Выпасть из самолета
Тридцать лет назад обычный рейс British Airways в Испанию чуть не завершился катастрофой: лайнер потерял ветровое стекло, командир почти выпал следом - в кабине остались только его ноги, которые зацепились за панель приборов. Летчик провел за пределами самолета около 20 минут и чудом выжил. Его спасли бортпроводники, которые все время держали командира за пояс и сами сильно рисковали. А причиной инцидента, как и в большинстве всех происшествий, стал человеческий фактор.
Стекло просто вылетело
Рейс British Airways 5390 отправился 10 июня 1990 года из Бирмингема в солнечную Малагу, что на юге Испании. На борт поднялись 81 пассажир и 6 членов экипажа: командир Тимоти Ланкастер, второй пилот Аластар Атчинсон и четыре бортпроводника. Пилоты в сумме налетали более 18 тыс. часов и недавно перешли на среднемагистральный BAC 1-11 - реактивный самолет английской разработки с двумя двигателями в хвостовой части. Лайнер оторвался от полосы аэропорта Бирмингема в 07:20 и стал набирать высоту.
Спустя 13 минут самолет уже поднялся на высоту около 5300 метров. Под лайнером был Дидкот - маленький город в графстве Оксфордшир. Командир отстегнул плечевые ремни, оставив только поясной. Спустя мгновение одна из секций ветрового стекла с левой стороны вылетела наружу, словно ее выдавили. Произошло это с таким шумом, что бортпроводник Найджел Огден сперва подумал о взрыве бомбы.
Все незакрепленные вещи полетели через образовавшееся отверстие. Даже закрытую металлическую дверь между кабиной и пассажирским отсеком сорвало с петель, ее обломки упали на панель управления между креслами пилотов. Но хуже всего была ситуация с Тимоти Ланкастером: командир почти целиком выпал из салона. Спасла его случайность: ноги мужчины зацепились за штурвал и приборную панель.
Реконструкция событий.
При этом туловище уже находилось снаружи. Лайнер летел со скоростью около 650 км/ч, температура за бортом составляла примерно −17 по Цельсию. Ланкастеру повезло, если так можно сказать о его ситуации: бортпроводник Огден, находившийся в кабине пилотов, тут же схватил командира в районе пояса. При этом он сам сильно рисковал: бортпроводник мог легко вылететь вслед за Ланкастером. Для надежности прибежавший в кабину коллега бортпроводника Джон Хьюард обмотал пояс Огдена ремнем безопасности с кресла пилота.
Как работает давление в салоне
Почему вещи и люди вылетали из кабины наружу, если самолет двигался вперед и воздушный поток вроде как должен был придавить все к стенке кабины? Дело в герметизации реактивных лайнеров. Обычно они летают на высотах около 10-11 тыс. метров, где воздух слишком разрежен - человек практически не может дышать им и оставаться в сознании. Поэтому в самолетах поддерживается более комфортное давление, которое соответствует высоте около 4 тыс. метров над уровнем моря, а в Boeing 787 Dreamliner с композитным фюзеляжем давление еще сильнее: новые материалы позволяют больше «накачивать» самолет.
Если упростить, то получается, что воздух в салоне сильно давит на внутренние стенки фюзеляжа. Как раз по этой причине во многих самолетах двери для посадки-высадки пассажиров открываются вовнутрь - дверь естественным образом оказывается намертво прижатой к проему. И именно поэтому героические попытки выпивших дебоширов открыть дверь в полете приведут только к серьезным проблемам с полицией.
Реконструкция показала как летчика сбросило на крышу кабины.
А при взрывной декомпрессии все стремится наружу, и именно это произошло в кабине BAC 1-11, когда он пролетал над Дидкотом. Второй пилот, сидевший в кресле справа, остался на своем месте и сразу перехватил управление: автопилот отключился, когда Ланкастер ногами сдвинул штурвал. Атчинсон передал по рации сигнал бедствия, но с коммуникацией возникли сложности - из-за сильного шума второй пилот не слышал, что ему отвечают.
Проскочила мысль: «Отпустить»
Перепад давления сделал вес командира эквивалентным примерно 200 килограммам, и удерживать Ланкастера одному человеку было слишком тяжело. На помощь бортпроводникам Огдену и Хьюарду пришел еще один стюард, Саймон Роджерс. Затащить Ланкастера в кабину даже втроем они не могли, оставалось только держать мужчину за ноги. Главной проблемой оказался не вес, а холод. Из-за ледяного ветра руки бортпроводников стали неметь.
