Чехия - Нидерланды - Бельгия - Великобритания - Бельгия - Германия - Чехия
В конце августа исполнился год, как я летаю на "Тигре", и пришла пора лететь в Англию на очередной техосмотр, что я только что и сделал, пролетев в общей сложности около 1300 морских миль (2400 км) между семью аэродромами:
Карта создана при помощи сайта Great Circle Mapper, © Karl L. Swartz
____ 1 сентября ____ 2 сентября ____ 9 сентября ____ 11 сентября
Ежегодный техосмотр самолетов - вещь очень серьезная. Ровно в полночь через год после выдачи сертификата контроля летной годности самолет превращается в тыкву - летать на нем без специального разрешения больше нельзя. Именно поэтому мне нужно было обязательно добраться к 3 сентября до аэродрома Энстоун, где располагается компания Enstone Airlines, ведущая контроль моего самолета. Началось все не слишком удачно - британское консульство сочло представленные мною документы недостаточными и отказало в визе. Подавать повторно было уже поздно, и осталось уповать на то, что меня все-таки впустят без визы либо по моему временному израильскому паспорту (британцы обычно требуют постоянный), либо на 7 дней как члена экипажа самолета (о чем есть специальная оговорка в законе). Погода тоже не баловала - если на западе Европы заголубело, то у нас оставалась та же серая дрянь. Последний из целой серии холодных фронтов, шедших с запада, дойдя до Праги, столкнулся с другим фронтом, остановился и начал медленно распадаться. Наконец, на 1 сентября метеорологи пообещали ясную погоду. Утро было сереньким, но с виду хотя бы честно соответствовало указанному в прогнозе обозначению CAVOK (Ceiling and visibility OK), означающему отсутствие облаков ниже полутора километров над землей. Метеосводки из всех окрестных крупных аэропортов подтверждали то же самое. На нашем аэродроме погода оказалась похуже, но все же в пределах терпимого. Зная, что дальше по маршруту ясное небо, я не стал особо переживать, сбегал к дежурному договориться о заправке и начал готовиться к вылету. Пока я осматривал самолет, ко мне подбежал парень из аэроклуба и, извиняясь, сообщил, что предыдущий дежурный забыл заказать топливо и бензина на аэродроме нет ни литра. К счастью, время меня не поджимало. Я перезвонил в диспетчерскую службу и попросил исправить аэродром вылета в моем полетном плане с Бубовиц на находящийся в 15 минутах лета Пржибрам, где топливо есть всегда.
Минут через 20 я был в воздухе, взяв курс на юг, но на полпути к Пржибраму меня ожидал крайне неприятный сюрприз - нижняя граница облачности внезапно снизилась метров до 300, да и под ней видимость оставляла желать лучшего. Несмотря на субботний день, на аэродроме Пржибрам полетов не было, только на перроне толпились парашютисты, ожидающие улучшения погоды, да у заправки стоял еще один бубовицкий самолетик. Дежурный на вышке показал мне на экране текущую метеокарту. Как выяснилось, ошметки облаков от давешнего фронта зацепились за гряду холмов между Бубовицами и Пржибрамом и никак не хотели оттуда слезать. Посоветовавшись с ним, я принял решение отлететь еще дальше на юго-запад и обогнуть это скопление. Минутах в десяти от Пржибрама ситуация улучшилась, но ненамного, и я решил пробиваться на самый верх, выше облаков. Я повернул на север и, попутно огибая границы контролируемого воздушного пространства, чтобы не мешать большим самолетам, понемногу, зигзагами-зигзагами, вылез на 8000 футов (2400 м) к солнцу и синему небу.
Остаток маршрута до Голландии я прошел на одном дыхании, попутно слушая диалектные словечки в немецком радиоэфире: "München Information, servus!" - "Bremen Information, D-MIIK, moin moin!" - "D-ORTI, squawk VFR, contact Dutch Mil Info at 132.35, tschüß!" и так далее. В Хилверсуме (это недалеко от Амстердама) меня ждал Юра - друг и коллега по профессиям и увлечениям, тоже жаждущий полетать на "Тигре".
