Памяти Петра Фрезе, отца российского автомобилестроения
105 лет назад, весной 1918 года, скончался инженер Пётр Фрезе - один из отцов первого отечественного автомобиля. С именем этого изобретателя и инженера связывают появление первого российского автомобиля, пожарной машины, троллейбуса и омнибуса. Но что особенно удивляет, он еще в 1900 году продемонстрировал супермодный даже по сегодняшним меркам транспорт.
Пётр Фрезе родился 29 февраля [12 марта] 1844 года в Санкт-Петербурге. Его отец на пару с компаньоном владел экипажной фабрикой, так что семейство было довольно обеспеченным. Это обстоятельство дало Петру возможность самому выбрать будущую профессию. Он решил стать горным инженером и поступил в знаменитый Санкт-Петербургский горный институт, который окончил в 1874-м. Часть своей жизни Пётр Александрович посвятил государственной службе, но затем решил заняться семейным бизнесом и вышел в отставку в чине титулярного советника (соответствовал армейскому чину генерал-майора, давал право на личное дворянство).
ОТ КАРЕТЫ К АВТОМОБИЛЮ
Предприятие, совладельцем которого был отец Петра, именовалось «Неллис и Фрезе». Оно было основано в 1827 году, считалось одним из старейших в российской столице и располагалось в доме № 10 по Эртелеву переулку. Карл Карлович Неллис являлся не просто совладельцем, но и другом семьи компаньона. Поэтому, когда Фрезе-старший ушел из жизни, Карл Карлович, не раздумывая долго, пригласил на место отца Петра - старшего сына покойного. Когда же в 1891 году Неллис сам решил отойти от дел, то к Петру Александровичу перешло управление всей фабрикой. Два года спустя она сменила название на «Фрезе и Компания», но продолжила выпускать конные экипажи отменного качества.
Проектированием колясок занимался известный петербургский мастер Пётр Арсеньев, на Фрезе же лежало общее управление и «технические усовершенствования». Здесь стоит сказать, что Пётр Фрезе был настоящим русским инженером. Он владел не только теорией, но мог лично починить любой механизм, усовершенствовать систему подвески экипажа, причем изготовив ее своими руками. Он вообще любил технику и изобретения, умел здраво оценить перспективу того или иного новшества. По воспоминаниям потомков, в его рабочем кабинете стоял небольшой станок, на котором Фрезе регулярно что-то вытачивал. На счету Петра Александровича множество патентов.
Однако он не замыкался исключительно на технике и бизнесе (вероятно, поэтому больших барышей его предприятие и не приносило). Зато инженер был знатоком лошадей и отлично управлялся с ними. Кроме того, он любил музыку, живопись, свободно владел немецким и французским языками, обожал природу.
Важными чертами характера Петра Александровича были точность, аккуратность, постоянное стремление к новому и неиссякаемая творческая энергия. Кроме того, Фрезе был необычайно учтив и мягок в общении с окружающими, умел избегать конфликтов и сотрудничать с самыми неуживчивыми людьми, к числу которых, кстати, относился и его коллега по постройке первого русского автомобиля Евгений Александрович Яковлев.
К 1896 году «Фрезе и К» выпускала ежегодно около сотни экипажей и запасных частей на сумму более 160 тыс. рублей. На предприятии имелось 5 станков, 20 верстаков и трудилось 90 рабочих. Станки приводились в действие паровой машиной мощностью 3 л.с.
За два года работы под началом Петра Фрезе авторитет фирмы сильно вырос, и в 1903 году ей было предложено показать свои экипажи на Всемирной выставке в Чикаго, посвященной 400-летию открытия Америки. Выставочный комитет наградил продукцию Фрезе бронзовой медалью и почетным дипломом. На этой же выставке получил бронзовую медаль за свои двигатели отставной лейтенант военно-морского флота Евгений Яковлев, открывший в 1891 году в Петербурге Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева.Яковлев и Фрезе познакомились. На выставке они оба рассмотрели экспериментальный автомобиль Карла Бенца модели Velo (первый в мире серийный четырехколесный автомобиль) и решили объединить усилия и строить первый в России бензиновый автомобиль совместно.
Летом 1896 года Генри Форд совершил первый выезд на своем «почти автомобиле», а во Франции состоялись автомобильные гонки Париж-Марсель-Париж, на которых Эдуард Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения.
Весной 1896 года Пётр Фрезе и Евгений Яковлев создали первый российский автомобиль. Это была двухместная заднемоторная коляска с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, расположенным за сиденьем в специальном отсеке. Все нужные детали были изготовлены в России на заводе Яковлева и на экипажной фабрике Фрезе.
