Харьковский музей железнодорожной техники
В начале июля 2014 года в рамках торжественных мероприятий, посвященных 145-летию Южной железной дороги, в Харькове открылся Музей истории железнодорожной техники.
На выставочных путях и смотровых площадках музея представлено 36 единиц раритетного подвижного состава и вспомогательной техники.
Музей расположился на территории бывшей станции
Харьков - Товарный, которая находится вблизи Южного вокзала, сразу за Северным терминалом.
Ну что, прогуляемся по музею?
Харьковский Музей железнодорожной техники - самый большой в Украине по количеству экспонатов, которых насчитывается более 800. Экспонаты представляют развитие техники, начиная с конца XIX века, когда образовалась Курско-Харьковско-Азовская железная дорога, и заканчивая 90-ми годами XX века.
Паровоз 9П 9 тип паровоза заводское обозначение маневровый танк-паровоз типа 0-3-0, выпускавшийся в Советском Союзе с 1935 по 1957 год. Последний советский паровоз нормальной колеи.
Паровоз Э (прозвища Эховский, Эхо, Эшак) русский и советский грузовой паровоз типа 0-5-0. Данный экземпляр в последнее время стоял на ст. Основа. Чтобы отличать паровозы серии Э с удлиненной топкой, им была присвоена серия Э - Э реконструированный.
Автомотриса двухосная. Служебная автомотриса строившаяся в СССР с 1964 по 1980 гг на Великолукском локомотивовагоноремонтном заводе. Является дальнейшим развитием автомотрисы выпускавшейся с 1948 по 1964 годы.
Уникально сохранившийся грузовой вагон 1922 года выпуска.
Мостовой кран.
ТГК 2 серийный советский маневровый и промышленный тепловоз с гидропередачей, сделанный на Калужском машиностроительном заводе. Данный экземпляр был построен в 1987 году. Передан в локомотивное депо Основа с баланса Харьковского отделения Южной ЖД в 1997 году в неработающем состоянии.
В Основе он был отремонтирован и сдан в эксплуатацию. Использовался для выполнения работ на территории депо, также на основянском заводе железобетонных конструкций. С 2012 года тепловоз пришел в негодность из-за неисправности дизеля и главного вала гидравлической передачи.
Подъемный кран.
Гусеничный транспорт.
Электропоезд постояного тока Ср3.
Электропоезда серии Ср использовались на участках ж.д., где производился перевод напряжения в тяговой сети с 1500 на 3000 В. Секции Ср прекратили выпускать после того, как их число в эксплуатации перестало сдерживать перевод на 3000 В. С октября 1952 г. начали строить секции серии Ср3, рассчитанные только на работу при напряжении 3000 В (на это указывает нижний индекс 3 в обозначении).
На новых вагонах сохранили часть оборудования секций серии Ср: вспомогательные машины, аккумуляторную батарею, токоприемники, тормозное оборудование. В то же время внесли ряд изменений: убрали багажное отделение в прицепном вагоне, исключили аппараты, связанные с переключением тяговых двигателей и другого силового оборудования с напряжения 3000 на 1500 В и обратно.
ДР1А. Дизель-поезд рижский, первая модель. Первый советский серийный дизель-поезд.
Тепловоз ТЭП60 - пассажирский тепловоз производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1985 год. Всего было построено 1241 тепловоз этой модели.
Данный экземпляр обеспечивал пригородные и пассажирские перевозки на участках Ромны - Бахмач, Ромны - Качановка, Ромны - Ромодан, Ромны - Кременчук.
2м62 двухсекционный грузопассажирский тепловоз, созданный в 1965 году и выпускающийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года. Данный экземпляр начали использовать в 1986 году в локомотивном депо Коростень Юго-Западной ЖД, в 2006 году он был передан в локомотивное депо Гребенка, где использовался в основном, как локомотив для грузовых поездов.
ЧС2. От постройки ЧС2т-357, заводской № 4952 (на табличке 4949), тип 53E1. С завода поступил в депо Харьков-"Октябрь". КР-2 Запорожский ЭРЗ 2000 г.
08-09.2013 г. прошел ремонт в депо "Октябрь" для установки в музей ЮЖД.
03.2014 - установлен в музее ЮЖД
ЭР 2. С завода поступил в депо Харьков ЮЖД в 10-ти вагонной составности. Позднее электропоезд был передан в депо Люботин ЮЖД. Вагоны ЭР2-336 работают в двух составах - ЭР2-336(09)/872 и ЭР2-636(07)/336(01). В первой половине 2004 года электропоезд ЭР2-636/336 прошел капитально-восстановительный ремонт в условиях депо, после чего ему было присвоено имя "Вiдродження" ("Возрождение").