Наутро, выслав декларацию о прилете в управление пограничной охраны Великобритании, мы вылетели в Остенде. Вдоль побережья еще висели низкие облака с ночи, постепенно поднимаясь вверх по мере того, как солнце отогревало землю. К полудню было уже ясно. Попрощавшись с Юрой, подав полетный план и дождавшись, пока заправщики обслужат пассажирский лайнер и приедут заправлять меня, я направился сначала вдоль побережья во Францию, набирая 6500 футов (максимальная высота для визуальных полетов в районе Па-де-Кале), над Кале повернул через пролив, и через 10 минут уже снижался над Англией, под негустые облака, чтобы дальше проскочить под закрытыми для визуальных полетов зонами воздушного пространства аэропортов Стэнстед и Лютон.
В Энстоуне меня уже ждали два сотрудника пограничной охраны. Ознакомившись с моими документами, они объяснили мне, что мой израильский паспорт для безвизового въезда непригоден, а статья о безвизовом въезде для экипажей ко мне не относится. За этим последовало совершенно корректное, но длительное, часа на два, выяснение всех деталей обо мне, моей компании и самолете, и я уже почти уверился, что меня сейчас увезут в Лондон, запихнут в рейсовый самолет и отправят восвояси. Тем не менее, после нескольких телефонных разговоров со своим начальством, пограничники вдруг объявили, что все же впускают меня условно-временно, в порядке исключения, забирая мои документы на время моего пребывания и обязывая меня рапортовать о своем местонахождении каждые 48 часов. Я был приятно удивлен - пожалуй, мало в какой другой стране можно надеяться на подобное снисхождение со стороны иммиграционных властей.
Во время второй мировой войны Энстоун был базой бомбардировщиков. Из трех асфальтовых полос того времени на сегодняшний день в действии осталась только одна, а сам аэродром поделен на две половины, принадлежащие разным владельцам. Enstone Airlines владеет более короткой грунтовой полосой к северу от асфальтовой и двумя ангарами. Вокруг валяется всякий металлолом и стоят многочисленные самолеты - некоторые из них, как и мой, проходят техосмотр и текущий ремонт, некоторые принадлежат местным пилотам и базируются тут, а некоторые уже много лет стоят недвижимостью.
Несмотря на внешнюю запущенность и захламленность участка, Enstone Airlines пользуется заслуженной репутацией серьезного предприятия. Постоянно работают здесь всего три человека - Стив Гилберт, инженер из группы управления техническим обслуживанием авиакомпании British Airways, его сын Том, и Майк Уокер, инженер по радиоэлектронному оборудованию, тоже из BA. За год они обслуживают около ста легких самолетов, а также время от времени занимаются реставрацией старых самолетов, включая поднятые со дна моря истребители, сбитые во время войны. Владельцы базирующихся на этой половине аэродрома самолетов в большинстве своем тоже или отставные линейные пилоты BA, или отставные военные летчики.
Закатив самолет в ангар, мы "раздели" его и приступили к работе. Подробная диагностика не выявила никаких неисправностей помимо уже известной мне небольшой течи топливного бака, которую оперативно залатали. Мне тоже довелось поучаствовать в работе, перенимая навыки у Тома, чтобы когда-нибудь, если представится возможность, тоже получить соответствущее удостоверение. Попутно, пока твердел герметик в баке, я под его руководством зашлифовал, загрунтовал и подкрасил несколько мест, где начала трескаться краска.