Второй пилот снизился до 3300 метров и убавил скорость почти до минимально допустимой - 300 км/ч. Примерно в это же время экипаж чуть не потерял командира: ноги почти выскользнули из онемевших рук бортпроводников, но в последний момент его смогли удержать. По воспоминаниям Огдена, он был почти уверен, что Ланкастер погиб: разбитое лицо, голова ударяется о фюзеляж, кровь вытекает из носа и откуда-то сбоку, руки безвольно болтаются от потоков ветра. «Самое ужасающее - его глаза были широко раскрыты. Этот взгляд я не забуду до конца жизни», - говорил потом Огден. В переговорах с диспетчером второй пилот тоже несколько раз сказал, что командир, скорее всего, не выжил.
Брызги в районе остекления - это кровь Ланкастера.
Силы у Огдена закончились, и он поменялся с Саймоном Роджерсом. Кто-то из находившихся в кабине, пребывая в уверенности, что Ланкастер мертв, сказал: «Придется его отпустить». Но это грозило лишь усугублением аварийной ситуации. Двигатели BAC 1-11 находятся в хвостовой части, и тело Ланкастера могло попасть в одну из турбин. Это с большой вероятностью привело бы к отказу двигателя.
Снизившись и сбавив скорость, второй пилот смог поговорить с диспетчером. Атчинсон запрашивал аэропорт с полосой 2500 метров: он опасался приземления с перегрузом из-за большого запаса топлива. Но у ближайшего аэропорта Саутгемптона была лишь полоса длиной 1800 метров. Пришлось соглашаться. Всю процедуру снижения и приземления полностью осуществлял второй пилот без сторонней помощи. Во-первых, к креслу командира было не подступиться, а во-вторых, пользы все равно было бы мало: документация по действиям в аварийных случаях вылетела за борт, а стюардов не обучают пилотированию, да еще и в нестандартных ситуациях. Как ни странно, посадка прошла без проблем - BAC 1-11 остановился в пределах полосы.
Наконец-то командира Ланкастера втянули в кабину, где его начали осматривать медики. «Он лежал весь в крови и, к моему изумлению, сказал: „Хочу есть“», - вспоминал потом Огден. Только в этот момент стало понятно, что командир жив. Пожалуй, можно сказать, что Тимоти Ланкастер легко отделался: врачи диагностировали шоковое состояние, обморожение, ушибы, несколько переломов правой руки и пальца. Также досталось Найджелу Огдену - у него были обморожены руки и лицо. Из пассажиров и других членов экипажа никто не пострадал, даже экстренную эвакуацию проводить не стали.
Тимоти Ланкастер с экипажем рейса 5390.
Халатность
Подобного происшествия с BAC 1-11, как и с другими самолетами, на тот момент не случалось. Стекло обычно повреждается от внешних воздействий - допустим, при столкновении с птицами. Здесь же оно оставалось целым и почему вдруг вылетело, оставалось непонятным. Разгадка оказалась обескураживающей: 87 человек едва не погибли из-за халатности мастеров, которые при замене ветрового стекла накануне полета использовали неподходящие болты. Стекло закрепили болтами, которые были слишком маленькими по диаметру. Работник подбирал их на глаз, сравнивая со старыми. Визуально он не заметил разницы. А по инструкции специалист должен был свериться с документацией и взять детали определенного размера. Причем, как потом выяснится, кладовщик даже подсказал верный тип болтов, но ремонтник проигнорировал это.
Слева и справа - подходящие болты, в центре - тот, что использовали при замене стекла. Он чуть меньше требуемых.
Аналогичный инцидент произошел в 2018 году с Airbus A319 авиакомпании Sichuan Airlines. Стекло вылетело из-за поврежденного влагой уплотнителя на высоте 9100 метров. Второго пилота тоже чуть не выбросило из самолета, но лайнер удалось благополучно посадить. Как и в случае с рейсом British Airways, катастрофы удалось избежать. Спустя всего год после происшествия вышел художественный фильм «Китайский летчик», повествующий об этом инциденте.
