Новые династии ОАК: В корпорации порой работают сразу несколько поколений одной семьи
Еще в советское время в нашей промышленности начали формироваться трудовые династии. Часто случалось, что сразу несколько членов семей поступали на работу на один и тот же завод. Навыки и традиции передавались из поколения в поколение, а некоторые династии суммарно насчитывали десятки и сотни отработанных лет.
В прошлом году на работу в ОАК пришли около 10 тыс. рабочих и инженеров. Примерно столько же будут приняты на работу в этом году. В авиастроении начали появляться новые трудовые династии. Мы решили вас познакомить с судьбами тех, кто сегодня решил посвятить свою жизнь авиации.
Небесный тандем
Компания АэроКомпозит по меркам авиастроительной отрасли молодая. В этом году предприятию исполнится восемь лет, а компания уже демонстрирует первый результат амбициозного проекта по созданию композитного крыла для нового самолета последнего поколения МС-21. Лидеры мирового авиастроения затаили дыхание. На этапе формирования команды под крылом маститых наставников собралась талантливая молодежь. В конструкторский департамент пришли братья-близнецы Михаил и Павел Зерновы. Тогда никто из коллег не подозревал, что молодые конструкторы не «теоретики», а «практики» в прямом смысле слова.
Они родились в Волоколамске. Отец - главврач «Скорой помощи», мама - строитель. Есть старшая сестра. Про детство вспоминают с улыбкой.
Михаил: «Ходили в детский сад и постоянно дрались. И друг с другом в том числе. Даже не вспомню, что делили, но в углу стояли по очереди».
Любимыми предметами в школе были черчение и алгебра. Десятый и одиннадцатый класс были экспериментальные, с уклоном в точные науки. В этот период отца приглашают на работу на аэродром Алферьево - популярную площадку для спортсменов-парашютистов. Приезжая к отцу, у ребят появлялась возможность с кем-то из знакомых полетать на учебном самолете.
Быть может именно это «стечение обстоятельств» сыграло свою роль в выборе будущей профессии.
Династию врачей продолжила сестра, а близнецы остановились на двух вариантах - МАДИ и МАИ. Колебания были не долгими и интерес к «небесным машинам» взял верх.
Павел: «Мы поступили на разные кафедры. Мне были ближе вертолеты, а брат пошел на самолетостроение. Учиться было сложно. Из группы в 28 человек до выпуска дошло всего 6».
На втором курсе ребята пришли в авиационный клуб МАИ, который был связан с «родным» аэродромом в Алферьево, и все закружилось.
Началась теория и практика. Вместе с однокурсниками прыгали с АН-2, АН-3, АН-28, Ми-8 и Ми-17. Высота до четырех километров.
Михаил: «Первый прыжок - это сгусток эмоций. Помню АН-2 и круглый десантный парашют. Первые прыжки с принудительным открытием, когда парашют находится в чехле, прикрепленном тросом к самолету. Выпрыгиваешь - вытягивается весь парашют. Две секунды - и ты уже под куполом. Оцениваешь его работу и готовишься к приземлению. Главное - ни с кем не столкнуться и приземлиться в более-менее нормальном районе».
Спустя год Зерновы уже сами проводили инструктажи для новичков.
На третьем курсе Михаил устроился в КБ «Сухого» в отдел общего проектирования, где происходит так называемая «геометрическая увязка». Распорядок дня уплотнился. Учеба, работа, по вечерам скалодром для поддержания физической формы, а по выходным прыжки. На четвертом курсе Павел пришел на работу в отдел аэродинамики Московского вертолетного завода. Летом того же года прошли летную практику.
В 2008-ом на стыке пятого и шестого курса устоявшийся график ребят пошатнулся. После очередного прыжка
Михаил «неудачно» приземлился. Позвоночник, таз, ребра…
Михаил: «У каждого свое отношение к риску и последствиям. Виноват сам. Неопытный человек более осторожен. Когда прыжки становятся осознанными, и ты знаешь, что будет в следующую минуту, ослабляется инстинкт самосохранения».
