Про мости
Originally posted by falkoner at Про мости
Чому, чому горять мости?!
Невже цього бажаєш ти?
Із подихом гарячого неба,
Будується наша ера!
У яхтсменів є така традиція - пити під мостами.
В Києві ця традиція доволі таки небезпечна, бо мостів в місті багато і пройшовши їх всі можна наклюкатися добряче.))
Сьогодні покажу вам всі мости столиці під доволі незвичними ракурсами.
" Всі" - то я маю на увазі мости вздовж судового ходу. Тому в підбірці ви не побачите Гаванського, Венеціанського мостів. Мостів, які ведуть на Русанівку і деяких інших.
Ну що ж. Відправляємося в невеличку подорож Києвом. З півночі на південь.
Першим на нашому шляху постає Московський міст.
Класифікація : Однопілоновий вантовий автомобільний міст
Відкритий 3 грудня 1976 року.
Історія створення Московського мосту незвичайна - за 5 років кропіткої роботи будівельникам, які працювали у 3 зміни, довелося зіштовхнутися і з плетінням тросів, і з екстремальним тест-драйвом, і з художнім оформленням. Спочатку міст називався Північним, потім Дружби Народів й тільки через багато років, напередодні його введення в експлуатацію, яке відбулося 3 грудня 1976 року, він отримав свою сучасну назву.
- У 60-70-х роках Лівобережжя столиці почало активно розвиватися: на півдні зводили Харківський масив, на півночі - Воскресенку, тому гостро постало питання про будівництво мосту, який зміг би забезпечити безперебійний рух до центру міста, - розповідає історик Михайло Кальницький.
Після довгих обговорень вирішили будувати міст на півночі, оскільки на той момент саме тут планували звести ще один район - Троєщину.
Переймаючи європейський досвід зведення широких підвісних мостів із великими прольотами, представники водного транспорту, яким й було доручено розробку нового мосту, відразу ж взялися за справу. На кінець 60-х початок 70-х років 20 століття запропонований проект мосту був справді революційним. Інженери Київсоюзшляхпроекту та Мостобуду шукали щось нове, що досі ще не будувалося, тому домогтися всіх необхідних дозволів на зведення вантового мосту довжиною в 700 м та прольотом без опор у 300 м було непростим завданням, але, як виявилося, дуже посильним. Сам міст повинен був складатися з двох великих мостів: через Дніпро та через Десенку, староріч Дніпра.
Багато хто досі задається питанням, у чому ж унікальність Московського мосту в Києві. По-перше, всередині мосту є порожній бетонний пілон, всередині якого у міру необхідності може підніматися обслуговуючий персонал. По-друге, залізничну плиту, яка знаходиться під покриттям мосту, замінила металева, зважаючи на свою більшу гнучкість, у цьому й полягало нововведення київських проектувальників. Довгий проліт підтримують на вазі величезні троси, які називаються ванти, тому складається враження ніби міст летить. Кожен подібний вант являє собою пучок із 91 оцинкованого дроту 5 мм в діаметрі кожен. Найцікавішим із усього будівництва мосту був момент скручування цих вантів, адже робили це не на заводі, а прямо на будівельному майданчику (зараз на цьому місці знаходиться суднобудівний технікум). Чому вирішили збирати конструкції на місці - просто перевезти таку брилу було практично неможливо. Самі будівельники плели троси з металевого дроту, потім з'єднували у пучки по 40 штук у кожному. Ці троси прикріплялися до 150-метрового бетонного пілону. Ідея саме бетонної, а не металевої конструкції пілона була запозичена у колег із Братислави, які примудрилися всередині пілона встановити ліфт. Була навіть ідея організувати ресторан у пілоні Московського мосту, як в Братиславі, але від неї незабаром відмовилися. Унікальність мосту через Десенку полягає в тому, що він є нерозрізним мостом, при будівництві якого застосовувалася технологія скріплення арматурою окремих залізобетонних балок.
Згідно з початковим проектом, пілони планували прикрасити зверху човном із засновниками Києва - легендарними князями Києм, Щеком, Хоривом та їхньою сестрою Либіддю. Але, враховуючи можливі навантаження, відмовились від цієї ідеї, аби човен із засновниками не впав на голови автомобілістів.
- На його місці повісили герб Києва, з яким теж були проблеми: коли головний архітектор столиці показав макет у ЦК партії, хтось із керівництва побачив у просвітах між пілонами та гербом обриси тризуба, тому будівельникам довелося «зашивати» ці просвіти, - каже історик Олег Ласенко. - А ось човен успішно прилаштували на набережній.
Круглі отвори в опорах мосту стали приводом для безглуздих чуток про те, що тут пройде лінія метрополітену.
Кияни довгий час вважали міст проклятим через величезну кількість аварій на ньому. Проте прокляття спасувало перед відбійниками посередині автомобільного полотна.
Далі наш шлях пролягає під Петрівським залізничним мостом.
Тип : Залізничний міст
Відкритий 9 листопада 1929 року.
Будівництво другого у Києві залізничного моста розпочалося 1915 р. з метою утворення навколо міста замкненого залізничного кільця. Завершений 1929 р. під орудою організації “Військпроект 401” (головний інженер В. Кохан) у дещо зміненому відносно первісного проекту вигляді (підмостовий габарит підвищено на 7 м). Отримав назву Петрівський у зв’язку з перейменуванням району Подолу на відзначення 50-річчя голови ВУЦВК Г. Петровського. Підірваний 1941 р. при відході з Києва Червоної Армії. Тимчасово відновлений; під час битви за Київ 1943 року зруйнований нацистськими окупантами. З липня 1944 р. до листопада 1945 р. відбудований. 1964-1966 рр., 1990-1998 рр. та 2005 р. проводилася заміна руслових, заплавних та правобережного прогонів.
Мостовий перехід (загальна довжина понад 1,5 км) складається з руслової (правобережної) та заплавної (лівобережної) частин. Прогони руслової частини (загальна довжина - 330 м) перекриті розрахованими на проїзд нижньою частиною трапецієподібними за абрисом ґратчастими металевими фермами з паралельними поясами, прогони естакади - подібними прямокутними фермами з проїздом у верхній частині. Масивні бетонні опори встановлені на фундаментах з кесонів.
По мосту проходить лише одна залізнична колія; роз’їзди біля платформ Оболонь та Троєщина (до 2009 - Городня). Міст використовується передусім для вантажних залізничних перевезень, також кілька разів на добу по мосту проходять приміські електропоїзди.
Наступний на нашому шляху багатостраждальний Подільський міст ( Подільський мостовий перехід).
Дата запланованого відкриття 2013 рік ( ха-ха)
За проектом міст має з'єднати Поділ з лівобережними районами Воскресенка та Райдужний масив. Загальна довжина мосту становитиме біля семи з половиною кілометрів. До складу траси мостового переходу входять
три мости через Гавань,
міст через річку Дніпро,
міст через річку Десенка,
міст через озеро Райдужне,
естакади на Трухановому острові та в урочищі Горбачиха,
чотири багаторівневі транспортні розв'язки.
Естакада мосту починатиметься від вулиці Набережно-Хрещатицької на Подолі, перетне Рибальський острів, Труханів острів, пройде через Русанівські сади і вийде на лівобережну частину Києва. Автомобільна частина мосту матиме по 3 смуги для руху в кожному напрямку, проектна інтенсивність руху автотранспорту 59 тис. автомобілів на добу. Через міст буде проходити Подільсько-Вигурівська лінія Київського метрополітену, при чому на мості буде знаходитися три станції: «Суднобудівна», «Труханів острів» та «Затока Десенка»
Траса Подільського мостового переходу була позначена на всіх генеральних планах Києва останніх сорока років. У чинному генеральному плані розвитку Києва до 2020 року передбачено розвиток усіх видів міського пасажирського транспорту з урахуванням побудови цього мосту.
Техніко-економічне обґрунтування будівництва розроблялося у 1987-1989 роках. Проект узгоджений містобудівною радою 25 липня 1990 року, затверджений Київською міською радою 19 квітня 1993 року. Роботи з будівництва мосту були розпочаті в 1993 році, однак внаслідок відсутності фінансування будівництво за кілька років було призупинено. Поновлено спорудження мосту в грудні 2003 року.
Закінчити спорудження мосту планувалося ще у 2008 році, однак станом на початок 2010 року роботи з будівництва повністю зупинені, термін закінчення наразі невідомий. У травні 2010 року після одержання фінансування будівництво мосту було відновлене, на вересень того ж року планувалося встановлення головної арки над русловою частиною Дніпра, яка має монтуватися з шести сегментів. Встановлення арки почалося влітку 2011 року. Для монтування сегментів застосовано унікальний плавучий кран «Захарій LK-600» виробництва судобудівного заводу "Ленінська кузня". 18 листопада 2011 року він впав в Дніпро і розламався в місці кріплення вантажної стріли, що вивело його з ладу.
