«Русские воздушные силы»
Журнал «Горизонты» (медиаиздание ПАО «ОАК) с разрешения Дома русского зарубежья имени Александра Солженицына публикует фрагмент книги Валерия Миловановича Томича (1914-2013) «Русские воздушные силы. Материалы по истории». Подобного гигантского труда (свыше восьмисот страниц большого формата), посвященного дореволюционной российской авиации, ранее не существовало ни в нашей стране, ни за рубежом.
Восьмилетним мальчиком Валерий Томич в 1922 году покинул Россию. Потом были разные города Китая, лагерь беженцев на Филиппинах и, наконец, Сан-Франциско. Именно там началась и победно завершилась историческая миссия, которую Валерий Томич возложил на себя.
Он создал (прозаичное «написал» тут не подходит) книгу-памятник, о которой говорил так: «Это не просто труд, хотя бы исторический, это памятник всем славным героям Русской Авиации, их бесчисленным, часто нигде не освещенным подвигам, борьбе за создание и развитие летания в России и урок для всех будущих поколений русских летчиков».
По структуре и содержанию книга является полноценным научным трудом. О методичном подходе автора говорит перечень разделов: «Организация», «Численность», «Личный состав», «Материальная часть», «Вооружение», «Промышленность и снабжение», «Обучение», «Военное применение». Книга четко структурирована, снабжена большим числом ссылок, схем, фотографий и рисунков (многие из них выполнил сам Валерий Томич). Научный подход не превратил книгу в справочник. Вера в Россию, преклонение перед ее героями, любовь к авиации удивительным образом проявляются даже при описании сугубо технических вопросов. Валерий Томич установил связи с сотнями корреспондентов на всех континентах. В его архивах - несколько тысяч имен российских авиаторов-эмигрантов, более двух тысяч биографических справок. Этот уникальный каталог еще ждет издания.
Главный труд своей жизни Валерий Томич не опубликовал в США. Он писал: «Мое большое желание было бы видеть все мои труды изданными на русском языке, а все материалы, собранные в течение долгого времени, переданными на постоянное хранение в Россию». Машинописную книгу вместе со всеми архивами Валерий Томич и его супруга Ксения Томич передали в Дом русского зарубежья имени Александра Солженицына. После нескольких лет работы над этими материалами удалось найти средства для издания книги, которая была публично представлена в феврале 2023 года.
Российские специалисты по истории и книгоизданию общались с семьей Томичей, обрабатывали архивы, готовили рукописи к печати. Особо следует отметить директора Дома русского зарубежья Виктора Москвина и его заместителя по вопросам культурно-исторического наследия, историка русской эмиграции Игоря Домнина.
Журнал «Горизонты» представляет читателям фрагмент главы 6 «Промышленность и снабжение», который интересен не только в историческом, но и в методическом аспекте.
Глава 6. Промышленность и снабжение
Император Николай II, конструктор Сикорский и военные летчики на фоне четырехмоторного биплана "Русский Витязь", построенного на Русско-Балтийском вагонном заводе. Красное Село, 25 июля (7 августа) 1913 года
Зарождение авиапромышленности
(…)
Несмотря на наличие в России людей, посвятивших себя разработке проблем воздухоплавания и авиации, упорно трудившихся над поисками путей дальнейшего развития науки и техники на этом поприще, в том числе созданием более совершенных конструкций летательных аппаратов и двигателей для них, наше правительство довольно равнодушно относилось к этим попыткам, находя их предметом «частной самодеятельности», не подлежащей поддержке, как это было выражено в решении заседания Совета министров от 15 декабря 1909 г.
Поэтому русские изобретатели и конструкторы самолетов того времени начинали практическое осуществление своих идей постройкой собственными силами и, большей частью, на свои личные средства самолетов разработанных ими систем, лишь в исключительных случаях располагая частной финансовой поддержкой или помощью различных кустарных мастерских, которыми они иногда могли сами обзавестись.
В подобных условиях начали создавать свои самолеты многие из наших конструкторов в то время, к числу которых относились: Я.М. Гаккель, И.И. Стеглау, А.С. Кудашев, А.Г. Уфимцев, С.В. Гризодубов, Л.В. Школин, А.И. Лихачев, Н.Р. Лобанов, Б.Н. Юрьев и некоторые другие энтузиасты самолетостроения, причем в их мастерских, при всей примитивности наличного оборудования, было создано значительное количество интересных типов самолетов и двигателей.
(….)