Институт окончил позже всех, но в армии отслужили с братом вместе, причем в школе прапорщиков ВДВ…
В молодой коллектив АэроКомпозита их пригласил Сергей Куликов, главный конструктор компании, оценивший работу Михаила в КБ «Сухого». Первым проектом Зерновых стала работа над композитной механизацией крыла и хвостовым оперением самолета Сухой Суперджет 100. Получив качественный производственный опыт, перешли на проект нового гражданского самолета последнего поколения МС-21. По той же теме.
Павел: «В институте было изучение композитов, но в маленьком объеме. До АэроКомпозита у нас в стране композитные агрегаты таких масштабов не делал никто. Мировые авиастроители используют иную технологию. Когда ты первый в чем-то, это дорогого стоит».
Буквально за 5 лет пребывания в компании Михаил стал начальником конструкторской бригады, а Павел недавно назначен заместителем главного технолога на заводе «КАПО-Композит» в Казани. Именно на этой производственной площадке методом автоклавного формования изготавливают механизацию крыла и хвостового оперения для МС-21.
Павел: «В АэроКомпозите другой подход к работе в отличие от многих организаций. Здесь более широкий спектр задач, который ты решаешь и двойная ответственность. Нельзя опускать планку. За нами очень пристальное внимание. Ты не можешь подвести команду».
Во время беседы было видно, что ребята готовы подключаться к новым объемам работ и дополнительным проектам. Выкладываться до конца. Во взгляде рабочий азарт. Один в Москве - другой принимает эстафету в Казани, непосредственно на заводе. Нагрузки другие. График посещения Алферьево пришлось изменить.
Михаил остановился на 117 официальных прыжках. Павел продолжает, но уже реже. На его счету 330. Три года назад, как говорится «распутал» ситуацию в небе. Приземлился на дырявом запасном.
Движение парашютиста в воздухе и полет авиалайнера происходят по одним и тем же законам физики. Их объединяет одно - бескрайнее небо. Не часто случается так, чтобы работа и увлечение всей жизни так тесно пересекались между собой. В нашем случае все совпало. Увлеченность работой, интерес к ней, это уже половина успеха. Так что вперед ребята! Все у вас получится.
SSJ100 и МС-21 на двоих
Светлана и Евгений Луневы познакомились на первом курсе Московского авиационного института - учились в одной группе. На тот момент они и не думали, что их встреча, родной институт, авиация настолько крепко свяжут их жизни и вместе им доведется работать над созданием сразу двух новых лайнеров - SSJ100 и МС‑21.
«Откровенно говоря, поначалу и нам со Светой, и большинству одногруппников казалось, что где-где, а вот в авиации мы работать точно не будем. Я, например, думал о будущем в IT-сфере, возможно, в программировании, но никак не в авиастроении. В то время я работал в небольшой компьютерной фирме и рассматривал МАИ как возможность получить фундаментальное техническое образование с возможностью широкого его дальнейшего применения…», - вспоминает Евгений.
Светлану же наоборот интересовало больше гуманитарно-языковое направление. На чем-то конкретно было сложно остановиться при выборе вуза. По семейной традиции, ведь ее отец и дед «родом из авиации», пошла учится в авиационный институт.
После окончания вуза ребята не сразу оказались в родной отрасли. Светлана искала себя в области международных отношений - учась в МАИ, параллельно заканчивала программу в Британском банковско-финансовом колледже. Евгений же писал дипломную работу на шестом курсе, уже работая в сфере автоматизации производства.
Светлана не выдержала первой. Увидев объявление об открытых вакансиях в компании «Гражданские самолеты Сухого», Света решила попробовать себя. Это был замечательный и очень волнительный этап для программы SSJ100 - как раз в этот момент самолет проходил отечественную сертификацию в АР МАК, а затем и последующую валидацию сертификата в европейском агентстве EASA. «Работы хватало всем подразделениям, это была очень горячая пора - постоянные испытания, полеты, совещания с огромным количеством различных экспертов, и документы, документы, документы…
Казалось, мы двигаем гору, которая с каждым шагом становится все больше и больше. Но такое воодушевление, такое счастье испытать все это! Пройти через этот нелегкий путь и выйти из него победителем! Ведь мне посчастливилось быть в одной команде с теми, кто впервые в постсоветской России не только построил с нуля и сертифицировал гражданский самолет, но и получил европейский сертификат типа, что открыло для нашего лайнера, в буквальном смысле, рынок всего мира!», - говорит Светлана.