* * *
Тимоти Ланкастер спустя пять месяцев после происшествия вернулся к работе. Второму пилоту Аластару Атчинсону, а также бортпроводнику Найджелу Огдену и стюардессе Сьюзан Гиббинс вручили знаки отличия «Благодарность Королевы за ценные заслуги в воздухе». Огден и Атчинсон тоже продолжили карьеру в авиации: первый работал до 2001 года, покинув небо из-за проблем со здоровьем, а второй ушел в отставку только в 2015-м.
https://tech.onliner.by/2021/01/09/udivitelnyj-sluchaj-british-airways
Стекло просто вылетело
Рейс British Airways 5390 отправился 10 июня 1990 года из Бирмингема в солнечную Малагу, что на юге Испании. На борт поднялись 81 пассажир и 6 членов экипажа: командир Тимоти Ланкастер, второй пилот Аластар Атчинсон и четыре бортпроводника. Пилоты в сумме налетали более 18 тыс. часов и недавно перешли на среднемагистральный BAC 1-11 - реактивный самолет английской разработки с двумя двигателями в хвостовой части. Лайнер оторвался от полосы аэропорта Бирмингема в 07:20 и стал набирать высоту.
Спустя 13 минут самолет уже поднялся на высоту около 5300 метров. Под лайнером был Дидкот - маленький город в графстве Оксфордшир. Командир отстегнул плечевые ремни, оставив только поясной. Спустя мгновение одна из секций ветрового стекла с левой стороны вылетела наружу, словно ее выдавили. Произошло это с таким шумом, что бортпроводник Найджел Огден сперва подумал о взрыве бомбы.
Все незакрепленные вещи полетели через образовавшееся отверстие. Даже закрытую металлическую дверь между кабиной и пассажирским отсеком сорвало с петель, ее обломки упали на панель управления между креслами пилотов. Но хуже всего была ситуация с Тимоти Ланкастером: командир почти целиком выпал из салона. Спасла его случайность: ноги мужчины зацепились за штурвал и приборную панель.
Реконструкция событий.
При этом туловище уже находилось снаружи. Лайнер летел со скоростью около 650 км/ч, температура за бортом составляла примерно −17 по Цельсию. Ланкастеру повезло, если так можно сказать о его ситуации: бортпроводник Огден, находившийся в кабине пилотов, тут же схватил командира в районе пояса. При этом он сам сильно рисковал: бортпроводник мог легко вылететь вслед за Ланкастером. Для надежности прибежавший в кабину коллега бортпроводника Джон Хьюард обмотал пояс Огдена ремнем безопасности с кресла пилота.
Как работает давление в салоне
Почему вещи и люди вылетали из кабины наружу, если самолет двигался вперед и воздушный поток вроде как должен был придавить все к стенке кабины? Дело в герметизации реактивных лайнеров. Обычно они летают на высотах около 10-11 тыс. метров, где воздух слишком разрежен - человек практически не может дышать им и оставаться в сознании. Поэтому в самолетах поддерживается более комфортное давление, которое соответствует высоте около 4 тыс. метров над уровнем моря, а в Boeing 787 Dreamliner с композитным фюзеляжем давление еще сильнее: новые материалы позволяют больше «накачивать» самолет.
Если упростить, то получается, что воздух в салоне сильно давит на внутренние стенки фюзеляжа. Как раз по этой причине во многих самолетах двери для посадки-высадки пассажиров открываются вовнутрь - дверь естественным образом оказывается намертво прижатой к проему. И именно поэтому героические попытки выпивших дебоширов открыть дверь в полете приведут только к серьезным проблемам с полицией.
Реконструкция показала как летчика сбросило на крышу кабины.
А при взрывной декомпрессии все стремится наружу, и именно это произошло в кабине BAC 1-11, когда он пролетал над Дидкотом. Второй пилот, сидевший в кресле справа, остался на своем месте и сразу перехватил управление: автопилот отключился, когда Ланкастер ногами сдвинул штурвал. Атчинсон передал по рации сигнал бедствия, но с коммуникацией возникли сложности - из-за сильного шума второй пилот не слышал, что ему отвечают.
Проскочила мысль: «Отпустить»
Перепад давления сделал вес командира эквивалентным примерно 200 килограммам, и удерживать Ланкастера одному человеку было слишком тяжело. На помощь бортпроводникам Огдену и Хьюарду пришел еще один стюард, Саймон Роджерс. Затащить Ланкастера в кабину даже втроем они не могли, оставалось только держать мужчину за ноги. Главной проблемой оказался не вес, а холод. Из-за ледяного ветра руки бортпроводников стали неметь.