ТЭ10. Данный экземпляр был построен Харьковским заводом транспортного машиностроенияим. В.А. Малышева в 1961 году и передан для эксплуатации в депо Гребенка. Отработав всего 20 лет в 1981 году был списан и передан в Лубенскую техническую школу, где был установлен, как учебный экспонат.
Макет стрелочницы.
ВЛ22М. Построен НЭВЗ. С завода поступил в ТЧ Инская Западно-Сибирской ж. д.
В 1956 - передан в ТЧ Белово Западно-Сибирской ж. д.
В 1969 - передан в ТЧ Лозовая Южной ж. д.
04.1991 - электровозу проведен последний ремонт в объеме КР-2 на Свердловском ЭРЗ
03.1995 - электровозу проведен последний ремонт в объеме ТР-2 в депо Лозовая
12.2001 - списан по сроку
На 12.2013 г. находился в депо Лозовая, подготовлен для музея ЮЖД
04.2013 - установлен в музее ЮЖД
Один из старейших пассажирских вагонов.
Наливной кран.
Более 500 экспонатов размещены в крытом выставочном павильоне. Документы и чертежи, инструменты и разнообразные технические средства свыше столетней давности железнодорожники магистрали бережно собирали и хранили на протяжении многих лет.
Коммутатор.
Экспозиция кабинета начальника дороги.
Пост управления.
Рельсы разных годов.
Марки и конверты железнодорожной тематики.
Красота.
Старинные книги и печатающая машинка.
Еще один кабинет.
Приборы контроля
Проездной документ.
Схема.
Еще схема.
Множество документов и книг.
Приборы контроля.
Книги, книги, книги...
Печати.
Макеты.
Вид из кабины.
Справочники.
Облигация, билеты.
История строительства управления ЮЖД.
Еще документы.
Билеты, постановление.
Книга посетителей. Конечно и я не мог пройти мимо и оставить там свой след.
Отдельной темой стоит отметить мастерство одного из конструкторов-модельщиков, который делал макеты подвижного состава. Смотреть на эти работы можно часами...
Борис Сергеевич Федоров происхождением из коренных харьковчан. Его предки из дворянской или мещанской семьи среднего достатка, поэтому в советское время в семье не поощрялись широкие разговоры вспоминала свое прошлое.
В августе 1943 года пережив тяжелое время оккупации в Харькове и достигнув призывного возраста Борис вступил в ряды Красной Армии. Младший сержант Федоров успел повоевать на 3-м Прибалтийском, 2-м Белорусском и Забайкальском, получил от командования три благодарности за отвагу, мужество и мастерство, медали за победу над Германией и над Японией. Борис Сергеевич Федоров происхождением из коренных харьковчан. Его предки из дворянской или мещанской семьи среднего достатка, поэтому в советское время в семье не поощрялись широкие разговоры вспоминала свое прошлое.
В августе 1943 года пережив тяжелое время оккупации в Харькове и достигнув призывного возраста Борис вступил в ряды Красной Армии. Младший сержант Федоров успел повоевать на 3-м Прибалтийском, 2-м Белорусском и Забайкальском, получил от коммандования три благодарности за отвагу, мужество и мастерство, медали за победу над Германией и над Японией.
Демобелизовавшись в 1950-м году с военной профессией подрывника заочно учился в Харьковском строительном институте, но высшее образование не окончил.
Свою рабочую судьбу Б.С.Федоров связал с харьковским водотрестом (ПО «Харьковкоммунпромвод»), где работал с 1960-х годов инженером абонентного отдела, имел почетные грамоты и поощрения.
15 лет руководил судомодельной секции областной станции Юных техников.
Проживая недалеко от железной дороги в детстве он часто упрашивал бабушку сходить. С трепетом рассказывает он в единственном сохранившемся на видео интервью о «магии» живого паровоза, которое и стало, видимо, главным побудительным мотивом к оригинальному хобби. Увлекся моделированием в школьные годы (в довоенном Харькове был огромный первый в СССР Дворец пионеров с модельными кружками).
Серьезное увлечение железнодорожным моделизмом началось у Федорова в конце 50-х гг. Тогда ему попался журнал «Железнодорожные модели». Тогда железнодорожное моделирование в СССР только начиналось.