Воодушевленный успехами Светы, начиная осторожно верить в будущее российского авиапрома, Евгений решился сменить род деятельности и начал искать работу по специальности. Сначала пришел в исследовательское подразделение крупной авиационной компании «Транзас Авиация», которая занималась построением пилотажно-навигационного комплекса для беспилотного летательного аппарата.
Работая в компании, Евгений решил писать кандидатскую диссертацию. Это стало для него настоящим моментом истины, когда он окончательно решил вернуться в специальность.
Когда Женя уже заканчивал работу по защите своей диссертации, Светлана предложила ему всерьез подумать о работе над большим самолетом - настоящим проектом, настоящей большой задачей. «Мне повезло попасть в замечательную команду.
Именно “команду”, а не “коллектив”! Так приятно оказаться в “своей тарелке”, да еще и с такими профессионалами своего дела!», - вспоминает Евгений. Ему досталась важная задача - участвовать во внедрении и сертификации новых функций самолета, новых версий программного обеспечения систем авионики, которые все больше и больше приближали самолет к уровню мировых грантов гражданской авиации. Это был уникальный опыт, во многом он стал открытием для ребят - многому из того, что приходилось делать, не обучали в вузе. Но и многое, что казалось в студенческие годы ненужным, даже лишним, оказалось весьма востребованным.
В мае 2012 года Светлана узнала о создании новой компании-интеграторе «ОАК - Центр комплексирования», пилотным проектом которой должен был стать комплекс систем авионики для нового среднемагистрального самолета МС‑21. Вполне естественно, что для такого проекта привлекали опытных специалистов, участвовавших в проекте SSJ100. Задача создания комплекса авионики для современного гражданского самолета, предназначенного для эксплуатации не только в
России, но и по всему миру, - весьма амбициозна и безумно интересна для молодого специалиста.
Сегодня, оглядываясь назад, удивляешься тому, как ожидания первокурсников МАИ были далеки от того, что стало нашими буднями. Ребятам уже посчастливилось поучаствовать в двух крупнейших авиастроительных проектах России. Они очень надеются на то, что им удастся не только сохранить, но и передать полученный опыт следующим за ними.
Отец и сын
В 2015 году в учебно-производственном центре Иркутского авиационного завода (входит в корпорацию «Иркут») появились необычные ученики - Евгений и Алексей Надеины. 52-летний Евгений и 27-летний Алексей решили получить рабочие специальности, необходимые теоретические знания и производственные навыки.
В Иркутск Евгений Николаевич перебрался из Якутии, большую часть своей трудовой биографии был водителем, затем работал в частной организации - занимался реализацией подшипников. В последнее время дела в компании стали складываться «не очень», подшипниковую организацию пришлось покинуть.
«Еще в школе подростком я жил в поселке Иркутск‑2 рядом с заводом, ходил на экскурсии. Была мечта когда-то поработать», -вспоминает Надеин-старший.
Студентами УПЦ оказались в основном 18-20-летние ребята. «Это было, конечно, непросто, но учеба шла немного лучше, чем у молодежи, у меня все-таки был более серьезный настрой, а среди ребят встречались и легкомысленные», - говорит Надеин.
Больше полугода Евгений Надеин работает в агрегатно-сборочном цехе сборщиком-клепальщиком, выпускает боевые самолеты. Работа нравится. С одной стороны, стабильный заработок, с другой - виден результат труда - истребители, покидающие завод.
В другом цехе ремонтом и подготовкой инструментов занимается Алексей. После первых месяцев «обкатки» на заводе мечтает о переводе на другую специальность - слесаря-сборщика.