Этот автомобиль внешне очень напоминал другие европейские машины того времени, но все внутренние механизмы Фрезе и Яковлеву пришлось изобретать самим, так как все части зарубежных машин охранялись патентами. Для своего автомобиля Яковлев сконструировал двигатель мощностью 1,5 лошадиной силы, а Фрезе создал подвеску, оригинальное рулевое управление и кузов. Колеса приходилось делать большего диаметра и оборудовать сплошными резиновыми шинами.
Вот что по этому поводу писал «Журнал новейших открытий и изобретений» в своем 24-м номере: «Производство экипажей с механическими двигателями, принявшее во Франции, Германии, Англии и других государствах довольно обширные размеры, не имело до сих пор еще предпринимателей в России… Теперь же за это дело взялась известная фирма в Петербурге «Фрезе и К» (бывшая «Неллис»), оканчивающая постройку двухместного экипажа с бензиновым двигателем, предназначающегося для отправки на Нижегородскую выставку. Фирма «Фрезе» построила только экипаж, двигатель же построен «Санкт-Петербургским заводом газовых и керосиновых двигателей Е.А. Яковлева»… Приветствуя новое производство в России, столь желательное при современном положении условий передвижения, пожелаем ему успешного развития и усовершенствования, на что, как кажется, имеются основательные данные, так как за дело принялись фирмы, известные своими фабрикатами во всей России».
Фрезе оправдал надежды, возлагавшиеся на него прессой.
ПЕРВЫЙ И ДРУГИЕ
Что же представлял собой первый отечественный автомобиль в техническом отношении, был ли он копией немецкого BenzVelo, как считают некоторые исследователи, или отличался от него? Чтобы ответить на этот вопрос, сначала следует понять, можно ли судить о таких вещах, если машина до нашего времени не сохранилась и все, что имеют специалисты, это случайно дошедшие до нас фото.
Оказывается, можно, и такие попытки предпринимались не раз. Самым убедительным выглядит исследование, проведенное в 1984 году сотрудниками автомобильного отдела Московского политехнического музея М. Башмашниковым, Д. Козловым и Е. Бабуриным. Зная размеры некоторых стандартных деталей, стоявших на автомобиле, они рассчитали габаритные размеры машины.
Выяснилось, что она имела базу 1260 мм, длину 2760 мм, ширину по кузову 810 мм, колею передних колес 1140 мм и задних 1500 мм. Высота автомобиля со сложенным верхом составляла 1560 мм. Машина оснащалась 1-цилиндровым горизонтальным бензиновым мотором объемом 860 куб. см мощностью 2 л.с. с автоматическим впускным клапаном. Электрическое зажигание осуществлялось при помощи свечи, сконструированной и запатентованной Е.А. Яковлевым.
Оригинальную конструкцию имели подвеска передних колес и рулевое управление. Считается, что это стало вынужденной мерой, поскольку примененные на BenzVelo системы подвески и управления были запатентованы в Германии и использовать их безвозмездно русские изобретатели не могли. Кузов машины был двухместный, оснащенный складным верхом. Она могла развивать скорость 21 км/ч, а топлива в резервуаре хватало примерно на 200 верст. А значит, можно говорить о том, что первый российский автомобиль оказался не копией увиденного Яковлевым и Фрезе в Чикаго BenzVelo, а вполне самостоятельной конструкцией, из русских комплектующих, которые наши заводы выпускали уже серийно. Производство автомобиля в России должно было стать необычайно дешевым. Маленькое дополнение: в начале века качество отечественной сборки любого агрегата было на порядок лучше германского.
Конечно же, сотрудничество двух предпринимателей могло бы принести еще немало плодов, но в 1898 году Евгений Александрович Яковлев скончался, и его компаньон был вынужден пуститься в «одиночное плавание».
1 декабря 1899 года с разрешения Николая II фирма Фрезе была преобразована в «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей». Партнером компании «Фрезе и Ко» стал владелец знаменитых гастрономов Григорий Елисеев.
В самом начале ХХ столетия «Фрезе и К» была единственной в стране фирмой, выпускавшей автомобили самого разного назначения.
Кроме того, Фрезе являлся российским представителем зарубежных автомобильных марок, таких как DeDion-Bouton, Renault и ряда других. В 1900 году Фрезе заключил договор на право представлять в России автомобили французской фирмы DeDion-Bouton. Он получал из Франции шасси, делал для них кузова и выпускал свои двух- и четырехместные электромобили. Позже Фрезе стал покупать во Франции моторы, коробки передач и задние мосты, а все остальное - колеса, рамы, рулевое управление и кузова - делал сам. Он регулярно посещал предприятия своих партнеров, знакомился с производством, передовыми технологиями автомобилестроения. Продавая зарубежную технику, Пётр Александрович ремонтировал ее на своей фабрике. А вот собственным автомобилем он так и не обзавелся, хотя управлял механическими экипажами виртуозно.