С 1909 г. в России стали появляться полукустарные частновладельческие авиационные заводы, в некоторых случаях первоначально являвшиеся лишь небольшими самолетостроительными мастерскими, существовавшими самостоятельно или же при больших заводах, работавших в других областях промышленности, так, вслед за 1‑м Российским товариществом воздухоплавания и Петербургским товариществом авиации, в 1910-1911 гг. приступили к изготовлению самолетов на велосипедном заводе акционерного общества «Дукс» и Русско-Балтийском вагонном заводе, а несколько позже, именно в период 1912-1913 гг., были открыты заводы: С.С. Щетинина, В.А. Лебедева, А.А. Анатры, Ф.Ф. Терещенко и др., но слабая уверенность в получении заказов на самолеты служила помехой нормальному и должному развитию их на первых шагах.
С их помощью и самостоятельно русские конструкторы смогли в 1910 г. построить и испытать уже 35 самолетов и вертолетов своих систем, во многих случаях по качествам не уступавших иностранным аппаратам того времени, при этом успехи русских изобретателей и конструкторов наглядно демонстрировались на авиационных выставках, проводившихся в России с 1910 г., а также и на особых «конкурсах аэропланов», устраивавшихся Военным ведомством с 1911 г.
Все эти наметившиеся шаги нашей зарождавшейся авиационной промышленности, однако, не были соответственным образом поддержаны подлежащими органами нашего правительства, по-прежнему ориентировавшегося на иностранцев и не содействовавшего развитию отечественного самолетостроения путем помещения крупных заказов нашим заводам на русские системы, наоборот, Военное ведомство требовало от них постановки производства зарубежных типов самолетов, чем обрекало имевшиеся небольшие мастерские и изобретателей в большинстве случаев на прекращение разработки своих конструкций.
(…)
Слабая поддержка отечественного самолетостроения со стороны нашего правительства в тот период, стремление к собственной наживе среди частных предпринимателей и заводчиков, руководившихся только «барышными соображениями», а не широким, государственным значением дела развития русской авиационной промышленности, лишь значительно замедлили это развитие, но не остановили его окончательно благодаря огромному интересу к авиации среди русской молодежи, с энтузиазмом трудившейся, под руководством блестящей плеяды ученых, над дальнейшим совершенствованием авиационной техники и распространением идеи авиации в России.
В этом числе наиболее яркими представителями тружеников на поприще авиационной науки и практики в период начиная с 1909 г. и до войны были: В Санкт-Петербурге и Москве - проф. Н.Е. Жуковский и академик М.А. Рыкачев, а из молодежи студент Б.Н. Юрьев, создавший в 1912 г. вертолет своей системы, заложив в нем основы современных машин этого типа, но у большинства авиационной общественности в этих городах не имелось достаточных средств для осуществления своих творческих замыслов.
(…)
В течение 1912 г. русскими конструкторами было создано еще 28 новых типов летательных машин, но принятые на вооружение в том же году уже устаревавшие французские самолеты типа «Ньюпор IV» и «Фарман XVI», на которые за границей были помещены заказы и начато серийное производство их на отечественных авиационных заводах по лицензиям, значительно сузили производственные и финансовые возможности для изготовления более совершенных самолетов русских конструкций.
Несмотря на вызванное этими заказами Военного ведомства некоторое промышленное оживление, оно не повлияло заметным образом на развитие и улучшение нашего самолетного и моторного строительства в предвоенный период, так что к началу 1‑й мировой войны 1914-1917 гг. в России было всего лишь девять самолето- и моторостроительных заводов, обладавших очень низкими возможностями производства, т.е. способных в совокупности выпускать всего лишь 30 самолетов и пять двигателей в месяц, да и то при этом самолеты строились главным образом иностранных лицензионных конструкций, а двигатели только собирались в России из импортных частей.
Летающая лодка-истребитель М-11 (на переднем плане) и летающая лодка М-5. Баку, 1916 год
Это обстоятельство тем более печально, что до начала войны развитие авиационной мысли в России шло блестящим путем, заложив основы высшего пилотажа, передовых методов обучения летному искусству, осуществив первые в мире тяжелые многомоторные самолеты и летающие лодки, наконец, начав выковывать первоначальные взгляды на боевое применение авиации, а русские конструкторы создали многочисленные и отличные самолеты оригинальных конструкций, в ряде случаев превосходивших зарубежные типы, которые только в силу полного непонимания значения наличия развитой авиационной промышленности строились лишь опытными, единичными образцами.
