Дримз кам трю
Этот пост я написал уже больше пяти лет назад.
Прочитайте его.
Он очень наивный. Как и я был тогда.
Но он и крайне искренний.
Тогда я точно понял, чего хочу.
У меня не было идей, как это реализовать.
Я не мог даже представить какой путь мне предстоит пройти.
Мне реально везло все эти пять лет. Но это не просто так.
Везло, потому что я прикладывал все силы, чтобы добраться до мечты.
Когда ты реально стараешься, то судьба отблагодарит тебя.
И у тебя на пути встретиться человек, который приведет в аэроклуб.
Ты пройдешь все вступительные испытания, если будешь все выходные проводить над документами.
И, конечно, тебе повезет, попасть именно в ту компанию, которую ты хотел, на тот самолет, о котором мечтал.
Но только тебе известно, что ты сделал для того, чтобы "повезло".
Пять лет назад я не мог заснуть, потому что не мог понять, как я буду жить, если не буду летать.
А две недели назад я совершил свой первый самостоятельный полет, в качестве второго пилота.
Первый самостоятельный мне напланировали с моим же инструктором в Питер. По этому первым, по настоящему самостоятельным, я буду считать эстафету в Читу.
Прихожу в штурманскую. Надо привыкать, что в задании всего лишь две фамилии. Знакомимся с командиром. Видел его в офисе, из нашей эскадрильи. Нотамы, метео, топливо, загрузка, CFP - все как обычно. Нас ожидают шесть часов лета и сутки в Чите. Хороший рейс, вроде как ночной, но вылетаешь по мск в 21-00, а прилетаешь всего в 3 ночи. Перед этим рейсом я днем не сплю.
Пришли на самолет. Подготовил кабину. Процедура за процедурой и вот мы уже подкатываемся к исполнительному. Очереди на вылет нет, но на прямой висит борт. Чтобы обозначить свое присутствие докладываю диспетчеру:
"Домодедово Вышка, добрый вечер, Глобус 117, Альфа 11, к взлету готов".
"Глобус 117, Домодедово Вышка, добрый вечер, ждать"
Одновременно со словом "ждать" меня озаряет желтый свет. Master caution - подсказка перед глазами пилота, что где-то вне поле его зрения загорелась лампочка. Eng. Моментально с командиром задираем головы, чтобы увидеть самую-самую верхнюю панель.
Engine control.
Еще командир не успел скомандовать, а я уже листаю QRH. Пока читаю, уже вижу последнюю фразу в чек листе
"...do not take off!"
В этот момент
"Глобус 117, 32 левая, ветер *** ***, занимайте исполнительный, взлет по команде"
"У нас техническая неисправность, необходимо вернуться на перрон, Глобус 117"
"Вас понял, ждать"
Пропускаем борт, взлетающий от рулежки и один борт на посадку.
"Глобус 117, занимайте полосу, освобождение по Альфа 6"
Заруливаем на стоянку. И тут два варианта. Либо сейчас придут техники, быстро обресетят систему и мы полетим, либо они скажут, что самолет не вылетной, тогда надо снимать пассажиров и ждать от центра управления полетов другого борта. Если будет первый вариант, то нам нужна заправка, так как летим на максимальную дальность, для нас даже 500 кг топлива имеют значение. В итоге вызываем и трапы с автобусами, и пожарную бригаду.
В кабину заходят три инженера. Колдуют с фмской. Делают какие-то тесты, совещаются. Говорят, надо движок запустить. Отгоняем трапы, запускаем первый. Глушим. Ушел отказ. Самолет компьютерный, вот и глюкануло что-то. Пока заправка идет в кабину заходит стюардесса.