Второй пилот снизился до 3300 метров и убавил скорость почти до минимально допустимой - 300 км/ч. Примерно в это же время экипаж чуть не потерял командира: ноги почти выскользнули из онемевших рук бортпроводников, но в последний момент его смогли удержать. По воспоминаниям Огдена, он был почти уверен, что Ланкастер погиб: разбитое лицо, голова ударяется о фюзеляж, кровь вытекает из носа и откуда-то сбоку, руки безвольно болтаются от потоков ветра. «Самое ужасающее - его глаза были широко раскрыты. Этот взгляд я не забуду до конца жизни», - говорил потом Огден. В переговорах с диспетчером второй пилот тоже несколько раз сказал, что командир, скорее всего, не выжил.
Брызги в районе остекления - это кровь Ланкастера.
Силы у Огдена закончились, и он поменялся с Саймоном Роджерсом. Кто-то из находившихся в кабине, пребывая в уверенности, что Ланкастер мертв, сказал: «Придется его отпустить». Но это грозило лишь усугублением аварийной ситуации. Двигатели BAC 1-11 находятся в хвостовой части, и тело Ланкастера могло попасть в одну из турбин. Это с большой вероятностью привело бы к отказу двигателя.
Снизившись и сбавив скорость, второй пилот смог поговорить с диспетчером. Атчинсон запрашивал аэропорт с полосой 2500 метров: он опасался приземления с перегрузом из-за большого запаса топлива. Но у ближайшего аэропорта Саутгемптона была лишь полоса длиной 1800 метров. Пришлось соглашаться. Всю процедуру снижения и приземления полностью осуществлял второй пилот без сторонней помощи. Во-первых, к креслу командира было не подступиться, а во-вторых, пользы все равно было бы мало: документация по действиям в аварийных случаях вылетела за борт, а стюардов не обучают пилотированию, да еще и в нестандартных ситуациях. Как ни странно, посадка прошла без проблем - BAC 1-11 остановился в пределах полосы.
Наконец-то командира Ланкастера втянули в кабину, где его начали осматривать медики. «Он лежал весь в крови и, к моему изумлению, сказал: „Хочу есть“», - вспоминал потом Огден. Только в этот момент стало понятно, что командир жив. Пожалуй, можно сказать, что Тимоти Ланкастер легко отделался: врачи диагностировали шоковое состояние, обморожение, ушибы, несколько переломов правой руки и пальца. Также досталось Найджелу Огдену - у него были обморожены руки и лицо. Из пассажиров и других членов экипажа никто не пострадал, даже экстренную эвакуацию проводить не стали.
Тимоти Ланкастер с экипажем рейса 5390.
Халатность
Подобного происшествия с BAC 1-11, как и с другими самолетами, на тот момент не случалось. Стекло обычно повреждается от внешних воздействий - допустим, при столкновении с птицами. Здесь же оно оставалось целым и почему вдруг вылетело, оставалось непонятным. Разгадка оказалась обескураживающей: 87 человек едва не погибли из-за халатности мастеров, которые при замене ветрового стекла накануне полета использовали неподходящие болты. Стекло закрепили болтами, которые были слишком маленькими по диаметру. Работник подбирал их на глаз, сравнивая со старыми. Визуально он не заметил разницы. А по инструкции специалист должен был свериться с документацией и взять детали определенного размера. Причем, как потом выяснится, кладовщик даже подсказал верный тип болтов, но ремонтник проигнорировал это.
Слева и справа - подходящие болты, в центре - тот, что использовали при замене стекла. Он чуть меньше требуемых.
Аналогичный инцидент произошел в 2018 году с Airbus A319 авиакомпании Sichuan Airlines. Стекло вылетело из-за поврежденного влагой уплотнителя на высоте 9100 метров. Второго пилота тоже чуть не выбросило из самолета, но лайнер удалось благополучно посадить. Как и в случае с рейсом British Airways, катастрофы удалось избежать. Спустя всего год после происшествия вышел художественный фильм «Китайский летчик», повествующий об этом инциденте.
* * *
Тимоти Ланкастер спустя пять месяцев после происшествия вернулся к работе. Второму пилоту Аластару Атчинсону, а также бортпроводнику Найджелу Огдену и стюардессе Сьюзан Гиббинс вручили знаки отличия «Благодарность Королевы за ценные заслуги в воздухе». Огден и Атчинсон тоже продолжили карьеру в авиации: первый работал до 2001 года, покинув небо из-за проблем со здоровьем, а второй ушел в отставку только в 2015-м.
https://tech.onliner.by/2021/01/09/udivitelnyj-sluchaj-british-airways