Таким образом, как перед войной, так и в ходе боевых действий авиационная промышленность России являлась самым слабым местом нашего воздушного флота.
Авиапромышленность за годы войны
Общее состояние авиапромышленности к началу войны
Русская авиационная промышленность к началу войны, как и в других странах в то время, была лишь только в самом начале своего развития, повсеместно возникая главным образом на базе автомобильных, мотоциклетных, велосипедных или дирижабле- и моторостроительных предприятий, с использованием накопившегося производственного опыта таковых.
При этом успешность дальнейшего роста авиационной промышленности всецело зависела от уровня развития вышеназванных производств в стране, а так как широкого распространения автомобильной и велосипедной индустрии в Российской империи не было, потенциальные возможности расширения производства в этом направлении у союзников и врагов России значительно превосходили наши ресурсы.
(…)
Кроме того, на войну Россия вышла совершенно неподготовленной, особенно к ведению продолжительной войны, имея у большей части фабрик и заводов изношенное и старое оборудование, а в авиационных предприятиях еще и полукустарную постановку производства, но самым большим недочетом нашей авиационной индустрии периода начала 1‑й мировой войны было почти полное отсутствие серьезно налаженного изготовления авиационных двигателей.
(…)
Состояние авиапромышленности во время войны
Война, требовавшая увеличенной продукции самолетов и наличия моторов к ним, побудила предпринять постепенную перестройку наших кустарных авиационных заводов, процесс расширения которых в первой половине войны в основном производился на старых заводах, существовавших еще до войны, которые для этого либо совершенно ликвидировали у себя неавиационные отделения, либо их значительно сократили.
В дальнейшем началась постройка новых заводов, так, например, в течение первого года войны было заложено около 20 заводов, что стало возможным благодаря отпускавшимся к тому времени казенным субсидиям на это, но из них только два небольших новых предприятия смогли начать свою деятельность до конца 1916 г. - это были заводы Моска и Адаменко, а остальные в значительной доле представляли собой только лишь отделения французских моторных фабрик.
Затруднения с выпуском самолетов наши заводы испытали уже с самого начала войны, так как часть материалов, необходимых для изготовления их, отсутствовавшая в России, приобреталась нами за границей и после объявления войны была задержана доставкой, а часть при перевозке была конфискована Германией, вызвав невыполнение нашими авиационными заводами заказов Военного ведомства в назначенный срок.
Таким образом, из заказов на постройку 400 самолетов, помещенных Военным ведомством в первую половину 1914 г. на русских заводах, после объявления войны оказалось возможным продолжать постройку всего лишь 252 аппаратов, так как необходимые материалы и моторы для остальных, рассчитывавшиеся к получению из-за границы, главным образом из Франции, по вышеуказанным причинам доставлены не были.
Однако, учитывая все обстоятельства недостатка нужных материалов и рабочих рук, следует признать, что поставка заказанных самолетов производилась нашими заводами в первый период войны еще сравнительно удовлетворительно.
Гораздо более серьезными явлениями были: почти полное отсутствие специализации заводов и слабое кооперирование их с другими подобными предприятиями, причем в первом случае вместо выпуска лишь определенных типов самолетов или моторов, с наличием подготовленных для такого рода производства технических сил и соответствующего плана производственного процесса, дававшего возможность увеличения производительности труда и ускорения изготовления, т.е. повышения выпуска, наши заводы заняты были постройкой различных типов самолетов, требовавших разнообразия технологических приемов для своей выделки.
Даже заводам, специализировавшимся только на изготовлении самолетов, предлагалось к освоению и моторное производство.
Недостаток в надлежащей кооперации между авиационными заводами выражался во многих отношениях, включая отсутствие обмена чертежами выработанных частей самолетов, которые в силу необходимости нашим заводам приходилось заготовлять самим, так как иностранные фабриканты для налаживания производства строившихся у нас по лицензиям их аппаратов большей частью присылали лишь общие чертежи, без помещения на них вида деталей, а это вело к неизбежной разнице в форме частей одних и тех же типов самолетов, но изготовленных разными заводами, затрудняя тем самым их взаимозаменяемость.
Шаги, произведенные в первую половину войны и направленные к увеличению производительной мощности наших авиационных предприятий, тем не менее оказались недостаточными, и продукция самолетов все еще оставалась низкой, вызывая острую нужду на фронте в самолетах и в авиационных моторах, а к началу 1916 г. еще и в самолетах-истребителях, но слабый общий уровень всей нашей промышленности не позволял без широких закупок нужного оборудования и станков за границей поднять производство авиационных заводов, да и то эти закупки были связаны с медленностью доставки приобретенного имущества в Россию.