Не удовлетворяясь моделями заводского производства он перешел к самостоятельному изготовлению. Здесь помогали и железнодорожные связи, которые легко образовывались, как только новые знакомые видели масштабы развернутой работы. А нужны были и разнообразные чертежи и фотографии подвижного состава прошлых лет. Со временем у Федорова образовалась большая библиотека книг посвященных, как зарубежному, так и отечественному подвижному составу, а также зарубежных изданий посвященных железнодорожному моделизму (отечественные запоздали на несколько десятков лет и появились только в 1980-х гг.).
Многие из книг он привез самолично из туристических поездок в ГДР, ЧССР, Австрию и Швецию. Оттуда же привозил и модели, аксессуары. Творческий аппетит рос и вскоре Федорову захотелось создать коллекцию включающую от первых до последних и, как зарубежных, так и отечественных локомотивов. Над этим он трудился более 30 лет. Около 15 лет создавался и совершенствовался действующий железнодорожный макет (длинна 4,5 х 1,4 м).
В результате, к началу 1990-х гг. его коллекция составила больше сотни единиц. Частыми гостями в квартире Федорова были более юные коллеги по железнодорожному моделизму и юные железнодорожники с Малой Южной.
Умер 1 мая 1994 года.
Можно позавидовать с выбором спутницы жизни, которая невозревновала к такому затратному хобби и в финансовом и в временном измерении. Благодаря Евгении Петровне уникальная коллекция не была распродана по частям, но нашла свое благородное общественное предназначение, лучше которого вряд ли можно придумать. Теперь тысячи ребятишек с восторгом наблюдают прохождение локомотивов по замысловатым просторам действующего макета.
Кроме того, Федоров на высоком уровне создавал копии известных живописных полотен для чего даже выезжал в Москву и посещал Третьяковскую галлерею. Самостоятельно разработал и собрал малолитражный автомобиль в середине 70-х гг.(к сожалению, в начале 80-х на нем же попал в аварию, что нанесло ущерб здоровью).
Если все пути на макете выровнять их общая длинна составит более 35 метров. В управлении участвуют 22 электрические и 8 ручных стрелок. Многочисленные тоннели и 5 мостов различных конструкций, пассажирская станция, сортировочный узел, ремонтное депо с поворотным кругом, угольная эстакада и гидроколонки.
Наименьший локомотив в коллекции длинной 7 см вместе с тендером.
Все в рабочем состоянии.
Количество моделей кружит голову.
Есть также зарубежные модели подвижного состава.
Модели, модели, модели...
Все на столько идеально...
Есть и большие модели.
На этом всё. Путешествуйте, развивайтесь, находите что-то новое.
На выставочных путях и смотровых площадках музея представлено 36 единиц раритетного подвижного состава и вспомогательной техники.
Музей расположился на территории бывшей станции
Харьков - Товарный, которая находится вблизи Южного вокзала, сразу за Северным терминалом.
Ну что, прогуляемся по музею?
Харьковский Музей железнодорожной техники - самый большой в Украине по количеству экспонатов, которых насчитывается более 800. Экспонаты представляют развитие техники, начиная с конца XIX века, когда образовалась Курско-Харьковско-Азовская железная дорога, и заканчивая 90-ми годами XX века.
Паровоз 9П 9 тип паровоза заводское обозначение маневровый танк-паровоз типа 0-3-0, выпускавшийся в Советском Союзе с 1935 по 1957 год. Последний советский паровоз нормальной колеи.
Паровоз Э (прозвища Эховский, Эхо, Эшак) русский и советский грузовой паровоз типа 0-5-0. Данный экземпляр в последнее время стоял на ст. Основа. Чтобы отличать паровозы серии Э с удлиненной топкой, им была присвоена серия Э - Э реконструированный.
Автомотриса двухосная. Служебная автомотриса строившаяся в СССР с 1964 по 1980 гг на Великолукском локомотивовагоноремонтном заводе. Является дальнейшим развитием автомотрисы выпускавшейся с 1948 по 1964 годы.
Уникально сохранившийся грузовой вагон 1922 года выпуска.
Мостовой кран.
ТГК 2 серийный советский маневровый и промышленный тепловоз с гидропередачей, сделанный на Калужском машиностроительном заводе. Данный экземпляр был построен в 1987 году. Передан в локомотивное депо Основа с баланса Харьковского отделения Южной ЖД в 1997 году в неработающем состоянии.
В Основе он был отремонтирован и сдан в эксплуатацию. Использовался для выполнения работ на территории депо, также на основянском заводе железобетонных конструкций. С 2012 года тепловоз пришел в негодность из-за неисправности дизеля и главного вала гидравлической передачи.
Подъемный кран.
Гусеничный транспорт.
Электропоезд постояного тока Ср3.