11 жовтня 2012 року відбувся тендер щодо знесення будинків, споруд та зелених насаджень на 133 садових ділянках Русанівських і Воскресенських садів, що заважають Подільському мостовому переходу, завершити роботи повинні до кінця 2013 року.
18 листопада 2011 о 11:10 плавучий кран «Захарій LK-600» впав. Ніхто не постраждав. Під час аварії всередині крану було 8 працівників. П'ятеро з них врятувалися самостійно, ще троє були врятовані службою порятунку та силами ГУ МНС Києва. Як показало розслідування причинами аварії стали порушення безпеки експлуатації устаткування, невиконання інструкції з експлуатації, а також неправильні дії членів екіпажу.
Парковий міст
Тип : Пішохідний міст.
Дата відкриття: 3 липня 1957 року.
Пішохідний міст - міст через Дніпро, який з’єднує центральну частину Києва з парковою зоною та пляжами Труханового острова. Споруджений у 1956-1957 рр. за проектом інституту “Укрпроектстальконструкція” за участю Інституту електрозварювання ім. Є. Патона АН УРСР. Автори проекту - інженери А. О. Гомін, В. І. Кирієнко, В. О. Сич, Г. П. Фень, О. Шумицький, М. М. Константинов, Б. П. Петров та архітектори О. Заваров, В. Суворов.
За конструкцією - суцільнозварний міст, зведений з використанням автоматичного зварювання. Довжина моста 426,4 м, ширина пішохідної частини - 7 м. Складається з трьох центральних прогонів висячої будови і берегових ділянок балкової конструкції. Центральні прогони за схемою 60 + 180 + 60 м підняті над рівнем ріки на 26 м, що забезпечує прохід суден при найвищих рівнях води. Гіперболічні за абрисом та жорсткі за конструкцією ланцюги (зварені з металевих листів) закріплені на двох пілонах рамної форми заввишки 32 м. Вертикальні підвіски обабіч дороги з кроком 10 м зроблені зі сталевих кутників. Дорожнє полотно із залізобетонних плит спирається на дві двотаврові зварні балки (висота 2,4 м). Берегові частини вирішені у вигляді балкових стале-залізобетонних прогінних будов: на лівобережній ділянці - три прогони по 36 м, на правобережній - один прогін 17,9 м. Опори моста - залізобетонні, рамної конструкції. Основи всіх опор - залізобетонні забивні палі (переріз 35 × 35 см, довжина від 9 до 13 м).
Через видобуток Дніпровського піску, що застосовувався в будівництві і для оновлення пляжів Одеси, в 1982 році одна з опор моста похитнулася. Після цієї події видобуток піску в цьому місці заборонили, а опори мосту зміцнили за допомогою каменів.
Мій улюблений - Міст Метро
Тип : Міст Арочно-консольної системи. Метроміст
Дата відкриття: 5 листопада 1965 року.
Він виконаний з збірного залізобетону, встановленого на опорах, які стоять на опускних колодязях. Відстань між опорами - (прольоти) становить 60 метрів. Міст Метро завдовжки 700 метрів має два яруси: по верхньому рухаються поїзди метро, а по нижньому - автотранспорт. Міст з'єднує правобережну частину Києва з районами, розташованими на лівому березі, зокрема з житловим масивом Русанівка.
Історія київського мосту Метро досить цікава й багата. Його прабатьком став Миколаївський ланцюговий міст, побудований в 1853 році і зруйнований білополяками в 1920 році, коли одну з опор підірвали, і вона потягнула за собою інші, так як міст був ланцюговий. Проект відновлення моста розробляв Є.О. Патон, який вирішив залишити систему ланцюгового мосту незмінною, але замість кам'яних конструкцій запропонував встановити металеві. Причому ці конструкції стали вищими, тому й прольоти були підведені. Новий міст отримав ім'я на честь Євгенії Бош. Він проіснував до Другої Світової війни, в ході якої його зруйнували.
Проект сучасного мосту Метро почали розробляти в 40-х роках минулого століття. Місцем будівництва було обрано саме ту ділянку, де раніше розташовувався підірваний міст імені Євгенії Бош. Головною метою будівництва даного моста було розширення функцій метрополітену. У зв'язку з цим в ході планування мосту інженери-будівельники не врахували те, що з кожним роком потік автотранспорту збільшується. Проект моста розроблявся з урахуванням того, що вцілілі опори мосту імені Євгенії Бош будуть використані як складові частини нового моста. Але в 60-х роках, під час розробки проекту, з'ясувалося, що старі опори непридатні для будівництва. Більше того, їх форма не підходила для установки тут нових опор. Однак саме в той самий момент виникла ідея - звести двох'ярусний міст, який буде одночасно призначений для руху поїздів метро і автомобільного транспорту. Таким чином, вирішувалася проблема щорічного збільшення машинопотоку. Незабаром всі необхідні розрахунки були проведені, однак, як було зазначено владою, подорожчання проекту будівництва має бути мінімальним. Саме цією обставиною можна пояснити вузькі смуги руху автотранспорту, а також незручний під'їзд до самого мосту. 5 листопада 1965 відбулося урочисте відкриття мосту Метро в Києві, що було приурочено до святкування річниці революції.
Протягом майже 30 років міст Метро в Києві експлуатувався без єдиного ремонту. Це призвело до того, що корозійні процеси активувалися. У зв'язку з цим у 90-х роках минулого століття проїжджу частину мосту частково реконструювали. Проте стан мосту продовжував погіршуватися. У травні 2009 року Головне управління транспорту Київської міськдержадміністрації видало наказ, згідно з яким по мосту заборонили рух великогабаритного вантажного транспорту. Метою таких заходів було підтримання конструкції та опор моста, а також його асфальтового покриття в належному технічному стані. Але, не дивлячись на вжиті заходи, проблеми моста не закінчилися. В результаті численних перевірок, проведених Державним дорожнім науково-дослідним інститутом, з'ясувалося, що якщо не почати ремонтні роботи, то незабаром міст Метро може просто завалитися. Головну загрозу представляє стан бетонних конструкцій і арматури, який залишає бажати кращого. Що стосується аркових прольотів, то вони ще придатні для використання, не дивлячись на давній час. На думку фахівців, проведений косметичний ремонт моста і заборона руху великогабаритного вантажного автотранспорту лише частково вирішили виниклі проблеми. Згідно з їхніми невтішними прогнозами, без капітального ремонту в даному стані міст прослужить не більше трьох років. Фахівці Київавтодору також провели експертизу стану моста Метро. На їхню думку мосту необхідна лише заміна дорожнього полотна.
Настуний міст в нашій невеличкій подорожі Міст ім Є.О. Патона.
Тип : Балковий автомобільний міст.
Дата відкриття: 5 листопада 1953 року.
За життя Євгена Оскаровича міст Патона і в проектній документації, і в інститутському побуті називався просто Київський міський. А об’єднає ж він не просто два береги великої ріки, а два поняття, які до Є.Патона вважалися несумісними, - мостобудування та зварювання. В мосту-гіганта від народження взагалі чимало титулів: «суцільнозварний», «перший, зварений автоматами», «найбільший у Європі» тощо. У світовому мостобудуванні він відкрив нову сторінку, заклав основоположні принципи конструювання, завершив початковий і найвідповідальніший етап зварювального мостобудування. І хоч би скільки за цим було інших блискучих сторінок, ця заслуга Патона не забудеться ніколи.
Історія ж проектування і здійснення унікальної споруди відома менше. Тим часом вона зберегла живий відсвіт особистості головного свого творця.
Уже в тридцяті роки він почав порівняльні дослідження однотипних клепаних і зварених пролітних споруд. Щоб переконатися незабаром: зварні мости легші від клепаних. Але потрібні всебічні дослідження: а чи не поступаються вони за надійністю, міцністю, довговічністю?
Тоді ж на сміливу ідею Патона повністю витіснити з мостобудування клепані мости почалися атаки, найперші різкі неприйняття його новаторства з боку прихильників спорудження мостів по-старосвітському. Головними в експлуатаційників з Наркомату шляхів сполучення були посилання на невдалий світовий досвід, передовсім у Німеччині, США, Бельгії. У зварних мостах не могли уникнути найнебезпечнішого - утворення тріщин утоми. Залишалося тільки дивуватися: як Євгенові Оскаровичу вдалося пробити свою ідею в сороковому?.. Адже саме в той час противники зварювання мостів одержали контраргумент-козир: у Бельгії в канал Альберта звалився 75-метровий зварний проліт…
У Києві діяв тоді єдиний автодорожній міст - ім. Є.Бош, але місту його давно було замало. Стояв ще старий Наводницький. Вузенький, дерев’яний, на ньому ледве розминалися два автомобілі. Охрещений у міському побуті стратегічним, міст-ветеран законсервували - «на крайню потребу». Її розуміли однозначно: «Если завтра война».