Самое худшее положение продолжало оставаться с двигателями для выпускавшихся русскими заводами самолетов и нужд фронта, так как строившиеся планы на основании ожидавшегося получения их из-за границы, вследствие условий военного времени и огромной потребности в моторах у самих наших союзников, оказались только пустыми надеждами.
Это обстоятельство оставило значительное количество самолетов, из числа изготовленных на наших заводах и отправленных в действующую армию, без двигателей, а также вынудило военное ведомство принять меры к организации начала производства авиационных двигателей в России, но большей частью иностранных образцов.
Таким образом, были открыты несколько моторостроительных заводов, являвшихся главным образом филиалами иностранных фирм и, по существу, скорее сборочными мастерскими, в коих производилась лишь сборка двигателей из полученных морским путем деталей французских авиационных моторов, а значительно позже у них было налажено изготовление некоторых частей этих двигателей и у себя.
(…)
Помехой к налаживанию серьезного производства авиационных двигателей в России служили также: необходимость создания специальных сортов стали, не выделывавшихся у нас, и полное отсутствие предприятий по изготовлению магнето, свечей, гибких валов и измерительных приборов, которые за границей вырабатывались благодаря широкому развитию автомобильной промышленности, послужившей основой для производства авиационных двигателей, в значительной степени переключившейся на выпуск таковых на своих заводах.
(…)
Постоянная нужда при постройке самолетов на наших заводах в течение войны испытывалась также в цельнотянутых трубах, тросах, тендерах и муфтах, даже болтах и гайках, но во вторую половину войны в производство постепенно вступили новые заводы, хотя и представлявшие собой большей частью только лишь отделения уже существовавших заводов, но по своему оборудованию, размерам ожидавшегося на них производства и возможностям дальнейшего развития они должны были далеко опередить основные старые заводы и частично устранить эти нехватки.
Тогда же, а именно в середине 1916 г., военное ведомство пришло к заключению о насущной потребности в создании «полной цепи отдельных производств, обслуживающих авиацию», что при наличии централизации, «являющейся единственным возможным способом прочного насаждения промышленности», по его мнению, могло послужить залогом успеха работы наших авиационных предприятий.
Базируясь на этих выводах, Управление воздушного флота затребовало предоставления в свое распоряжение крупных кредитов с правом использования денежных сумм на различные виды помощи авиационным заводам, в том числе закупку оборудования, средств транспорта, необходимых материалов и наем технического персонала и рабочих, но наше правительство не дало ему подобных широких полномочий.
Но все же Управлением воздушного флота был принят ряд мер, направленных для частичного облегчения затруднений, испытывавшихся нашими авиационными заводами, так, с начала 1916 г. было предпринято научно-техническое содействие им в организации новых отраслей производства, несколько позже - обеспечение необходимой рабочей силой, а также станками, сырьем и полуфабрикатами, причем для приобретения последних за наличный расчет была образована специальная комиссия.
(…)
В течение 1‑й мировой войны наши самолетостроительные заводы, среди которых лишь семь были чисто авиационными, а у остальных таковая отрасль промышленности была лишь только одним из видов их производства, значительно разрослись и окрепли, при этом только за первые два года войны их производительная мощность увеличилась в пять с лишним раз, однако, по сравнению с иностранными предприятиями этого рода, такой рост их был далеко не достаточен.
Одна из причин этого явления была верно отмечена начальником Управления воздушного флота, который, говоря об авиационной промышленности европейских стран, указывал, что «в этих странах эволюция шла нормальным порядком. Готовые заводские конструкторские бюро, вполне подготовленная организация производства материалов, множество образованных инженеров и техников, имеющих хороший практический стаж, отличные мастера и опытные рабочие, большое количество заказов, оборудованные аэродромы... - все оказалось на службе авиации, и ее развитие пошло гигантскими шагами».
Техническая слабость русской промышленности и ее ограниченные возможности все сильнее сказывались с каждым годом войны, так как наше авиационное производство все больше и больше отставало от действительных потребностей фронта, что вызывало все возраставшую тяжесть бремени зависимости его от заграницы и иностранных заводчиков, которые не только не предпринимали шагов к развитию такового на пользу России, но зачастую тормозили это развитие.