"Там мужик какой-то зашел в туалет, покурил. Теперь вообще какой-то неадекватный, а алкоголем не пахнет"
Снимаем без вопросов! но! это значит еще ждать бригаду милиции, грузчиков, чтобы снять багаж, ищеек, чтобы обнюхать самолет. Хорошо оказался без багажа. Попутно еще бумажные проблемы с расчетами топлива, важно не превысить максимальный взлетный, а он был у нас близок к максимальному. С МЕLом поработали. Не буду про это, но скажу, что это урок, что надо читать DIOL, который висит на самолете, а не только в штурманской. Чуть не попали на еще задержку из-за этого.
Итого с опозданием в 2 часа вылетели из столицы. Только набрали эшелон, заходит бортпроводник - пассажирке плохо, бледная, сейчас давление мерим. Но на этот раз все закончилось хорошо) Кстати, в этом рейсе пассажиры вели себя на удивление хорошо и спокойно. В отличии от той истории, которая приключилась на втором самостоятельном) но об этом напишу позже.
Один словом, в Читу мы прилетели уставшие. Хорошо, назад лететь не надо) Вот и сменный экипаж. Опять Ванька. Сколько раз сюда прилетаю, либо я его сменяю, либо он меня) И в гостиницу, спать.
Погода шикарная, прогулялись с командиром, поболтали. Вот уже ужин и спать. Меня всегда тут сбивало с толку время. Договариваемся, что утром встречаемся во столько то. А по какому? По Москве? По Чите? По Гринвичу? ок, пусть по мск. Открываю айпад, а он уже на местное перешел. Сложно.
Вообще для меня одна из самых сложных задач - как здоровываться с диспетчером. Вот летишь на восток. У тебя вечером вылет. Только взлетел, а там у них уже ночь. А прилетаем то утром? и когда у кого ночь, а у кого утро внизу?
Как мы ехали до аэропорта - надо было видеть. Пассажиры могли наблюдать, как два пилота и очаровательная стюардесса вылезают из прокаченной семерки, а водитель у них мощная девушка в сарафанчике.
Обратно летим через Новосиб. Быстро получаем все документы. Погода. По прогнозу TEMPO туман. По документам мы его не можем учитывать. Взлетели, набрали эшелон. Берем погоду по ACARS - туман. Ок, нам лететь еще 2 часа, наверняка радиционный... сейчас солнышко взойдет и разгонит. Так думал я. Хер там. Туман там осел конкретный. Да и вообще в том регионе в то время была полная жопа с погодой. Сколько наших на запасные переуходило.
У нас топлива на два захода, дальше уходим на запасной. Пошло улучшение. Медленно, но пошло. Снижаемся. По видимости проходим. Вертикальная не подходит. Нам надо 60м, дают 50м. Снижаемся до высоты круга, уже подходим к четвертому развороту, нижний край 50. Говорю диспетчеру, что не подходит нам погода, без снижения пойдем.
Тут для знающих. Я за этот полет перезабивал все полосы Новосиба в фмску. Когда вылетали метар давал 07. Когда подлетали - 25. Когда на снижении были - 34. Заходили мы как раз на нее. После этого диспетчер начинает нас векторить. Причем изначально дает информацию, чтобы мы готовились на 16-ю полосу, и как только мы подготовились, дает новый курс и заход на 34-ю.
Это был мой первый заход с условиями не миллион на миллион. Тут реально видимость была под минимум. Опыт на этом заходе я получил неоценимый. И как круто, когда ты после таких рейсов понимаешь, что все делал правильно и остаешься довольным собой. Да еще и комментарий от командира, что отработали слажено заставляет чуть-чуть собой загордиться. Все таки только-только сам начал летать то)
А до Москвы долетели уже спокойно. И отдыхать.
Так вышло, что после этого полета я не летал 6 дней. Но в воскресение, второй самостоятельный - опять задержки, опять погода, опять техника, опять пассажиры)
Прочитайте его.
Он очень наивный. Как и я был тогда.
Но он и крайне искренний.
Тогда я точно понял, чего хочу.
У меня не было идей, как это реализовать.
Я не мог даже представить какой путь мне предстоит пройти.