На знаменитій першій конференції з автозварювання, яку Патон скликав у Києві перед війною, йому вдалося схилити у свою віру представників могутньої «Головстальконструкції». Навіч переконавшись у перевагах способу зварювання Патона, вони поставили підпис під угодою про співробітництво з ним.
В інституті панував стан творчого піднесення:
- Робимо, хлопці, перший у світі міст, який під флюсом зварять швидкісні автомати!
Темп розробок надзвичайний навіть для Патона: проектне бюро видало автомат портального типу і ланцюговий кантувач для зварювання за три тижні!
Одначе в Дніпропетровську, на заводі Бабушкіна, де мали варити міст, замовлення киян прийняли прохолодно:
- Якщо й правда, що зварювання витисне клепку, чому репутацією заводу першими маємо ризикувати ми?
А тут ще й «дев’ятий вал» перестраховки зі стін наркоматів і проектних інститутів Москви та Ленінграда...
На нараді в першого секретаря ЦК КП(б)У Хрущова комісія експертів, противники автоматичного зварювання, дала Патонові генеральний бій. Вони б ще змирилися з якоюсь кількістю ручного зварювання. Але щоб швидкісне, під флюсом?!
Однак Хрущов уважно вислухав і протилежну сторону. І зненацька підтримав Патона. У Дніпропетровську відразу стали терміново налагоджувати виробництво, а в Києві не менш ударними темпами будували опори мосту.Нарешті один із найрадісніших днів у житті Баті: з Дніпропетровська повідомили - перші елементи зварного мосту вирушають до Києва сьогодні! Але календар уже вів відлік найтрагічнішого місяця і в його, і в мільйонах інших життів: ішов червень сорок першого...
Після війни окремі зварні елементи конструкції використають. Те, що було затоплено в Дніпрі, пішло на відбудову мосту в самому Дніпропетровську. Клепаного. Про київський же суцільнозварний ніби забули геть-чисто… Але Патон не був би Патоном, якби забув свої задуми. Ні, думки, що не давали спокою змолоду, він звик додумувати до кінця. На маловтішному тлі вдруге починає він битву за зварні мости.
Перший післявоєнний рік. Безліч мостів іржавими кістяками спочиває на дні річок. Навіть у рідному місті академіка рух здійснюється по тимчасових переправах, наведених саперами через Дніпро ще під бомбами «юнкерсів» ціною людських жертв і нелюдських зусиль.
У роки окупації гітлерівці підірвали вже змонтовану частину пролітних споруд розпочатого передвоєнного мосту, зруйнували опори. Але, як і під час відродження Ланцюгового, Патон знову показав себе запеклим прагматиком. Йому ясно, як архіскладно за умов цілковитої розрухи вести кесонні роботи. А тому в новому проекті мосту, яким ми знаємо його вже півстоліття, Патон збереже колишню розбивку на прольоти та їхню величину. Півтора кілометра планованої дороги над водами мають складатися з чотирьох судноплавних прольотів по 87 метрів, 18 прольотів по 58 метрів і ще двох, меншого розміру, над проїздами з правого і лівого берегів.
Але на цьому подібність довоєнного і післявоєнного мостів кінчалася. Патон уже пішов незрівнянно далі - а надто в останні роки, коли вів «генеральну репетицію». Скільки років він мріє побудувати міст без жодної заклепки! Але в сорок шостому…
Аргументи відомі: світовий досвід зварювання мостів у воєнний час усуціль негативний - виникають тріщини втоми. Ризикувати на дорогах рухом, безпекою людей - заради ваших сумнівних експериментів?!
І Міністерство шляхів сполучення накладає вето: зварювання мостів заборонити. Патон удався до паліативу: пролітні споруди робити поки що клепано-звареними. Але відразу ж невдача. У фермах Істринського мосту в кутових сполучних швах - тріщини. До метра... За вказівкою згори міст розбирають.
- Сам процес автозварювання не винен! Треба думати про спеціальну сталь. Потрібний інший флюс.
На пошук сталі для зварних мостів він кидає колишнього фронтовика Б.Касаткіна. Той нескінченно варіює рецептури маловуглецевої сталі: різний хімсклад, різне розкислення.
«Вловіть, чи немає зв’язку між сульфідними рядками і тріщинами у швах», - підказує йому з підмосковного санаторію «Узкое» Патон. Зауважую: лист датовано 5 березня 1947 р. Ну й ну... Відомо, що Патон працював і на відпочинку, і на лікуванні, і в святкові дні.
- Але щоб у власний день народження!
- Справді... - немов не вірячи, Касаткін довго вивчає дату. - А йому ж стукнуло сімдесят сім!
Відповідати за флюс, який мав виготовляти завод «Автоскло» № 25 у Константинівці, Патон призначив Ісидора Ілліча Фруміна. У тридцять сьомому він не побоявся взяти в інститут цього сина «ворога народу». Через репресованого батька того вигнали з аспірантури й ніде не брали на роботу. І не помилився. Через руки нащадка «ворога» пройшли усі флюси, створені в тридцятих, сорокових і на початку п’ятдесятих років. На момент нашого знайомства Ісидор Ілліч був доктором наук, найпершим лауреатом премії імені Є.О.Патона, а потім і Держпремії СРСР.
За діями Патона упереджено спостерігали такі могутні фірми, як «Головмостобуд», ленінградський НДІ мостів, «Головстальконструкція», МПС. Навіть рубаний стиль фраз із мого старого блокнота передає напругу, з якою жив 80-річний учений:
«1948. Міст на р. Снєжеть - перша дослідна пролітна споруда, але з клепаними монтажними вузлами.
1949. Мостовий перехід установлений. Успіх.
1950. Домоглися: мости цього типу підуть у серію.
1951. 31 січня. Канада, гирло ріки Св. Лаврентія. Звалився зварний проліт. На Патона вішають усіх собак. «Київський проект відкласти! Зварені монтажні вузли заборонити!!!»
1953. Орський з-д металоконструкцій - серія понад 100 мостів. За технологією Снєжеті. Працюють на залізн. дотепер.
Члени комісій з’являлися в прольоті цеху, виділеному під зварювання мосту, у найнесподіваніший час. Навіть уночі. Щоб «застукати на місці злочину». А тріщин не було!
Розробку проекту вело київське бюро «Проектстальконструкції», а очолювали її Шумицький і Маракін. Останній був студентом Патона ще на кафедрі мостів КПІ й залучався ним до відродження Ланцюгового. Патон заздалегідь поставив завдання - проектувати великі, зручні для зварювання блоки. У вигляді двотаврових балок завдовжки 29 метрів, з висотою стінки - не багато й не мало - у півтора поверхи сучасного житлового будинку.
Нарешті все готове. Проект виноситься на затвердження Ради Міністрів УРСР. Зібралися комісії, проектна організація, експерти. Це було 1 квітня 1949 р. І тут Патон зіграв зі своїми опонентами воістину першоквітневий жарт. Підвівся та й каже, як про повсякденну річ:
- Проект давайте затвердимо, але монтажні стики робитимемо не клепаними, а зварними.
Що зчинилося! Зібралися ж на парад - усе погоджено, а він ламає затверджений, вважай, проект!..
Але Патона важко було зрушити з місця:
- Ми робимо не просто міст, а унікальну споруду!
Аби в світі зрозуміли її революційну сутність, знадобиться не одне десятиліття. Аж через 40 років по смерті Баті, 1995 р., міст одержить визнання Американської асоціації зварювання (AWS) як видатна зварена конструкція, про що інститутові імені Патона буде вручено Пам’ятний знак AWS.
На Раді Міністрів він здобув перемогу: «добро» на зварювання монтажних стиків автоматами.
Він не міг дозволити собі ані найменшої відстрочки. Постійно, немов пульс, відчував рух годинникової стрілки. Адже жити і працювати йому залишалося тільки два роки, і гірко було б не дійти до мети.
Задовго до прибуття з Дніпропетровська першого потяга з готовими металоконструкціями, який у березні 52-го зустрінуть з усіма почестями, Патон розгорне величезну підготовчу роботу. Зі звичайною для нього докладністю було розроблено інструкції з технології, взаємодії з будівельниками з мостозагону Баренбойма.
Коли випробовуватимуть міст Патона, по мосту пустять... бронетанкову колону. А його самого вже не буде серед живих. Але символічно: для цього виберуть знамениті «тридцятьчетвірки». Ті самі, що зварено на Уралі - його ж таки, патонівським, швом.
Окремо про пам'ятник хотілося б розповісти. Він новий , встановлений тільки в цьому році. До Патона ніякого відношення не має. просто ілюструє фразу Гоголя " Редкая птица долетит до середины Днепра".
Дарницький залізнично-автомобільний міст.
Не пишу не тип, не дату, бо насправді це два мости з дуже цікавою історією.
В історії існування Дарницького залізничного моста, розташованого в столиці, було декілька руйнувань і відновлень. Передумовою будівництва даного моста стало прокладка залізниці, що сполучає Москву, Курськ і Київ. Вона будувалася в період з 1863 по 1869 роки. Урочиста церемонія відкриття Дарницького мосту відбулася 4 квітня 1870 року. У той час цей міст був одним з найбільших за протяжністю залізничних мостів в усій Європі.