Электропоезда серии Ср использовались на участках ж.д., где производился перевод напряжения в тяговой сети с 1500 на 3000 В. Секции Ср прекратили выпускать после того, как их число в эксплуатации перестало сдерживать перевод на 3000 В. С октября 1952 г. начали строить секции серии Ср3, рассчитанные только на работу при напряжении 3000 В (на это указывает нижний индекс 3 в обозначении).
На новых вагонах сохранили часть оборудования секций серии Ср: вспомогательные машины, аккумуляторную батарею, токоприемники, тормозное оборудование. В то же время внесли ряд изменений: убрали багажное отделение в прицепном вагоне, исключили аппараты, связанные с переключением тяговых двигателей и другого силового оборудования с напряжения 3000 на 1500 В и обратно.
ДР1А. Дизель-поезд рижский, первая модель. Первый советский серийный дизель-поезд.
Тепловоз ТЭП60 - пассажирский тепловоз производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1985 год. Всего было построено 1241 тепловоз этой модели.
Данный экземпляр обеспечивал пригородные и пассажирские перевозки на участках Ромны - Бахмач, Ромны - Качановка, Ромны - Ромодан, Ромны - Кременчук.
2м62 двухсекционный грузопассажирский тепловоз, созданный в 1965 году и выпускающийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года. Данный экземпляр начали использовать в 1986 году в локомотивном депо Коростень Юго-Западной ЖД, в 2006 году он был передан в локомотивное депо Гребенка, где использовался в основном, как локомотив для грузовых поездов.
ЧС2. От постройки ЧС2т-357, заводской № 4952 (на табличке 4949), тип 53E1. С завода поступил в депо Харьков-"Октябрь". КР-2 Запорожский ЭРЗ 2000 г.
08-09.2013 г. прошел ремонт в депо "Октябрь" для установки в музей ЮЖД.
03.2014 - установлен в музее ЮЖД
ЭР 2. С завода поступил в депо Харьков ЮЖД в 10-ти вагонной составности. Позднее электропоезд был передан в депо Люботин ЮЖД. Вагоны ЭР2-336 работают в двух составах - ЭР2-336(09)/872 и ЭР2-636(07)/336(01). В первой половине 2004 года электропоезд ЭР2-636/336 прошел капитально-восстановительный ремонт в условиях депо, после чего ему было присвоено имя "Вiдродження" ("Возрождение").
ТЭ10. Данный экземпляр был построен Харьковским заводом транспортного машиностроенияим. В.А. Малышева в 1961 году и передан для эксплуатации в депо Гребенка. Отработав всего 20 лет в 1981 году был списан и передан в Лубенскую техническую школу, где был установлен, как учебный экспонат.
Макет стрелочницы.
ВЛ22М. Построен НЭВЗ. С завода поступил в ТЧ Инская Западно-Сибирской ж. д.
В 1956 - передан в ТЧ Белово Западно-Сибирской ж. д.
В 1969 - передан в ТЧ Лозовая Южной ж. д.
04.1991 - электровозу проведен последний ремонт в объеме КР-2 на Свердловском ЭРЗ
03.1995 - электровозу проведен последний ремонт в объеме ТР-2 в депо Лозовая
12.2001 - списан по сроку
На 12.2013 г. находился в депо Лозовая, подготовлен для музея ЮЖД
04.2013 - установлен в музее ЮЖД
Один из старейших пассажирских вагонов.
Наливной кран.
Более 500 экспонатов размещены в крытом выставочном павильоне. Документы и чертежи, инструменты и разнообразные технические средства свыше столетней давности железнодорожники магистрали бережно собирали и хранили на протяжении многих лет.
Коммутатор.
Экспозиция кабинета начальника дороги.
Пост управления.
Рельсы разных годов.
Марки и конверты железнодорожной тематики.
Красота.
Старинные книги и печатающая машинка.
Еще один кабинет.
Приборы контроля
Проездной документ.
Схема.
Еще схема.
Множество документов и книг.
Приборы контроля.
Книги, книги, книги...
Печати.
Макеты.
Вид из кабины.
Справочники.
Облигация, билеты.
История строительства управления ЮЖД.
Еще документы.
Билеты, постановление.
Книга посетителей. Конечно и я не мог пройти мимо и оставить там свой след.
Отдельной темой стоит отметить мастерство одного из конструкторов-модельщиков, который делал макеты подвижного состава. Смотреть на эти работы можно часами...
Борис Сергеевич Федоров происхождением из коренных харьковчан. Его предки из дворянской или мещанской семьи среднего достатка, поэтому в советское время в семье не поощрялись широкие разговоры вспоминала свое прошлое.