Неделя прошла в приятных хлопотах. В воскресенье утром снова приехал сотрудник пограничной охраны, вернул мне документы и на прощание посоветовал мне "больше так не делать". В 11:50 я взлетел и по тому же маршруту отправился обратно в сторону Кале и далее в уже знакомый мне по прошлому году Льеж. Пожалуй, это один из самых удобных для легкой авиации международных аэропортов в этом регионе: дешевая посадка (без наценки по ночам), дешевая стоянка, недорогой бензин (в Бельгии низкие налоги на топливо), образцовая организация работы и очень дружелюбные люди во всех службах аэропорта. Единственная проблема - с ночевкой, в аэропорту всего одна непомерно дорогая гостиница с плохим сервисом, лучше ехать ночевать в город, но до него 45 минут на автобусе.
Пассажирских рейсов здесь всего несколько штук в день, летают сюда только JetairFly и Thomas Cook, зато грузооборот огромен - по ночам перрон заполнен грузовиками из разных мест, от Якутии до Израиля, в основном 737 и 747, иногда попадаются старички - например, в этот раз передо мной уходил на взлет вот этот зимбабвийский DC-10 (фото не мое).
Следующий по плану аэродром - Леверкузен. Как предписано в документации, звоню им за разрешением на прилет. Сначала меня принимать не хотят - у них воздушное шоу - но потом соглашаются, если я прибуду в получасовом интервале между его окончанием и закрытием аэродрома. Выжидаю час на земле, 35 минут в воздухе, и я уже там. Основная программа уже завершена, но вокруг киоски с напитками и сувенирами, на перроне стоит очередь на прогулочный полет на "морщинистом чемодане" - древнем "Юнкерсе-52", а на другой стороне аэродрома готовятся к отлету два воздушных шара.
Проведя день в гостях у мамы - у нее день рождения - во вторник отправляюсь домой в Прагу. Самое время - погода ухудшается, по пути пролетаю сквозь три дождя. Поверх облаков мне не забраться - слишком высоко. По информации от пилотов пролетающего лайнера, верхушки доходят до 5 километров, приходится лететь низом. Ближе к Чехии облака сначала поднимаются, а потом и вовсе рассеиваются, в Праге яркое солнце и +28°. Закатив самолет в ангар, сажусь на велосипед и еду домой. Большое путешествие закончено, впереди новые.
Карта создана при помощи сайта Great Circle Mapper, © Karl L. Swartz
____ 1 сентября ____ 2 сентября ____ 9 сентября ____ 11 сентября
Ежегодный техосмотр самолетов - вещь очень серьезная. Ровно в полночь через год после выдачи сертификата контроля летной годности самолет превращается в тыкву - летать на нем без специального разрешения больше нельзя. Именно поэтому мне нужно было обязательно добраться к 3 сентября до аэродрома Энстоун, где располагается компания Enstone Airlines, ведущая контроль моего самолета. Началось все не слишком удачно - британское консульство сочло представленные мною документы недостаточными и отказало в визе. Подавать повторно было уже поздно, и осталось уповать на то, что меня все-таки впустят без визы либо по моему временному израильскому паспорту (британцы обычно требуют постоянный), либо на 7 дней как члена экипажа самолета (о чем есть специальная оговорка в законе). Погода тоже не баловала - если на западе Европы заголубело, то у нас оставалась та же серая дрянь. Последний из целой серии холодных фронтов, шедших с запада, дойдя до Праги, столкнулся с другим фронтом, остановился и начал медленно распадаться. Наконец, на 1 сентября метеорологи пообещали ясную погоду. Утро было сереньким, но с виду хотя бы честно соответствовало указанному в прогнозе обозначению CAVOK (Ceiling and visibility OK), означающему отсутствие облаков ниже полутора километров над землей. Метеосводки из всех окрестных крупных аэропортов подтверждали то же самое. На нашем аэродроме погода оказалась похуже, но все же в пределах терпимого. Зная, что дальше по маршруту ясное небо, я не стал особо переживать, сбегал к дежурному договориться о заправке и начал готовиться к вылету. Пока я осматривал самолет, ко мне подбежал парень из аэроклуба и, извиняясь, сообщил, что предыдущий дежурный забыл заказать топливо и бензина на аэродроме нет ни литра. К счастью, время меня не поджимало. Я перезвонил в диспетчерскую службу и попросил исправить аэродром вылета в моем полетном плане с Бубовиц на находящийся в 15 минутах лета Пржибрам, где топливо есть всегда.