Проект зведення мосту був розроблений військовим інженером А.Є. Струве. Спочатку автор проекту навіть і не припускав, що його «дітище» принесе йому чин полковника, а пізніше і світову популярність. На втілення цього проекту в життя було витрачено більше 3 мільйонів рублів. У зведенні моста брали участь як російські компанії, так і зарубіжні. До початку Першої Світової війни Дарницький міст посідав третє місце за довжиною в Росії, поступаючись при цьому тільки Сизранському та Катеринославському мостам. Щоб прокласти 1,5-кілометровий залізничний міст, будівельникам знадобилося майже 250 пудів заліза. Цікавий і той факт, що при зведенні Дарницького моста використовувався кесонний метод будівництва, який у той час в країні ще не застосовувався.
На момент свого відкриття Дарницький залізничний міст стояв на тринадцяти кам'яних підставах і мав дванадцять прольотів, кожний з яких у довжину становив 292 фути. Для тестування міцності моста використовували кілька з'єднаних між собою нерухомо стоячих паровозів. Кожен з них мав вагу 18 тисяч пудів. Їх встановили на кожен із дванадцяти прольотів моста. Не дивлячись на те, що Дарницький міст був дуже громіздким спорудженням, здалеку він здавався повітряним і струнким, схожим на легке мереживо.
17 лютого 1870 по залізничному полотну Курськ-Київ пройшов перший потяг. З вікон вагонів пасажири поїзда могли насолоджуватися пишністю гірських пейзажів Києва. Письменники того часу - М. Булгаков, М. Горький, А. Лєсков і деякі інші не забули відзначити це у своїх творах. Однак в 1920 році в історії Дарницького залізничного моста відбулася сумна подія: він був підірваний білополяками. Не дивлячись на сильні руйнування, через всього лише рік, Дарницький міст повністю відновили. Після цієї реконструкції міст справно служив майже 20 років. Новий удар в його долі відбувся в 1941 році, коли під час відступу радянської армії з Києва, міст знову підірвали. На його місці побудували тимчасовий дерев'яний міст. Наступні відновлювальні роботи Дарницького залізничного мосту велися в період з 1943 по 1949 роки за проектом інженера Руденко, який запропонував використовувати в будівництві збірні залізничні конструкції.
У недавньому минулому був прийнятий проект будівництва залізнично-автомобільного Дарницького моста в Києві, який би з'єднував Видубичі (правобережжя) і житловий масив Березняки (лівобережжя). Замовником проектування і будівництва цього моста стала Південно-Західна залізниця. На основі техніко-економічного обгрунтування, яке було схвалено розпорядженням Кабінету Міністрів України від 15 жовтня 2004 року № 733-р, будівництво моста дозволили. Проте вже через невеликий період часу після початку його зведення, на несучих опорах виявили тріщини. Трохи пізніше одна з цих опор взагалі зрушилася. Будівництво моста, як сказано в нормативних документах, повинно було завершитися в 2006 році. Але, не дивлячись на це, воно триває досі і коли буде остаточно завершено - нікому невідомо. Даний міст має свою унікальність. Вона полягає в тому, що він виконує відразу дві важливі функції, будучи одночасно залізничним і автомобільним мостом. Його залізнична частина включає два шляхи, а автомобільна - шість смуг, тобто по три смуги в обидва напрямки. В даний час Дарницький залізничний міст - один з найважливіших залізничних мостів, які з'єднують право-і лівобережжя столиці. Більше того, він служить сполученням з східними містами країни (Харків і Дніпропетровськ), і через нього проходить транзитне сполучення більшості поїздів міжнародних маршрутів.
Новим міст було відкрито 27 вересня 2010 року.
Але то офіційно. Насправді наш героїчний Азаров відкривав ще разів зо 5 всі його з'їзди.
Останній, найпівденніший київський міст . Південний міст.
Тип : Комбінований вантовий міст.
Дата відкриття: 25 грудня 1990 року.
Він унікальний тим, що на одному його рівні знаходиться лінія метрополітену і автомобільний рух одночасно. При зведенні даного моста використовувався проект будівництва Московського мосту. Проте, не дивлячись на цей факт, самі мости мають безліч відмінностей. Так, наприклад, Південний міст має в півтора рази більшу довжину, ніж його попередник, його довжина дорівнює 1250 метрів і ширина 41 метр. Більше того, Південний міст має шість смуг для автомобільного транспорту. Ширина кожної з них становить 3,75 метра. Також міст передбачає лінію метрополітену, яка складається з двох шляхів, що проходять в центрі. Ці шляхи огороджені 10-метровим парканом. Крім того, міст має тротуари для пішоходів, завширшки в 1,5 метра.
Південний міст вважається довгобудом. Його зведення почалося ще в 1983 році, а закінчилося в 1990. Через два роки по ньому вперше пройшов поїзд. Мостові опори виконані по збірно-монолітній системі. Вони стоять на фундаментах, виконаних у вигляді опускних колодязів та бурових стовпів. До речі, цікаво те, що програма будівництва даного моста в Києві була експериментальною. Багато методик його зведення використовувалися тут вперше. У першу чергу це стосується унікальної і одночасно універсальної технології швидкісного будівництва мостів, виконаних з габаритних монтажних складових. На зведення Південного мосту потрібна була значна сума, рівна 112 мільйонів радянських рублів (майже 200 мільйонів доларів, якщо рахувати за сьогоднішнім валютним курсом). Урочисту церемонію відкриття цього мосту відвідав український лідер Щербицький. У своїй вітальній промові він зазначив, що Південний міст є гордістю, як української столиці, так і країни в цілому. За свою працю інженери, які стали авторами проекту будівництва Південного моста, були удостоєні Державної премії, яка стала однією з останніх премій, виданих за часів існування Радянського Союзу.
Пілон Південного моста нагадує невелику башту, яку видно майже з будь-якої точки Києва. Його висота складає 110 метрів, що робить його на 10 метрів вище башти Московського вантового моста. Деякі столичні жителі порівнюють цей міст зі сріблястою арфою, що знаходиться в руках невідомого небесного велетня. На думку вчених таке порівняння з'явилося не на порожньому місці. Справа в тому, що троси, що тримають міст, при поривах вітру згинаються, видаючи звуки, дуже схожі на чоловічий бас. Вхід в постовий павільйон знаходиться в двох опорах, виконаних з бетону, які з'єднані між собою за допомогою висотних перемичок. Офіційно їх називають між «ніг». Саме тут проходить лінія метрополітену. По крайнім ділянкам моста проїжджають автомобілі. Всередині пілона розташовані металеві гвинтові сходи. Вони призначені для обслуговуючого персоналу і робітників, які користуються ними під час проведення ремонтних робіт на мосту. Піднявшись по цих сходах, потрапляєш в невелику кімнатку з парою вікон, на одній зі стін якої є видряпаний напис з чотирма прізвищами будівельників даного моста. Також тут зазначена дата - 1989 рік. Вийшовши з цієї кімнати, можна побачити досить лякаючу картину: крихітний місток над прірвою, який сполучає між собою вежі пілона. Безпека пролітаючих над мостом літаків забезпечується за допомогою величезних ліхтарів, вмонтованих у вежі. З настанням сутінок їх обов'язково включають. На самих кінчиках веж встановлені громовідводи.
В даний час київський Південний міст знаходиться в жалюгідному стані і потребує капітального ремонту. Його гідроізоляція, зроблена ще при будівництві моста, не може повністю захистити конструкцію від руйнівної дії соляних розчинів. Реконструкції та ремонту потребує і проїжджа частина моста. Проблема ремонтних робіт полягає в тому, що вони є сезонними, тобто проводити їх можна тільки влітку. У 2002-2003 роках дорожнє полотно було відремонтовано, але лише частково. У 2004 році почалися такі ж роботи, проте їх перервали, причини чого досі не відомі. Більше того, станом мосту стурбовані і київські екологи. На їхню думку, Південний міст у будь-який момент може просто-напросто обвалитися. Причиною цього може стати незаконний видобуток дніпровського піску. В результаті проведених тут досліджень вчені з'ясували, що в результаті нелегітимною видобутку піску, яка здійснюється тут заводом ЗБК імені Ковальської, опори моста оголилися і навіть потріскалися, а острівець, який знаходиться неподалік, повільно йде під воду. Ось у такому жалюгідному стані перебуває сьогодні Південний міст, якому просто необхідні заходи щодо відновлення, як дорожнього полотна, так і несучих конструкцій.
От така от подорож через увесь Київ по водах Дніпра.
Сподіваюся вам цікаво було.
Інформація збиралася давно, з багатьох джерел. Назви яких втрачені, нажаль. Так що якщо що - пишіть. Дам на вас посилання.