«В учебно-производственном центре “Иркута” ежегодно готовится около 300 рабочих», сообщает начальник учебно-производственного центра Максим Русяев. «У людей появляется большая мотивация для работы. Семьями приходят нечасто, с хорошей адаптацией люди работают долго и плодотворно», - отмечает Русяев.
В прошлом году на работу в ОАК пришли около 10 тыс. рабочих и инженеров. Примерно столько же будут приняты на работу в этом году. В авиастроении начали появляться новые трудовые династии. Мы решили вас познакомить с судьбами тех, кто сегодня решил посвятить свою жизнь авиации.
Небесный тандем
Компания АэроКомпозит по меркам авиастроительной отрасли молодая. В этом году предприятию исполнится восемь лет, а компания уже демонстрирует первый результат амбициозного проекта по созданию композитного крыла для нового самолета последнего поколения МС-21. Лидеры мирового авиастроения затаили дыхание. На этапе формирования команды под крылом маститых наставников собралась талантливая молодежь. В конструкторский департамент пришли братья-близнецы Михаил и Павел Зерновы. Тогда никто из коллег не подозревал, что молодые конструкторы не «теоретики», а «практики» в прямом смысле слова.
Они родились в Волоколамске. Отец - главврач «Скорой помощи», мама - строитель. Есть старшая сестра. Про детство вспоминают с улыбкой.
Михаил: «Ходили в детский сад и постоянно дрались. И друг с другом в том числе. Даже не вспомню, что делили, но в углу стояли по очереди».
Любимыми предметами в школе были черчение и алгебра. Десятый и одиннадцатый класс были экспериментальные, с уклоном в точные науки. В этот период отца приглашают на работу на аэродром Алферьево - популярную площадку для спортсменов-парашютистов. Приезжая к отцу, у ребят появлялась возможность с кем-то из знакомых полетать на учебном самолете.
Быть может именно это «стечение обстоятельств» сыграло свою роль в выборе будущей профессии.
Династию врачей продолжила сестра, а близнецы остановились на двух вариантах - МАДИ и МАИ. Колебания были не долгими и интерес к «небесным машинам» взял верх.
Павел: «Мы поступили на разные кафедры. Мне были ближе вертолеты, а брат пошел на самолетостроение. Учиться было сложно. Из группы в 28 человек до выпуска дошло всего 6».
На втором курсе ребята пришли в авиационный клуб МАИ, который был связан с «родным» аэродромом в Алферьево, и все закружилось.
Началась теория и практика. Вместе с однокурсниками прыгали с АН-2, АН-3, АН-28, Ми-8 и Ми-17. Высота до четырех километров.
Михаил: «Первый прыжок - это сгусток эмоций. Помню АН-2 и круглый десантный парашют. Первые прыжки с принудительным открытием, когда парашют находится в чехле, прикрепленном тросом к самолету. Выпрыгиваешь - вытягивается весь парашют. Две секунды - и ты уже под куполом. Оцениваешь его работу и готовишься к приземлению. Главное - ни с кем не столкнуться и приземлиться в более-менее нормальном районе».
Спустя год Зерновы уже сами проводили инструктажи для новичков.
На третьем курсе Михаил устроился в КБ «Сухого» в отдел общего проектирования, где происходит так называемая «геометрическая увязка». Распорядок дня уплотнился. Учеба, работа, по вечерам скалодром для поддержания физической формы, а по выходным прыжки. На четвертом курсе Павел пришел на работу в отдел аэродинамики Московского вертолетного завода. Летом того же года прошли летную практику.
В 2008-ом на стыке пятого и шестого курса устоявшийся график ребят пошатнулся. После очередного прыжка
Михаил «неудачно» приземлился. Позвоночник, таз, ребра…
Михаил: «У каждого свое отношение к риску и последствиям. Виноват сам. Неопытный человек более осторожен. Когда прыжки становятся осознанными, и ты знаешь, что будет в следующую минуту, ослабляется инстинкт самосохранения».