По инициативе Хилкова в сентябре 1901 года состоялся пробег автомобилей по Военно-Грузинской дороге из Владикавказа в Тифлис протяжённостью около 200 вёрст. В этом пробеге участвовали три «самохода». Одним из них 2-местной французской машиной «Де Дион-Бутон» управлял сам князь Хилков. Вторая машина была построена в Петербурге по французской лицензии с двигателем фирмы «Де Дион-Бутон». Это был 2-местный автомобиль «Фрезе» и управлял им сам Пётр Александрович Фрезе. Третья машина - 6-местный «Панар-Левассор» (14 л.с.), была «выписана» Хилковым из Франции. «Одна из труднейших по крутизне и продолжительности спусков и подъёмов дорога была легко пройдена экипажами городского типа без опасности для себя и других».
Впрочем, выпускника Горного института интересовали не только бензиновые машины. Журнал «Циклист» в 1900 году сообщил, что его фирма построила электромобиль. Правда, весь аккумулятора равнялся 40% веса машины. При этом подзарядка требовалась каждые 35 верст. Как пример: чтобы современная легковая машина одолела расстояние в один бензобак, ей бы потребовалось 6 тонн таких аккумуляторов. Так что эксперимент так и остался экспериментом. Но все же показательно, что русский электромобиль - это тоже Пётр Александрович.
Пётр Фрезе начал изготовление первых русских электромобилей, которые сконструировал инженер-изобретатель Ипполит Романов. У этих электромобилей было два электрических двигателя, каждый из которых с помощью цепи приводил в движение колеса. Такой экипаж мог двигаться со скоростью до 37 км/ч.
С 1901 по 1903 год фирма Фрезе выпустила около 100 легковых автомобилей, это были первые серийные автомобили в России. Автомобили фирмы «Фрезе и Ко» даже использовались как такси в Варшаве.
В начале 20 века деятельность Фрезе была настолько плодотворна, что практически каждый год его фабрика выпускала новый вид транспорта.
В 1901 году П. А. Фрезе построил и свой первый 60-пудовый (грузоподъёмность 960 кг) грузовик с кузовом-платформой, опять же с мотором De Dion Bouton, но уже мощностью 8 л.с. и рабочим объёмом двигателя 864 см³. Это был первый грузовой автомобиль, в полном смысле этого слова, изготовленный в России. В отличие от легковых машин марки «Фрезе», скопированных с французских конструкций, грузовик являлся собственной разработкой петербургской фирмы.
В 1902 году на его базе был построен 8-местный открытый омнибус с двигателем внутреннего сгорания, который мог развивать скорость до 15 км/ч. Фрезе даже подал прошение об открытии автомобильно-омнибусного движения в Петербурге по двум маршрутам.
21 января 1903 года Городская дума начала рассматривать прошение инженера об организации в Петербурге омнибусного движения. Эта дата могла бы стать днем рождения городского автобуса. Несмотря на то, что от властей не требовалось никаких затрат (все расходы Пётр Александрович обязался взять на себя), прошение дебатировалось в Думе две недели. Когда депутаты соизволили дать разрешение, они ограничили его срок - три месяца. От такого «подарка» Фрезе отказался, сочтя его оскорбительным.
В 1902 году Фрезе представил автомобиль с электроприводом, иными словами, троллейбус. Он не нуждался в аккумуляторах, поэтому его вес составлял всего 820 кг. Базой для него служил стандартный грузовик фирмы «Фрезе», оснащенный электромотором, приводимым в движение электрическим током высокого напряжения. Ток подавался по проводам. Фрезе изготовил только экипажную часть, двигатель и электроника были разработаны графом Сергеем Шуленбургом. «Рогов» у этого автобуса еще не было, а тележка для передачи тока, которая двигалась по проводам, была собрана по патенту фон Сименса. Первая демонстрация «электробуса» прошла на территории фирмы «Фрезе и Ко».
Почта, пожарные и кареты скорой помощи
Фирма «Фрезе» построила к 1903 году около 120 автомобилей и превратилась в полноценный завод. Но двигатели и другие сложные в производстве части оставались привозными.