А я нижче спускатимусь.
Чому, чому горять мости?!
Невже цього бажаєш ти?
Із подихом гарячого неба,
Будується наша ера!
У яхтсменів є така традиція - пити під мостами.
В Києві ця традиція доволі таки небезпечна, бо мостів в місті багато і пройшовши їх всі можна наклюкатися добряче.))
Сьогодні покажу вам всі мости столиці під доволі незвичними ракурсами.
" Всі" - то я маю на увазі мости вздовж судового ходу. Тому в підбірці ви не побачите Гаванського, Венеціанського мостів. Мостів, які ведуть на Русанівку і деяких інших.
Ну що ж. Відправляємося в невеличку подорож Києвом. З півночі на південь.
Першим на нашому шляху постає Московський міст.
Класифікація : Однопілоновий вантовий автомобільний міст
Відкритий 3 грудня 1976 року.
Історія створення Московського мосту незвичайна - за 5 років кропіткої роботи будівельникам, які працювали у 3 зміни, довелося зіштовхнутися і з плетінням тросів, і з екстремальним тест-драйвом, і з художнім оформленням. Спочатку міст називався Північним, потім Дружби Народів й тільки через багато років, напередодні його введення в експлуатацію, яке відбулося 3 грудня 1976 року, він отримав свою сучасну назву.
- У 60-70-х роках Лівобережжя столиці почало активно розвиватися: на півдні зводили Харківський масив, на півночі - Воскресенку, тому гостро постало питання про будівництво мосту, який зміг би забезпечити безперебійний рух до центру міста, - розповідає історик Михайло Кальницький.
Після довгих обговорень вирішили будувати міст на півночі, оскільки на той момент саме тут планували звести ще один район - Троєщину.
Переймаючи європейський досвід зведення широких підвісних мостів із великими прольотами, представники водного транспорту, яким й було доручено розробку нового мосту, відразу ж взялися за справу. На кінець 60-х початок 70-х років 20 століття запропонований проект мосту був справді революційним. Інженери Київсоюзшляхпроекту та Мостобуду шукали щось нове, що досі ще не будувалося, тому домогтися всіх необхідних дозволів на зведення вантового мосту довжиною в 700 м та прольотом без опор у 300 м було непростим завданням, але, як виявилося, дуже посильним. Сам міст повинен був складатися з двох великих мостів: через Дніпро та через Десенку, староріч Дніпра.
Багато хто досі задається питанням, у чому ж унікальність Московського мосту в Києві. По-перше, всередині мосту є порожній бетонний пілон, всередині якого у міру необхідності може підніматися обслуговуючий персонал. По-друге, залізничну плиту, яка знаходиться під покриттям мосту, замінила металева, зважаючи на свою більшу гнучкість, у цьому й полягало нововведення київських проектувальників. Довгий проліт підтримують на вазі величезні троси, які називаються ванти, тому складається враження ніби міст летить. Кожен подібний вант являє собою пучок із 91 оцинкованого дроту 5 мм в діаметрі кожен. Найцікавішим із усього будівництва мосту був момент скручування цих вантів, адже робили це не на заводі, а прямо на будівельному майданчику (зараз на цьому місці знаходиться суднобудівний технікум). Чому вирішили збирати конструкції на місці - просто перевезти таку брилу було практично неможливо. Самі будівельники плели троси з металевого дроту, потім з'єднували у пучки по 40 штук у кожному. Ці троси прикріплялися до 150-метрового бетонного пілону. Ідея саме бетонної, а не металевої конструкції пілона була запозичена у колег із Братислави, які примудрилися всередині пілона встановити ліфт. Була навіть ідея організувати ресторан у пілоні Московського мосту, як в Братиславі, але від неї незабаром відмовилися. Унікальність мосту через Десенку полягає в тому, що він є нерозрізним мостом, при будівництві якого застосовувалася технологія скріплення арматурою окремих залізобетонних балок.
Згідно з початковим проектом, пілони планували прикрасити зверху човном із засновниками Києва - легендарними князями Києм, Щеком, Хоривом та їхньою сестрою Либіддю. Але, враховуючи можливі навантаження, відмовились від цієї ідеї, аби човен із засновниками не впав на голови автомобілістів.
- На його місці повісили герб Києва, з яким теж були проблеми: коли головний архітектор столиці показав макет у ЦК партії, хтось із керівництва побачив у просвітах між пілонами та гербом обриси тризуба, тому будівельникам довелося «зашивати» ці просвіти, - каже історик Олег Ласенко. - А ось човен успішно прилаштували на набережній.
Круглі отвори в опорах мосту стали приводом для безглуздих чуток про те, що тут пройде лінія метрополітену.
Кияни довгий час вважали міст проклятим через величезну кількість аварій на ньому. Проте прокляття спасувало перед відбійниками посередині автомобільного полотна.
Далі наш шлях пролягає під Петрівським залізничним мостом.
Тип : Залізничний міст
Відкритий 9 листопада 1929 року.
Будівництво другого у Києві залізничного моста розпочалося 1915 р. з метою утворення навколо міста замкненого залізничного кільця. Завершений 1929 р. під орудою організації “Військпроект 401” (головний інженер В. Кохан) у дещо зміненому відносно первісного проекту вигляді (підмостовий габарит підвищено на 7 м). Отримав назву Петрівський у зв’язку з перейменуванням району Подолу на відзначення 50-річчя голови ВУЦВК Г. Петровського. Підірваний 1941 р. при відході з Києва Червоної Армії. Тимчасово відновлений; під час битви за Київ 1943 року зруйнований нацистськими окупантами. З липня 1944 р. до листопада 1945 р. відбудований. 1964-1966 рр., 1990-1998 рр. та 2005 р. проводилася заміна руслових, заплавних та правобережного прогонів.
Мостовий перехід (загальна довжина понад 1,5 км) складається з руслової (правобережної) та заплавної (лівобережної) частин. Прогони руслової частини (загальна довжина - 330 м) перекриті розрахованими на проїзд нижньою частиною трапецієподібними за абрисом ґратчастими металевими фермами з паралельними поясами, прогони естакади - подібними прямокутними фермами з проїздом у верхній частині. Масивні бетонні опори встановлені на фундаментах з кесонів.
По мосту проходить лише одна залізнична колія; роз’їзди біля платформ Оболонь та Троєщина (до 2009 - Городня). Міст використовується передусім для вантажних залізничних перевезень, також кілька разів на добу по мосту проходять приміські електропоїзди.
Наступний на нашому шляху багатостраждальний Подільський міст ( Подільський мостовий перехід).
Дата запланованого відкриття 2013 рік ( ха-ха)
За проектом міст має з'єднати Поділ з лівобережними районами Воскресенка та Райдужний масив. Загальна довжина мосту становитиме біля семи з половиною кілометрів. До складу траси мостового переходу входять
три мости через Гавань,
міст через річку Дніпро,
міст через річку Десенка,
міст через озеро Райдужне,
естакади на Трухановому острові та в урочищі Горбачиха,
чотири багаторівневі транспортні розв'язки.
Естакада мосту починатиметься від вулиці Набережно-Хрещатицької на Подолі, перетне Рибальський острів, Труханів острів, пройде через Русанівські сади і вийде на лівобережну частину Києва. Автомобільна частина мосту матиме по 3 смуги для руху в кожному напрямку, проектна інтенсивність руху автотранспорту 59 тис. автомобілів на добу. Через міст буде проходити Подільсько-Вигурівська лінія Київського метрополітену, при чому на мості буде знаходитися три станції: «Суднобудівна», «Труханів острів» та «Затока Десенка»
Траса Подільського мостового переходу була позначена на всіх генеральних планах Києва останніх сорока років. У чинному генеральному плані розвитку Києва до 2020 року передбачено розвиток усіх видів міського пасажирського транспорту з урахуванням побудови цього мосту.
Техніко-економічне обґрунтування будівництва розроблялося у 1987-1989 роках. Проект узгоджений містобудівною радою 25 липня 1990 року, затверджений Київською міською радою 19 квітня 1993 року. Роботи з будівництва мосту були розпочаті в 1993 році, однак внаслідок відсутності фінансування будівництво за кілька років було призупинено. Поновлено спорудження мосту в грудні 2003 року.
Закінчити спорудження мосту планувалося ще у 2008 році, однак станом на початок 2010 року роботи з будівництва повністю зупинені, термін закінчення наразі невідомий. У травні 2010 року після одержання фінансування будівництво мосту було відновлене, на вересень того ж року планувалося встановлення головної арки над русловою частиною Дніпра, яка має монтуватися з шести сегментів. Встановлення арки почалося влітку 2011 року. Для монтування сегментів застосовано унікальний плавучий кран «Захарій LK-600» виробництва судобудівного заводу "Ленінська кузня". 18 листопада 2011 року він впав в Дніпро і розламався в місці кріплення вантажної стріли, що вивело його з ладу.