Минут через 20 я был в воздухе, взяв курс на юг, но на полпути к Пржибраму меня ожидал крайне неприятный сюрприз - нижняя граница облачности внезапно снизилась метров до 300, да и под ней видимость оставляла желать лучшего. Несмотря на субботний день, на аэродроме Пржибрам полетов не было, только на перроне толпились парашютисты, ожидающие улучшения погоды, да у заправки стоял еще один бубовицкий самолетик. Дежурный на вышке показал мне на экране текущую метеокарту. Как выяснилось, ошметки облаков от давешнего фронта зацепились за гряду холмов между Бубовицами и Пржибрамом и никак не хотели оттуда слезать. Посоветовавшись с ним, я принял решение отлететь еще дальше на юго-запад и обогнуть это скопление. Минутах в десяти от Пржибрама ситуация улучшилась, но ненамного, и я решил пробиваться на самый верх, выше облаков. Я повернул на север и, попутно огибая границы контролируемого воздушного пространства, чтобы не мешать большим самолетам, понемногу, зигзагами-зигзагами, вылез на 8000 футов (2400 м) к солнцу и синему небу.
Остаток маршрута до Голландии я прошел на одном дыхании, попутно слушая диалектные словечки в немецком радиоэфире: "München Information, servus!" - "Bremen Information, D-MIIK, moin moin!" - "D-ORTI, squawk VFR, contact Dutch Mil Info at 132.35, tschüß!" и так далее. В Хилверсуме (это недалеко от Амстердама) меня ждал Юра - друг и коллега по профессиям и увлечениям, тоже жаждущий полетать на "Тигре".
Наутро, выслав декларацию о прилете в управление пограничной охраны Великобритании, мы вылетели в Остенде. Вдоль побережья еще висели низкие облака с ночи, постепенно поднимаясь вверх по мере того, как солнце отогревало землю. К полудню было уже ясно. Попрощавшись с Юрой, подав полетный план и дождавшись, пока заправщики обслужат пассажирский лайнер и приедут заправлять меня, я направился сначала вдоль побережья во Францию, набирая 6500 футов (максимальная высота для визуальных полетов в районе Па-де-Кале), над Кале повернул через пролив, и через 10 минут уже снижался над Англией, под негустые облака, чтобы дальше проскочить под закрытыми для визуальных полетов зонами воздушного пространства аэропортов Стэнстед и Лютон.
В Энстоуне меня уже ждали два сотрудника пограничной охраны. Ознакомившись с моими документами, они объяснили мне, что мой израильский паспорт для безвизового въезда непригоден, а статья о безвизовом въезде для экипажей ко мне не относится. За этим последовало совершенно корректное, но длительное, часа на два, выяснение всех деталей обо мне, моей компании и самолете, и я уже почти уверился, что меня сейчас увезут в Лондон, запихнут в рейсовый самолет и отправят восвояси. Тем не менее, после нескольких телефонных разговоров со своим начальством, пограничники вдруг объявили, что все же впускают меня условно-временно, в порядке исключения, забирая мои документы на время моего пребывания и обязывая меня рапортовать о своем местонахождении каждые 48 часов. Я был приятно удивлен - пожалуй, мало в какой другой стране можно надеяться на подобное снисхождение со стороны иммиграционных властей.