Институт окончил позже всех, но в армии отслужили с братом вместе, причем в школе прапорщиков ВДВ…
В молодой коллектив АэроКомпозита их пригласил Сергей Куликов, главный конструктор компании, оценивший работу Михаила в КБ «Сухого». Первым проектом Зерновых стала работа над композитной механизацией крыла и хвостовым оперением самолета Сухой Суперджет 100. Получив качественный производственный опыт, перешли на проект нового гражданского самолета последнего поколения МС-21. По той же теме.
Павел: «В институте было изучение композитов, но в маленьком объеме. До АэроКомпозита у нас в стране композитные агрегаты таких масштабов не делал никто. Мировые авиастроители используют иную технологию. Когда ты первый в чем-то, это дорогого стоит».
Буквально за 5 лет пребывания в компании Михаил стал начальником конструкторской бригады, а Павел недавно назначен заместителем главного технолога на заводе «КАПО-Композит» в Казани. Именно на этой производственной площадке методом автоклавного формования изготавливают механизацию крыла и хвостового оперения для МС-21.
Павел: «В АэроКомпозите другой подход к работе в отличие от многих организаций. Здесь более широкий спектр задач, который ты решаешь и двойная ответственность. Нельзя опускать планку. За нами очень пристальное внимание. Ты не можешь подвести команду».
Во время беседы было видно, что ребята готовы подключаться к новым объемам работ и дополнительным проектам. Выкладываться до конца. Во взгляде рабочий азарт. Один в Москве - другой принимает эстафету в Казани, непосредственно на заводе. Нагрузки другие. График посещения Алферьево пришлось изменить.
Михаил остановился на 117 официальных прыжках. Павел продолжает, но уже реже. На его счету 330. Три года назад, как говорится «распутал» ситуацию в небе. Приземлился на дырявом запасном.
Движение парашютиста в воздухе и полет авиалайнера происходят по одним и тем же законам физики. Их объединяет одно - бескрайнее небо. Не часто случается так, чтобы работа и увлечение всей жизни так тесно пересекались между собой. В нашем случае все совпало. Увлеченность работой, интерес к ней, это уже половина успеха. Так что вперед ребята! Все у вас получится.
SSJ100 и МС-21 на двоих
Светлана и Евгений Луневы познакомились на первом курсе Московского авиационного института - учились в одной группе. На тот момент они и не думали, что их встреча, родной институт, авиация настолько крепко свяжут их жизни и вместе им доведется работать над созданием сразу двух новых лайнеров - SSJ100 и МС‑21.
«Откровенно говоря, поначалу и нам со Светой, и большинству одногруппников казалось, что где-где, а вот в авиации мы работать точно не будем. Я, например, думал о будущем в IT-сфере, возможно, в программировании, но никак не в авиастроении. В то время я работал в небольшой компьютерной фирме и рассматривал МАИ как возможность получить фундаментальное техническое образование с возможностью широкого его дальнейшего применения…», - вспоминает Евгений.
Светлану же наоборот интересовало больше гуманитарно-языковое направление. На чем-то конкретно было сложно остановиться при выборе вуза. По семейной традиции, ведь ее отец и дед «родом из авиации», пошла учится в авиационный институт.
После окончания вуза ребята не сразу оказались в родной отрасли. Светлана искала себя в области международных отношений - учась в МАИ, параллельно заканчивала программу в Британском банковско-финансовом колледже. Евгений же писал дипломную работу на шестом курсе, уже работая в сфере автоматизации производства.
Светлана не выдержала первой. Увидев объявление об открытых вакансиях в компании «Гражданские самолеты Сухого», Света решила попробовать себя. Это был замечательный и очень волнительный этап для программы SSJ100 - как раз в этот момент самолет проходил отечественную сертификацию в АР МАК, а затем и последующую валидацию сертификата в европейском агентстве EASA. «Работы хватало всем подразделениям, это была очень горячая пора - постоянные испытания, полеты, совещания с огромным количеством различных экспертов, и документы, документы, документы…
Казалось, мы двигаем гору, которая с каждым шагом становится все больше и больше. Но такое воодушевление, такое счастье испытать все это! Пройти через этот нелегкий путь и выйти из него победителем! Ведь мне посчастливилось быть в одной команде с теми, кто впервые в постсоветской России не только построил с нуля и сертифицировал гражданский самолет, но и получил европейский сертификат типа, что открыло для нашего лайнера, в буквальном смысле, рынок всего мира!», - говорит Светлана.