11 жовтня 2012 року відбувся тендер щодо знесення будинків, споруд та зелених насаджень на 133 садових ділянках Русанівських і Воскресенських садів, що заважають Подільському мостовому переходу, завершити роботи повинні до кінця 2013 року.
18 листопада 2011 о 11:10 плавучий кран «Захарій LK-600» впав. Ніхто не постраждав. Під час аварії всередині крану було 8 працівників. П'ятеро з них врятувалися самостійно, ще троє були врятовані службою порятунку та силами ГУ МНС Києва. Як показало розслідування причинами аварії стали порушення безпеки експлуатації устаткування, невиконання інструкції з експлуатації, а також неправильні дії членів екіпажу.
Парковий міст
Тип : Пішохідний міст.
Дата відкриття: 3 липня 1957 року.
Пішохідний міст - міст через Дніпро, який з’єднує центральну частину Києва з парковою зоною та пляжами Труханового острова. Споруджений у 1956-1957 рр. за проектом інституту “Укрпроектстальконструкція” за участю Інституту електрозварювання ім. Є. Патона АН УРСР. Автори проекту - інженери А. О. Гомін, В. І. Кирієнко, В. О. Сич, Г. П. Фень, О. Шумицький, М. М. Константинов, Б. П. Петров та архітектори О. Заваров, В. Суворов.
За конструкцією - суцільнозварний міст, зведений з використанням автоматичного зварювання. Довжина моста 426,4 м, ширина пішохідної частини - 7 м. Складається з трьох центральних прогонів висячої будови і берегових ділянок балкової конструкції. Центральні прогони за схемою 60 + 180 + 60 м підняті над рівнем ріки на 26 м, що забезпечує прохід суден при найвищих рівнях води. Гіперболічні за абрисом та жорсткі за конструкцією ланцюги (зварені з металевих листів) закріплені на двох пілонах рамної форми заввишки 32 м. Вертикальні підвіски обабіч дороги з кроком 10 м зроблені зі сталевих кутників. Дорожнє полотно із залізобетонних плит спирається на дві двотаврові зварні балки (висота 2,4 м). Берегові частини вирішені у вигляді балкових стале-залізобетонних прогінних будов: на лівобережній ділянці - три прогони по 36 м, на правобережній - один прогін 17,9 м. Опори моста - залізобетонні, рамної конструкції. Основи всіх опор - залізобетонні забивні палі (переріз 35 × 35 см, довжина від 9 до 13 м).
Через видобуток Дніпровського піску, що застосовувався в будівництві і для оновлення пляжів Одеси, в 1982 році одна з опор моста похитнулася. Після цієї події видобуток піску в цьому місці заборонили, а опори мосту зміцнили за допомогою каменів.
Мій улюблений - Міст Метро
Тип : Міст Арочно-консольної системи. Метроміст
Дата відкриття: 5 листопада 1965 року.
Він виконаний з збірного залізобетону, встановленого на опорах, які стоять на опускних колодязях. Відстань між опорами - (прольоти) становить 60 метрів. Міст Метро завдовжки 700 метрів має два яруси: по верхньому рухаються поїзди метро, а по нижньому - автотранспорт. Міст з'єднує правобережну частину Києва з районами, розташованими на лівому березі, зокрема з житловим масивом Русанівка.
Історія київського мосту Метро досить цікава й багата. Його прабатьком став Миколаївський ланцюговий міст, побудований в 1853 році і зруйнований білополяками в 1920 році, коли одну з опор підірвали, і вона потягнула за собою інші, так як міст був ланцюговий. Проект відновлення моста розробляв Є.О. Патон, який вирішив залишити систему ланцюгового мосту незмінною, але замість кам'яних конструкцій запропонував встановити металеві. Причому ці конструкції стали вищими, тому й прольоти були підведені. Новий міст отримав ім'я на честь Євгенії Бош. Він проіснував до Другої Світової війни, в ході якої його зруйнували.
Проект сучасного мосту Метро почали розробляти в 40-х роках минулого століття. Місцем будівництва було обрано саме ту ділянку, де раніше розташовувався підірваний міст імені Євгенії Бош. Головною метою будівництва даного моста було розширення функцій метрополітену. У зв'язку з цим в ході планування мосту інженери-будівельники не врахували те, що з кожним роком потік автотранспорту збільшується. Проект моста розроблявся з урахуванням того, що вцілілі опори мосту імені Євгенії Бош будуть використані як складові частини нового моста. Але в 60-х роках, під час розробки проекту, з'ясувалося, що старі опори непридатні для будівництва. Більше того, їх форма не підходила для установки тут нових опор. Однак саме в той самий момент виникла ідея - звести двох'ярусний міст, який буде одночасно призначений для руху поїздів метро і автомобільного транспорту. Таким чином, вирішувалася проблема щорічного збільшення машинопотоку. Незабаром всі необхідні розрахунки були проведені, однак, як було зазначено владою, подорожчання проекту будівництва має бути мінімальним. Саме цією обставиною можна пояснити вузькі смуги руху автотранспорту, а також незручний під'їзд до самого мосту. 5 листопада 1965 відбулося урочисте відкриття мосту Метро в Києві, що було приурочено до святкування річниці революції.
Протягом майже 30 років міст Метро в Києві експлуатувався без єдиного ремонту. Це призвело до того, що корозійні процеси активувалися. У зв'язку з цим у 90-х роках минулого століття проїжджу частину мосту частково реконструювали. Проте стан мосту продовжував погіршуватися. У травні 2009 року Головне управління транспорту Київської міськдержадміністрації видало наказ, згідно з яким по мосту заборонили рух великогабаритного вантажного транспорту. Метою таких заходів було підтримання конструкції та опор моста, а також його асфальтового покриття в належному технічному стані. Але, не дивлячись на вжиті заходи, проблеми моста не закінчилися. В результаті численних перевірок, проведених Державним дорожнім науково-дослідним інститутом, з'ясувалося, що якщо не почати ремонтні роботи, то незабаром міст Метро може просто завалитися. Головну загрозу представляє стан бетонних конструкцій і арматури, який залишає бажати кращого. Що стосується аркових прольотів, то вони ще придатні для використання, не дивлячись на давній час. На думку фахівців, проведений косметичний ремонт моста і заборона руху великогабаритного вантажного автотранспорту лише частково вирішили виниклі проблеми. Згідно з їхніми невтішними прогнозами, без капітального ремонту в даному стані міст прослужить не більше трьох років. Фахівці Київавтодору також провели експертизу стану моста Метро. На їхню думку мосту необхідна лише заміна дорожнього полотна.
Настуний міст в нашій невеличкій подорожі Міст ім Є.О. Патона.
Тип : Балковий автомобільний міст.
Дата відкриття: 5 листопада 1953 року.
За життя Євгена Оскаровича міст Патона і в проектній документації, і в інститутському побуті називався просто Київський міський. А об’єднає ж він не просто два береги великої ріки, а два поняття, які до Є.Патона вважалися несумісними, - мостобудування та зварювання. В мосту-гіганта від народження взагалі чимало титулів: «суцільнозварний», «перший, зварений автоматами», «найбільший у Європі» тощо. У світовому мостобудуванні він відкрив нову сторінку, заклав основоположні принципи конструювання, завершив початковий і найвідповідальніший етап зварювального мостобудування. І хоч би скільки за цим було інших блискучих сторінок, ця заслуга Патона не забудеться ніколи.
Історія ж проектування і здійснення унікальної споруди відома менше. Тим часом вона зберегла живий відсвіт особистості головного свого творця.
Уже в тридцяті роки він почав порівняльні дослідження однотипних клепаних і зварених пролітних споруд. Щоб переконатися незабаром: зварні мости легші від клепаних. Але потрібні всебічні дослідження: а чи не поступаються вони за надійністю, міцністю, довговічністю?
Тоді ж на сміливу ідею Патона повністю витіснити з мостобудування клепані мости почалися атаки, найперші різкі неприйняття його новаторства з боку прихильників спорудження мостів по-старосвітському. Головними в експлуатаційників з Наркомату шляхів сполучення були посилання на невдалий світовий досвід, передовсім у Німеччині, США, Бельгії. У зварних мостах не могли уникнути найнебезпечнішого - утворення тріщин утоми. Залишалося тільки дивуватися: як Євгенові Оскаровичу вдалося пробити свою ідею в сороковому?.. Адже саме в той час противники зварювання мостів одержали контраргумент-козир: у Бельгії в канал Альберта звалився 75-метровий зварний проліт…
У Києві діяв тоді єдиний автодорожній міст - ім. Є.Бош, але місту його давно було замало. Стояв ще старий Наводницький. Вузенький, дерев’яний, на ньому ледве розминалися два автомобілі. Охрещений у міському побуті стратегічним, міст-ветеран законсервували - «на крайню потребу». Її розуміли однозначно: «Если завтра война».
