
Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором и задним расположением трёх двигателей и ВСУ. В конструкции использованы алюминиевые сплавы Д16, В95, АК6, АЛ19, магниевые сплавы МЛ5, МА8, стали 30ХГСА, 30ХГСН2А.
Стояночная высота самолёта по верхней части киля составляет 11,4 метра, длина самолёта 48,0 метров, диаметр фюзеляжа в районе пассажирского салона 3,8 метра.
Фюзеляж круглого в плане сечения. Продольный и поперечный силовой набор состоит из 83 шпангоутов, стрингеров, продольных балок ниши передней ноги шасси и работающей обшивки. Конструктивно фюзеляж самолёта состоит из трёх разъёмных частей, которые стыкуются по шп. № 19 и № 66, и внутри горизонтально разделён полом. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная часть предназначена для багажных и технических помещений. На шп. № 3 навешивается радиопрозрачный носовой обтекатель антенны РЛС «Гроза», до шп. № 4 отсек негерметичен. За 4-м шпангоутом начинается гермокабина. Кабина экипажа расположена между шп. № 4-5 и перегородкой, установленной между шпангоутами № 10-11. За кабиной экипажа по 14-шпангоут находится передний вестибюль с входной дверью (слева) и туалетом, затем следует первый салон для пассажиров, шп. № 14-29. За первым салоном размещается кухня-буфет, шп. 29-34 (или 31-34), с кухонным оборудованием и служебной дверью на правом борту. За кухней находится второй вестибюль с входной дверью слева (шп. № 34-36), за которым размещён второй пассажирский салон между перегородками на шпангоутах № 36 и № 64. Между шпангоутами № 64-67 расположены три задних туалета.
Под полом гермокабины находятся: ниша передней ноги шасси между шп. 14-19, затем герметичный передний багажный отсек (шп. № 22-40) с погрузочным люком справа-внизу, затем следует негерметичный отсек центроплана шп. 41-49 и задний багажник - шпангоуты № 50-65.
Пять нижних технических отсеков с различным самолётным оборудованием размещаются между шпангоутами №№ 5-14, 19-22, 40-41, 49-50 и 65-67. В хвостовой части фюзеляжа имеется техотсек шп. № 68-73 с люком по правому борту, затем идёт отсек второго двигателя (шпангоуты с 73 по 83), который закрывается снизу двумя парами больших створок. Сверху между шпангоутами № 78-82 находится отсек ВСУ. Справа и слева в хвосте фюзеляжа размещаются мотогондолы для внешних двигателей № 1 (слева) и № 3 (справа).
12. Face to Face
Внешний осмотр самолета завершен, двигаемся дальше.
13. Раньше такой вид можно было наблюдать из перронных автобусов на базе тягача ЗиЛ.
14. Продолжим путь пассажира.
Осмотревшись в салоне и вдоволь надышавшись специфическим Туполевским запахом, который вернул на несколько секунд в детство, мы идем в носовую часть самолета.
15. Святая святых каждого самолета.
Кабина экипажа служит для размещения рабочих мест экипажа. Первоначально Ту-154 планировался к эксплуатации трёхчленным экипажем, в составе КВС, второго пилота и бортинженера. В дальнейшем, после ряда неприятных инцидентов с потерей ориентировки, пришлось вводить в экипаж штурмана. При необходимости, в кабине может разместится пятый член экипажа, например - инструктор.
В кабине размещаются приборные доски пилотов, верхний, средний и боковые пульты, а также щитки, панели АЗС. Остекление состоит из каркаса фонаря с тремя передними электрообогреваемыми стёклами, двух боковых и четырёх верхних стекол, а также двух сдвижных форточек.
16. Приборная панель.
Время нашей экскурсии подходит к концу, освобождаем место в кабине для экипажа, а в салоне для пассажиров рейса Иркутск - Мирный. Выходим из самолета, занимаем места в автобусе и едем снимать вылет.
17. Разбег в лучах утреннего зимнего солнца.
18. Отрыв.
Он улетел, но обещал вернуться....
Вот таким получился тот утренний споттинг в аэропорту города Иркутск.
Не так давно, в начале апреля, 757 пришел в Новокузнецк на очередную форму, это радует, значит самолет еще полетает.
А по последней информации компания Алроса рассматривает воможность перекраски данного борта в свою текущую ливрею.
До встречи на страницах нашего журнала.
Stay tuned!