Вдобавок к этому наше правительство и военное ведомство в течение 1‑й мировой войны не предприняли более решительных и коренных мер к организации производства самолетов и двигателей, в количестве, потребном для нашей армии, не сумели оценить опытные работы русских изобретателей и ряд более совершенных отечественных конструкций, наладив их серийное производство, что позволило бы проводить все конструктивные улучшения сразу же, по мере их введения.
Взамен того военное ведомство продолжало поощрять самолеты и двигатели иностранных систем и навязывать их нашим заводам для производства, что не только ставило нас в зависимость от появления новых типов от заграницы, но и от решения союзников, передавать или нет их новые образцы и чертежи для изготовления на русских заводах, причем в случае ввоза приобретенных за границей партий, шедших в Россию кружным путем через Архангельск, последние пребывали в пути и на перегрузочных пунктах несколько месяцев и при поступлении в нашу авиацию значительно устаревали.
Влияло на слабую постановку авиационной промышленности и отсутствие плана производства самолетов и двигателей для нашей авиации в течение большей части войны, так как, по выражению члена Государственной думы И.Ф. Половцева, высказанному им на Особом совещании по обороне государства в 1916 г., «этому роду оружия значения не придавали», и план был выработан лишь только в конце 1916 г.
Огромным недостатком русской авиационной промышленности, тяжело отзывавшимся на авиационных частях действующей армии, также являлось и разнообразие типов строившихся самолетов, а кроме того, и то, что до конца войны ни один наш завод не приступил к постройке двигателей крупными сериями, оставшись в этом отношении лишь предприятиями небольшого масштаба, с ограниченным количеством станков и техническими и рабочими кадрами.
Обзор состояния авиапромышленности в конце войны
В течение 1‑й мировой войны военным ведомством не было сделано всех необходимых и возможных шагов к развитию производственной мощности отечественных заводов и увеличению выпуска самолетов и авиационных двигателей в России, даже после того, как ложный путь надежд на поставки недостающей материальной части от союзников совершенно не оправдал ожиданий, что еще больше подчеркнуло настоятельную потребность в удовлетворении нужд действующей армии силами своих авиационных предприятий.
Помимо должного роста уже существовавших до войны авиационных заводов и открытия новых или же их отделений, что к концу войны было в значительной степени проведено в жизнь и на которых, хотя бы с некоторыми трудностями, совершалось освоение производства самолетов, ничего не было сделано для включения ряда передовых машиностроительных заводов России в авиационное производство, из них в особенности бывших в состоянии легче освоить и с меньшими усилиями наладить серийный выпуск авиационных двигателей.
(…)
В конце войны, кроме Русско-Балтийского вагонного завода, у нас не было ни одного крупного машиностроительного завода, работавшего по изготовлению авиационных двигателей, а общее число рабочих, занятых на различных заводах и мастерских их выпуском, доходило всего только до 2000 чел., причем моторостроительные заводы совершенно не были в состоянии покрыть потребностей самолетостроительных заводов, благодаря чему Россия находилась в огромной зависимости от импорта авиационных двигателей.
Если в течение всей войны эта наша зависимость в моторах от иностранцев очень тяжело отзывалась на боеспособности русской военной авиации, то во второй половине 1917 г., когда Россией управляло Временное правительство и импорт их, в силу нижеуказанных причин, почти совершенно остановился, положение создалось прямо катастрофическое, в особенности имея в виду появление к тому времени за границей новых и значительно более мощных двигателей, далеко ушедших вперед от тех типов, которые изготовлялись у нас по лицензиям.
Серьезным упущением было также и то, что за всю войну не было создано казенных заводов, особенно для постройки авиационных двигателей, правда, в конце 1916 г. Военным ведомством был составлен проект учреждения «казенного аэропланного завода» и финансового плана для него, внесенный на утверждение правительства, а кроме того, сделаны представления по вопросу строительства авиационных двигателей в России, но до самой Октябрьской революции совершена была лишь разбивка участка под этот завод в городе Херсоне и сделаны первоначальные шаги к приобретению необходимого оборудования.
Другим недостатком являлось отсутствие специальных экспериментальных мастерских или заводов и средств на ведение опытных работ, которые производились исключительно на обыкновенных авиационных заводах, да и то часто вопреки пожеланиям военного ведомства, боявшегося нарушения тем самым серийной продукции, наконец, несмотря на огромное значение авиационной промышленности, бывшей важной отраслью военной индустрии, национализации ее в течение 1‑й мировой войны в России произведено не было.
(…)
Производительность самолетостроительных заводов в 1914-1917 гг.