В том же 1903 году Петербурга заказал Фрезе 14 машин для сбора писем из почтовых ящиков, и Пётр Александрович придумал собственную конструкцию фургонов. Кузов монтировался на шасси легкового четырехместного автомобиля с короткой колесной базой. Такая база позволяла маневрировать в самых тесных переулках. Почтовый фургон был оснащен колесами и шинами мотоциклетного типа и развивал скорость 18 км/ч. По договору эксплуатацию и техническое обслуживание почтовых машин фирма «Фрезе» взяла на себя. К сожалению, эти машины послужили российской почте недолго: в ночь с 26 на 27 марта 1904 года в гараже почтамта вспыхнул пожар, уничтоживший почти все автомобили.
Следствие так и не выяснила причин пожара, зато известно, что следующая партия была заказана конкуренту.
По иронии судьбы, именно Фрезе создал одну из первых в России пожарных машин. Она могла перевозить команды из десяти человек, имела две пожарные лестницы и пожарный рукав в 80 саженей. Созданная в 1904 году в единственном экземпляре, пожарная машина была приобретена Александро-Невской пожарной частью Санкт-Петербурга. Сразу же в день получения частью автомобиля он участвовал в тушении пожара на окраине города. Прибыл к месту происшествия на 12 минут раньше, чем конный обоз, чем доказал свою практичность и поступил в серийное производство.
Позднее Фрезе выпустил и другую специальную технику - машины скорой помощи на шасси французских Renault и Lorraine-Dietrich. В заднюю часть закрытого кузова можно было вдвигать носилки.
По данным специалистов Московского политехнического музея, в 1904 году на его фабрике был собран первый в мире грузовой автомобиль с электрической трансмиссией. Зарубежные аналоги увидели свет лишь через шесть лет, а серийное производство подобной техники было налажено только в 1960-х годах.
В 1905 г. на фирме был построен и испытан во дворе Инженерного замка в Санкт-Петербурге самый первый в мире узкоколейный электропоезд с активными прицепами по проекту инженера-капитана Гельда. Поезд состоял из шести вагонеток шириной 2 м и длиной 4,5 м (почти такой же, как у грузовой платформы автомобиля ЗИЛ-130). На головной вагонетке находился бензиновый двигатель 4-цилиндровый двигатель фирмы Germain мощностью 35 л.с. при частоте вращения 800 об/мин. С ним был соединён четырёхполюсный генератор. У каждой вагонетки два из четырёх колёс являлись ведущими и приводились отдельными электромоторами, получавшими ток от мотор-генератора. Фрезе предложил использовать для пассажирских перевозок, но правительство не оценило этого изобретения, и Фрезе продал свой поезд знаменитой французской автомобильной фирме «Де Дион-Бутон».
В 1906 г. «Фрезе» строит свой первый автопоезд - 2-тонный грузовик с 4-цилиндровым 15-сильным двигателем французский фирмы Panhard et Levassor рабочим объёмом 3308 см³ с прицепом общей массой 1,6 т. Автомобиль был приобретён Министерством путей сообщения. Это был первый русский грузовик с прицепом.
Однако деятельность фирмы Фрезе стала испытывать затруднения из-за ошибок в таможенной политике того времени. Правительство Российской империи подняло в 1908 году пошлины на ввоз иностранных комплектующих для автомобилей, и стало выгоднее покупать готовые иностранные автомобили. Фабрика Фрезе прекратила сборку отечественных автомобилей, ограничившись только постройкой кузовов на импортных шасси из Франции, Бельгии и Италии. Одновременно Фрезе продавал в России и готовые машины этих заводов.
С 1903 по 1908 год на фирме собирали мотоциклы. Сначала их собирали из привозных комплектов, как бельгийские трициклы Sarolea (между прочим, компания до сих пор работает и начала выпускать электроциклы!), а потом Фрезе придумал двухколесные собственной конструкции. Двигатель оставался импортным.
Согласитесь, поразительная активность, особенно если учесть, что к моменту постройки первого русского автомобиля Петру Фрезе было уже за 50.
Несмотря на почтенный возраст, деятельность Фрезе продолжалась до 1910 года, когда в возрасте 66 лет он решил отойти от дел и продать предприятие. К тому времени серийным производством автомобилей в России занималось уже около двух десятков компаний.
Покупатель отыскался быстро. Им стал Русско-Балтийский вагонный завод, базировавшийся в Риге. Руководство предприятия тогда всерьез задумывалось о создании филиала автомобильного отделения в столице, поэтому предложение Фрезе было как нельзя кстати.Сделка состоялась.
После продажи фирмы Пётр Фрезе отошёл от дел и удалился в имение своего отца Граново в Вышневолоцком уезде Тверской губернии.
24 апреля 1918 года Пётр Александрович Фрезе скончался и был погребён на Никольском кладбище Александро-Невской лавры.