На знаменитій першій конференції з автозварювання, яку Патон скликав у Києві перед війною, йому вдалося схилити у свою віру представників могутньої «Головстальконструкції». Навіч переконавшись у перевагах способу зварювання Патона, вони поставили підпис під угодою про співробітництво з ним.
В інституті панував стан творчого піднесення:
- Робимо, хлопці, перший у світі міст, який під флюсом зварять швидкісні автомати!
Темп розробок надзвичайний навіть для Патона: проектне бюро видало автомат портального типу і ланцюговий кантувач для зварювання за три тижні!
Одначе в Дніпропетровську, на заводі Бабушкіна, де мали варити міст, замовлення киян прийняли прохолодно:
- Якщо й правда, що зварювання витисне клепку, чому репутацією заводу першими маємо ризикувати ми?
А тут ще й «дев’ятий вал» перестраховки зі стін наркоматів і проектних інститутів Москви та Ленінграда...
На нараді в першого секретаря ЦК КП(б)У Хрущова комісія експертів, противники автоматичного зварювання, дала Патонові генеральний бій. Вони б ще змирилися з якоюсь кількістю ручного зварювання. Але щоб швидкісне, під флюсом?!
Однак Хрущов уважно вислухав і протилежну сторону. І зненацька підтримав Патона. У Дніпропетровську відразу стали терміново налагоджувати виробництво, а в Києві не менш ударними темпами будували опори мосту.Нарешті один із найрадісніших днів у житті Баті: з Дніпропетровська повідомили - перші елементи зварного мосту вирушають до Києва сьогодні! Але календар уже вів відлік найтрагічнішого місяця і в його, і в мільйонах інших життів: ішов червень сорок першого...
Після війни окремі зварні елементи конструкції використають. Те, що було затоплено в Дніпрі, пішло на відбудову мосту в самому Дніпропетровську. Клепаного. Про київський же суцільнозварний ніби забули геть-чисто… Але Патон не був би Патоном, якби забув свої задуми. Ні, думки, що не давали спокою змолоду, він звик додумувати до кінця. На маловтішному тлі вдруге починає він битву за зварні мости.
Перший післявоєнний рік. Безліч мостів іржавими кістяками спочиває на дні річок. Навіть у рідному місті академіка рух здійснюється по тимчасових переправах, наведених саперами через Дніпро ще під бомбами «юнкерсів» ціною людських жертв і нелюдських зусиль.
У роки окупації гітлерівці підірвали вже змонтовану частину пролітних споруд розпочатого передвоєнного мосту, зруйнували опори. Але, як і під час відродження Ланцюгового, Патон знову показав себе запеклим прагматиком. Йому ясно, як архіскладно за умов цілковитої розрухи вести кесонні роботи. А тому в новому проекті мосту, яким ми знаємо його вже півстоліття, Патон збереже колишню розбивку на прольоти та їхню величину. Півтора кілометра планованої дороги над водами мають складатися з чотирьох судноплавних прольотів по 87 метрів, 18 прольотів по 58 метрів і ще двох, меншого розміру, над проїздами з правого і лівого берегів.
Але на цьому подібність довоєнного і післявоєнного мостів кінчалася. Патон уже пішов незрівнянно далі - а надто в останні роки, коли вів «генеральну репетицію». Скільки років він мріє побудувати міст без жодної заклепки! Але в сорок шостому…
Аргументи відомі: світовий досвід зварювання мостів у воєнний час усуціль негативний - виникають тріщини втоми. Ризикувати на дорогах рухом, безпекою людей - заради ваших сумнівних експериментів?!
І Міністерство шляхів сполучення накладає вето: зварювання мостів заборонити. Патон удався до паліативу: пролітні споруди робити поки що клепано-звареними. Але відразу ж невдача. У фермах Істринського мосту в кутових сполучних швах - тріщини. До метра... За вказівкою згори міст розбирають.
- Сам процес автозварювання не винен! Треба думати про спеціальну сталь. Потрібний інший флюс.
На пошук сталі для зварних мостів він кидає колишнього фронтовика Б.Касаткіна. Той нескінченно варіює рецептури маловуглецевої сталі: різний хімсклад, різне розкислення.
«Вловіть, чи немає зв’язку між сульфідними рядками і тріщинами у швах», - підказує йому з підмосковного санаторію «Узкое» Патон. Зауважую: лист датовано 5 березня 1947 р. Ну й ну... Відомо, що Патон працював і на відпочинку, і на лікуванні, і в святкові дні.
- Але щоб у власний день народження!
- Справді... - немов не вірячи, Касаткін довго вивчає дату. - А йому ж стукнуло сімдесят сім!
Відповідати за флюс, який мав виготовляти завод «Автоскло» № 25 у Константинівці, Патон призначив Ісидора Ілліча Фруміна. У тридцять сьомому він не побоявся взяти в інститут цього сина «ворога народу». Через репресованого батька того вигнали з аспірантури й ніде не брали на роботу. І не помилився. Через руки нащадка «ворога» пройшли усі флюси, створені в тридцятих, сорокових і на початку п’ятдесятих років. На момент нашого знайомства Ісидор Ілліч був доктором наук, найпершим лауреатом премії імені Є.О.Патона, а потім і Держпремії СРСР.
За діями Патона упереджено спостерігали такі могутні фірми, як «Головмостобуд», ленінградський НДІ мостів, «Головстальконструкція», МПС. Навіть рубаний стиль фраз із мого старого блокнота передає напругу, з якою жив 80-річний учений:
«1948. Міст на р. Снєжеть - перша дослідна пролітна споруда, але з клепаними монтажними вузлами.
1949. Мостовий перехід установлений. Успіх.
1950. Домоглися: мости цього типу підуть у серію.
1951. 31 січня. Канада, гирло ріки Св. Лаврентія. Звалився зварний проліт. На Патона вішають усіх собак. «Київський проект відкласти! Зварені монтажні вузли заборонити!!!»
1953. Орський з-д металоконструкцій - серія понад 100 мостів. За технологією Снєжеті. Працюють на залізн. дотепер.
Члени комісій з’являлися в прольоті цеху, виділеному під зварювання мосту, у найнесподіваніший час. Навіть уночі. Щоб «застукати на місці злочину». А тріщин не було!
Розробку проекту вело київське бюро «Проектстальконструкції», а очолювали її Шумицький і Маракін. Останній був студентом Патона ще на кафедрі мостів КПІ й залучався ним до відродження Ланцюгового. Патон заздалегідь поставив завдання - проектувати великі, зручні для зварювання блоки. У вигляді двотаврових балок завдовжки 29 метрів, з висотою стінки - не багато й не мало - у півтора поверхи сучасного житлового будинку.
Нарешті все готове. Проект виноситься на затвердження Ради Міністрів УРСР. Зібралися комісії, проектна організація, експерти. Це було 1 квітня 1949 р. І тут Патон зіграв зі своїми опонентами воістину першоквітневий жарт. Підвівся та й каже, як про повсякденну річ:
- Проект давайте затвердимо, але монтажні стики робитимемо не клепаними, а зварними.
Що зчинилося! Зібралися ж на парад - усе погоджено, а він ламає затверджений, вважай, проект!..
Але Патона важко було зрушити з місця:
- Ми робимо не просто міст, а унікальну споруду!
Аби в світі зрозуміли її революційну сутність, знадобиться не одне десятиліття. Аж через 40 років по смерті Баті, 1995 р., міст одержить визнання Американської асоціації зварювання (AWS) як видатна зварена конструкція, про що інститутові імені Патона буде вручено Пам’ятний знак AWS.
На Раді Міністрів він здобув перемогу: «добро» на зварювання монтажних стиків автоматами.
Він не міг дозволити собі ані найменшої відстрочки. Постійно, немов пульс, відчував рух годинникової стрілки. Адже жити і працювати йому залишалося тільки два роки, і гірко було б не дійти до мети.
Задовго до прибуття з Дніпропетровська першого потяга з готовими металоконструкціями, який у березні 52-го зустрінуть з усіма почестями, Патон розгорне величезну підготовчу роботу. Зі звичайною для нього докладністю було розроблено інструкції з технології, взаємодії з будівельниками з мостозагону Баренбойма.
Коли випробовуватимуть міст Патона, по мосту пустять... бронетанкову колону. А його самого вже не буде серед живих. Але символічно: для цього виберуть знамениті «тридцятьчетвірки». Ті самі, що зварено на Уралі - його ж таки, патонівським, швом.
Окремо про пам'ятник хотілося б розповісти. Він новий , встановлений тільки в цьому році. До Патона ніякого відношення не має. просто ілюструє фразу Гоголя " Редкая птица долетит до середины Днепра".
Дарницький залізнично-автомобільний міст.
Не пишу не тип, не дату, бо насправді це два мости з дуже цікавою історією.
В історії існування Дарницького залізничного моста, розташованого в столиці, було декілька руйнувань і відновлень. Передумовою будівництва даного моста стало прокладка залізниці, що сполучає Москву, Курськ і Київ. Вона будувалася в період з 1863 по 1869 роки. Урочиста церемонія відкриття Дарницького мосту відбулася 4 квітня 1870 року. У той час цей міст був одним з найбільших за протяжністю залізничних мостів в усій Європі.