Воодушевленный успехами Светы, начиная осторожно верить в будущее российского авиапрома, Евгений решился сменить род деятельности и начал искать работу по специальности. Сначала пришел в исследовательское подразделение крупной авиационной компании «Транзас Авиация», которая занималась построением пилотажно-навигационного комплекса для беспилотного летательного аппарата.
Работая в компании, Евгений решил писать кандидатскую диссертацию. Это стало для него настоящим моментом истины, когда он окончательно решил вернуться в специальность.
Когда Женя уже заканчивал работу по защите своей диссертации, Светлана предложила ему всерьез подумать о работе над большим самолетом - настоящим проектом, настоящей большой задачей. «Мне повезло попасть в замечательную команду.
Именно “команду”, а не “коллектив”! Так приятно оказаться в “своей тарелке”, да еще и с такими профессионалами своего дела!», - вспоминает Евгений. Ему досталась важная задача - участвовать во внедрении и сертификации новых функций самолета, новых версий программного обеспечения систем авионики, которые все больше и больше приближали самолет к уровню мировых грантов гражданской авиации. Это был уникальный опыт, во многом он стал открытием для ребят - многому из того, что приходилось делать, не обучали в вузе. Но и многое, что казалось в студенческие годы ненужным, даже лишним, оказалось весьма востребованным.
В мае 2012 года Светлана узнала о создании новой компании-интеграторе «ОАК - Центр комплексирования», пилотным проектом которой должен был стать комплекс систем авионики для нового среднемагистрального самолета МС‑21. Вполне естественно, что для такого проекта привлекали опытных специалистов, участвовавших в проекте SSJ100. Задача создания комплекса авионики для современного гражданского самолета, предназначенного для эксплуатации не только в
России, но и по всему миру, - весьма амбициозна и безумно интересна для молодого специалиста.
Сегодня, оглядываясь назад, удивляешься тому, как ожидания первокурсников МАИ были далеки от того, что стало нашими буднями. Ребятам уже посчастливилось поучаствовать в двух крупнейших авиастроительных проектах России. Они очень надеются на то, что им удастся не только сохранить, но и передать полученный опыт следующим за ними.
Отец и сын
В 2015 году в учебно-производственном центре Иркутского авиационного завода (входит в корпорацию «Иркут») появились необычные ученики - Евгений и Алексей Надеины. 52-летний Евгений и 27-летний Алексей решили получить рабочие специальности, необходимые теоретические знания и производственные навыки.
В Иркутск Евгений Николаевич перебрался из Якутии, большую часть своей трудовой биографии был водителем, затем работал в частной организации - занимался реализацией подшипников. В последнее время дела в компании стали складываться «не очень», подшипниковую организацию пришлось покинуть.
«Еще в школе подростком я жил в поселке Иркутск‑2 рядом с заводом, ходил на экскурсии. Была мечта когда-то поработать», -вспоминает Надеин-старший.
Студентами УПЦ оказались в основном 18-20-летние ребята. «Это было, конечно, непросто, но учеба шла немного лучше, чем у молодежи, у меня все-таки был более серьезный настрой, а среди ребят встречались и легкомысленные», - говорит Надеин.
Больше полугода Евгений Надеин работает в агрегатно-сборочном цехе сборщиком-клепальщиком, выпускает боевые самолеты. Работа нравится. С одной стороны, стабильный заработок, с другой - виден результат труда - истребители, покидающие завод.
В другом цехе ремонтом и подготовкой инструментов занимается Алексей. После первых месяцев «обкатки» на заводе мечтает о переводе на другую специальность - слесаря-сборщика.
«В учебно-производственном центре “Иркута” ежегодно готовится около 300 рабочих», сообщает начальник учебно-производственного центра Максим Русяев. «У людей появляется большая мотивация для работы. Семьями приходят нечасто, с хорошей адаптацией люди работают долго и плодотворно», - отмечает Русяев.