Во время второй мировой войны Энстоун был базой бомбардировщиков. Из трех асфальтовых полос того времени на сегодняшний день в действии осталась только одна, а сам аэродром поделен на две половины, принадлежащие разным владельцам. Enstone Airlines владеет более короткой грунтовой полосой к северу от асфальтовой и двумя ангарами. Вокруг валяется всякий металлолом и стоят многочисленные самолеты - некоторые из них, как и мой, проходят техосмотр и текущий ремонт, некоторые принадлежат местным пилотам и базируются тут, а некоторые уже много лет стоят недвижимостью.
Несмотря на внешнюю запущенность и захламленность участка, Enstone Airlines пользуется заслуженной репутацией серьезного предприятия. Постоянно работают здесь всего три человека - Стив Гилберт, инженер из группы управления техническим обслуживанием авиакомпании British Airways, его сын Том, и Майк Уокер, инженер по радиоэлектронному оборудованию, тоже из BA. За год они обслуживают около ста легких самолетов, а также время от времени занимаются реставрацией старых самолетов, включая поднятые со дна моря истребители, сбитые во время войны. Владельцы базирующихся на этой половине аэродрома самолетов в большинстве своем тоже или отставные линейные пилоты BA, или отставные военные летчики.
Закатив самолет в ангар, мы "раздели" его и приступили к работе. Подробная диагностика не выявила никаких неисправностей помимо уже известной мне небольшой течи топливного бака, которую оперативно залатали. Мне тоже довелось поучаствовать в работе, перенимая навыки у Тома, чтобы когда-нибудь, если представится возможность, тоже получить соответствущее удостоверение. Попутно, пока твердел герметик в баке, я под его руководством зашлифовал, загрунтовал и подкрасил несколько мест, где начала трескаться краска.
Неделя прошла в приятных хлопотах. В воскресенье утром снова приехал сотрудник пограничной охраны, вернул мне документы и на прощание посоветовал мне "больше так не делать". В 11:50 я взлетел и по тому же маршруту отправился обратно в сторону Кале и далее в уже знакомый мне по прошлому году Льеж. Пожалуй, это один из самых удобных для легкой авиации международных аэропортов в этом регионе: дешевая посадка (без наценки по ночам), дешевая стоянка, недорогой бензин (в Бельгии низкие налоги на топливо), образцовая организация работы и очень дружелюбные люди во всех службах аэропорта. Единственная проблема - с ночевкой, в аэропорту всего одна непомерно дорогая гостиница с плохим сервисом, лучше ехать ночевать в город, но до него 45 минут на автобусе.
Пассажирских рейсов здесь всего несколько штук в день, летают сюда только JetairFly и Thomas Cook, зато грузооборот огромен - по ночам перрон заполнен грузовиками из разных мест, от Якутии до Израиля, в основном 737 и 747, иногда попадаются старички - например, в этот раз передо мной уходил на взлет вот этот зимбабвийский DC-10 (фото не мое).
Следующий по плану аэродром - Леверкузен. Как предписано в документации, звоню им за разрешением на прилет. Сначала меня принимать не хотят - у них воздушное шоу - но потом соглашаются, если я прибуду в получасовом интервале между его окончанием и закрытием аэродрома. Выжидаю час на земле, 35 минут в воздухе, и я уже там. Основная программа уже завершена, но вокруг киоски с напитками и сувенирами, на перроне стоит очередь на прогулочный полет на "морщинистом чемодане" - древнем "Юнкерсе-52", а на другой стороне аэродрома готовятся к отлету два воздушных шара.
Проведя день в гостях у мамы - у нее день рождения - во вторник отправляюсь домой в Прагу. Самое время - погода ухудшается, по пути пролетаю сквозь три дождя. Поверх облаков мне не забраться - слишком высоко. По информации от пилотов пролетающего лайнера, верхушки доходят до 5 километров, приходится лететь низом. Ближе к Чехии облака сначала поднимаются, а потом и вовсе рассеиваются, в Праге яркое солнце и +28°. Закатив самолет в ангар, сажусь на велосипед и еду домой. Большое путешествие закончено, впереди новые.