Проект зведення мосту був розроблений військовим інженером А.Є. Струве. Спочатку автор проекту навіть і не припускав, що його «дітище» принесе йому чин полковника, а пізніше і світову популярність. На втілення цього проекту в життя було витрачено більше 3 мільйонів рублів. У зведенні моста брали участь як російські компанії, так і зарубіжні. До початку Першої Світової війни Дарницький міст посідав третє місце за довжиною в Росії, поступаючись при цьому тільки Сизранському та Катеринославському мостам. Щоб прокласти 1,5-кілометровий залізничний міст, будівельникам знадобилося майже 250 пудів заліза. Цікавий і той факт, що при зведенні Дарницького моста використовувався кесонний метод будівництва, який у той час в країні ще не застосовувався.
На момент свого відкриття Дарницький залізничний міст стояв на тринадцяти кам'яних підставах і мав дванадцять прольотів, кожний з яких у довжину становив 292 фути. Для тестування міцності моста використовували кілька з'єднаних між собою нерухомо стоячих паровозів. Кожен з них мав вагу 18 тисяч пудів. Їх встановили на кожен із дванадцяти прольотів моста. Не дивлячись на те, що Дарницький міст був дуже громіздким спорудженням, здалеку він здавався повітряним і струнким, схожим на легке мереживо.
17 лютого 1870 по залізничному полотну Курськ-Київ пройшов перший потяг. З вікон вагонів пасажири поїзда могли насолоджуватися пишністю гірських пейзажів Києва. Письменники того часу - М. Булгаков, М. Горький, А. Лєсков і деякі інші не забули відзначити це у своїх творах. Однак в 1920 році в історії Дарницького залізничного моста відбулася сумна подія: він був підірваний білополяками. Не дивлячись на сильні руйнування, через всього лише рік, Дарницький міст повністю відновили. Після цієї реконструкції міст справно служив майже 20 років. Новий удар в його долі відбувся в 1941 році, коли під час відступу радянської армії з Києва, міст знову підірвали. На його місці побудували тимчасовий дерев'яний міст. Наступні відновлювальні роботи Дарницького залізничного мосту велися в період з 1943 по 1949 роки за проектом інженера Руденко, який запропонував використовувати в будівництві збірні залізничні конструкції.
У недавньому минулому був прийнятий проект будівництва залізнично-автомобільного Дарницького моста в Києві, який би з'єднував Видубичі (правобережжя) і житловий масив Березняки (лівобережжя). Замовником проектування і будівництва цього моста стала Південно-Західна залізниця. На основі техніко-економічного обгрунтування, яке було схвалено розпорядженням Кабінету Міністрів України від 15 жовтня 2004 року № 733-р, будівництво моста дозволили. Проте вже через невеликий період часу після початку його зведення, на несучих опорах виявили тріщини. Трохи пізніше одна з цих опор взагалі зрушилася. Будівництво моста, як сказано в нормативних документах, повинно було завершитися в 2006 році. Але, не дивлячись на це, воно триває досі і коли буде остаточно завершено - нікому невідомо. Даний міст має свою унікальність. Вона полягає в тому, що він виконує відразу дві важливі функції, будучи одночасно залізничним і автомобільним мостом. Його залізнична частина включає два шляхи, а автомобільна - шість смуг, тобто по три смуги в обидва напрямки. В даний час Дарницький залізничний міст - один з найважливіших залізничних мостів, які з'єднують право-і лівобережжя столиці. Більше того, він служить сполученням з східними містами країни (Харків і Дніпропетровськ), і через нього проходить транзитне сполучення більшості поїздів міжнародних маршрутів.
Новим міст було відкрито 27 вересня 2010 року.
Але то офіційно. Насправді наш героїчний Азаров відкривав ще разів зо 5 всі його з'їзди.
Останній, найпівденніший київський міст . Південний міст.
Тип : Комбінований вантовий міст.
Дата відкриття: 25 грудня 1990 року.
Він унікальний тим, що на одному його рівні знаходиться лінія метрополітену і автомобільний рух одночасно. При зведенні даного моста використовувався проект будівництва Московського мосту. Проте, не дивлячись на цей факт, самі мости мають безліч відмінностей. Так, наприклад, Південний міст має в півтора рази більшу довжину, ніж його попередник, його довжина дорівнює 1250 метрів і ширина 41 метр. Більше того, Південний міст має шість смуг для автомобільного транспорту. Ширина кожної з них становить 3,75 метра. Також міст передбачає лінію метрополітену, яка складається з двох шляхів, що проходять в центрі. Ці шляхи огороджені 10-метровим парканом. Крім того, міст має тротуари для пішоходів, завширшки в 1,5 метра.
Південний міст вважається довгобудом. Його зведення почалося ще в 1983 році, а закінчилося в 1990. Через два роки по ньому вперше пройшов поїзд. Мостові опори виконані по збірно-монолітній системі. Вони стоять на фундаментах, виконаних у вигляді опускних колодязів та бурових стовпів. До речі, цікаво те, що програма будівництва даного моста в Києві була експериментальною. Багато методик його зведення використовувалися тут вперше. У першу чергу це стосується унікальної і одночасно універсальної технології швидкісного будівництва мостів, виконаних з габаритних монтажних складових. На зведення Південного мосту потрібна була значна сума, рівна 112 мільйонів радянських рублів (майже 200 мільйонів доларів, якщо рахувати за сьогоднішнім валютним курсом). Урочисту церемонію відкриття цього мосту відвідав український лідер Щербицький. У своїй вітальній промові він зазначив, що Південний міст є гордістю, як української столиці, так і країни в цілому. За свою працю інженери, які стали авторами проекту будівництва Південного моста, були удостоєні Державної премії, яка стала однією з останніх премій, виданих за часів існування Радянського Союзу.
Пілон Південного моста нагадує невелику башту, яку видно майже з будь-якої точки Києва. Його висота складає 110 метрів, що робить його на 10 метрів вище башти Московського вантового моста. Деякі столичні жителі порівнюють цей міст зі сріблястою арфою, що знаходиться в руках невідомого небесного велетня. На думку вчених таке порівняння з'явилося не на порожньому місці. Справа в тому, що троси, що тримають міст, при поривах вітру згинаються, видаючи звуки, дуже схожі на чоловічий бас. Вхід в постовий павільйон знаходиться в двох опорах, виконаних з бетону, які з'єднані між собою за допомогою висотних перемичок. Офіційно їх називають між «ніг». Саме тут проходить лінія метрополітену. По крайнім ділянкам моста проїжджають автомобілі. Всередині пілона розташовані металеві гвинтові сходи. Вони призначені для обслуговуючого персоналу і робітників, які користуються ними під час проведення ремонтних робіт на мосту. Піднявшись по цих сходах, потрапляєш в невелику кімнатку з парою вікон, на одній зі стін якої є видряпаний напис з чотирма прізвищами будівельників даного моста. Також тут зазначена дата - 1989 рік. Вийшовши з цієї кімнати, можна побачити досить лякаючу картину: крихітний місток над прірвою, який сполучає між собою вежі пілона. Безпека пролітаючих над мостом літаків забезпечується за допомогою величезних ліхтарів, вмонтованих у вежі. З настанням сутінок їх обов'язково включають. На самих кінчиках веж встановлені громовідводи.
В даний час київський Південний міст знаходиться в жалюгідному стані і потребує капітального ремонту. Його гідроізоляція, зроблена ще при будівництві моста, не може повністю захистити конструкцію від руйнівної дії соляних розчинів. Реконструкції та ремонту потребує і проїжджа частина моста. Проблема ремонтних робіт полягає в тому, що вони є сезонними, тобто проводити їх можна тільки влітку. У 2002-2003 роках дорожнє полотно було відремонтовано, але лише частково. У 2004 році почалися такі ж роботи, проте їх перервали, причини чого досі не відомі. Більше того, станом мосту стурбовані і київські екологи. На їхню думку, Південний міст у будь-який момент може просто-напросто обвалитися. Причиною цього може стати незаконний видобуток дніпровського піску. В результаті проведених тут досліджень вчені з'ясували, що в результаті нелегітимною видобутку піску, яка здійснюється тут заводом ЗБК імені Ковальської, опори моста оголилися і навіть потріскалися, а острівець, який знаходиться неподалік, повільно йде під воду. Ось у такому жалюгідному стані перебуває сьогодні Південний міст, якому просто необхідні заходи щодо відновлення, як дорожнього полотна, так і несучих конструкцій.
От така от подорож через увесь Київ по водах Дніпра.
Сподіваюся вам цікаво було.
Інформація збиралася давно, з багатьох джерел. Назви яких втрачені, нажаль. Так що якщо що - пишіть. Дам на вас посилання.
А я нижче спускатимусь.