В августе 1943 года пережив тяжелое время оккупации в Харькове и достигнув призывного возраста Борис вступил в ряды Красной Армии. Младший сержант Федоров успел повоевать на 3-м Прибалтийском, 2-м Белорусском и Забайкальском, получил от командования три благодарности за отвагу, мужество и мастерство, медали за победу над Германией и над Японией. Борис Сергеевич Федоров происхождением из коренных харьковчан. Его предки из дворянской или мещанской семьи среднего достатка, поэтому в советское время в семье не поощрялись широкие разговоры вспоминала свое прошлое.
В августе 1943 года пережив тяжелое время оккупации в Харькове и достигнув призывного возраста Борис вступил в ряды Красной Армии. Младший сержант Федоров успел повоевать на 3-м Прибалтийском, 2-м Белорусском и Забайкальском, получил от коммандования три благодарности за отвагу, мужество и мастерство, медали за победу над Германией и над Японией.
Демобелизовавшись в 1950-м году с военной профессией подрывника заочно учился в Харьковском строительном институте, но высшее образование не окончил.
Свою рабочую судьбу Б.С.Федоров связал с харьковским водотрестом (ПО «Харьковкоммунпромвод»), где работал с 1960-х годов инженером абонентного отдела, имел почетные грамоты и поощрения.
15 лет руководил судомодельной секции областной станции Юных техников.
Проживая недалеко от железной дороги в детстве он часто упрашивал бабушку сходить. С трепетом рассказывает он в единственном сохранившемся на видео интервью о «магии» живого паровоза, которое и стало, видимо, главным побудительным мотивом к оригинальному хобби. Увлекся моделированием в школьные годы (в довоенном Харькове был огромный первый в СССР Дворец пионеров с модельными кружками).
Серьезное увлечение железнодорожным моделизмом началось у Федорова в конце 50-х гг. Тогда ему попался журнал «Железнодорожные модели». Тогда железнодорожное моделирование в СССР только начиналось.
Не удовлетворяясь моделями заводского производства он перешел к самостоятельному изготовлению. Здесь помогали и железнодорожные связи, которые легко образовывались, как только новые знакомые видели масштабы развернутой работы. А нужны были и разнообразные чертежи и фотографии подвижного состава прошлых лет. Со временем у Федорова образовалась большая библиотека книг посвященных, как зарубежному, так и отечественному подвижному составу, а также зарубежных изданий посвященных железнодорожному моделизму (отечественные запоздали на несколько десятков лет и появились только в 1980-х гг.).
Многие из книг он привез самолично из туристических поездок в ГДР, ЧССР, Австрию и Швецию. Оттуда же привозил и модели, аксессуары. Творческий аппетит рос и вскоре Федорову захотелось создать коллекцию включающую от первых до последних и, как зарубежных, так и отечественных локомотивов. Над этим он трудился более 30 лет. Около 15 лет создавался и совершенствовался действующий железнодорожный макет (длинна 4,5 х 1,4 м).
В результате, к началу 1990-х гг. его коллекция составила больше сотни единиц. Частыми гостями в квартире Федорова были более юные коллеги по железнодорожному моделизму и юные железнодорожники с Малой Южной.
Умер 1 мая 1994 года.
Можно позавидовать с выбором спутницы жизни, которая невозревновала к такому затратному хобби и в финансовом и в временном измерении. Благодаря Евгении Петровне уникальная коллекция не была распродана по частям, но нашла свое благородное общественное предназначение, лучше которого вряд ли можно придумать. Теперь тысячи ребятишек с восторгом наблюдают прохождение локомотивов по замысловатым просторам действующего макета.
Кроме того, Федоров на высоком уровне создавал копии известных живописных полотен для чего даже выезжал в Москву и посещал Третьяковскую галлерею. Самостоятельно разработал и собрал малолитражный автомобиль в середине 70-х гг.(к сожалению, в начале 80-х на нем же попал в аварию, что нанесло ущерб здоровью).
Если все пути на макете выровнять их общая длинна составит более 35 метров. В управлении участвуют 22 электрические и 8 ручных стрелок. Многочисленные тоннели и 5 мостов различных конструкций, пассажирская станция, сортировочный узел, ремонтное депо с поворотным кругом, угольная эстакада и гидроколонки.
Наименьший локомотив в коллекции длинной 7 см вместе с тендером.
Все в рабочем состоянии.
Количество моделей кружит голову.
Есть также зарубежные модели подвижного состава.
Модели, модели, модели...
Все на столько идеально...
Есть и большие модели.
На этом всё. Путешествуйте, развивайтесь, находите что-то новое.