Мне реально везло все эти пять лет. Но это не просто так.
Везло, потому что я прикладывал все силы, чтобы добраться до мечты.
Когда ты реально стараешься, то судьба отблагодарит тебя.
И у тебя на пути встретиться человек, который приведет в аэроклуб.
Ты пройдешь все вступительные испытания, если будешь все выходные проводить над документами.
И, конечно, тебе повезет, попасть именно в ту компанию, которую ты хотел, на тот самолет, о котором мечтал.
Но только тебе известно, что ты сделал для того, чтобы "повезло".
Пять лет назад я не мог заснуть, потому что не мог понять, как я буду жить, если не буду летать.
А две недели назад я совершил свой первый самостоятельный полет, в качестве второго пилота.
Первый самостоятельный мне напланировали с моим же инструктором в Питер. По этому первым, по настоящему самостоятельным, я буду считать эстафету в Читу.
Прихожу в штурманскую. Надо привыкать, что в задании всего лишь две фамилии. Знакомимся с командиром. Видел его в офисе, из нашей эскадрильи. Нотамы, метео, топливо, загрузка, CFP - все как обычно. Нас ожидают шесть часов лета и сутки в Чите. Хороший рейс, вроде как ночной, но вылетаешь по мск в 21-00, а прилетаешь всего в 3 ночи. Перед этим рейсом я днем не сплю.
Пришли на самолет. Подготовил кабину. Процедура за процедурой и вот мы уже подкатываемся к исполнительному. Очереди на вылет нет, но на прямой висит борт. Чтобы обозначить свое присутствие докладываю диспетчеру:
"Домодедово Вышка, добрый вечер, Глобус 117, Альфа 11, к взлету готов".
"Глобус 117, Домодедово Вышка, добрый вечер, ждать"
Одновременно со словом "ждать" меня озаряет желтый свет. Master caution - подсказка перед глазами пилота, что где-то вне поле его зрения загорелась лампочка. Eng. Моментально с командиром задираем головы, чтобы увидеть самую-самую верхнюю панель.
Engine control.
Еще командир не успел скомандовать, а я уже листаю QRH. Пока читаю, уже вижу последнюю фразу в чек листе
"...do not take off!"
В этот момент
"Глобус 117, 32 левая, ветер *** ***, занимайте исполнительный, взлет по команде"
"У нас техническая неисправность, необходимо вернуться на перрон, Глобус 117"
"Вас понял, ждать"
Пропускаем борт, взлетающий от рулежки и один борт на посадку.
"Глобус 117, занимайте полосу, освобождение по Альфа 6"
Заруливаем на стоянку. И тут два варианта. Либо сейчас придут техники, быстро обресетят систему и мы полетим, либо они скажут, что самолет не вылетной, тогда надо снимать пассажиров и ждать от центра управления полетов другого борта. Если будет первый вариант, то нам нужна заправка, так как летим на максимальную дальность, для нас даже 500 кг топлива имеют значение. В итоге вызываем и трапы с автобусами, и пожарную бригаду.
В кабину заходят три инженера. Колдуют с фмской. Делают какие-то тесты, совещаются. Говорят, надо движок запустить. Отгоняем трапы, запускаем первый. Глушим. Ушел отказ. Самолет компьютерный, вот и глюкануло что-то. Пока заправка идет в кабину заходит стюардесса.
"Там мужик какой-то зашел в туалет, покурил. Теперь вообще какой-то неадекватный, а алкоголем не пахнет"
Снимаем без вопросов! но! это значит еще ждать бригаду милиции, грузчиков, чтобы снять багаж, ищеек, чтобы обнюхать самолет. Хорошо оказался без багажа. Попутно еще бумажные проблемы с расчетами топлива, важно не превысить максимальный взлетный, а он был у нас близок к максимальному. С МЕLом поработали. Не буду про это, но скажу, что это урок, что надо читать DIOL, который висит на самолете, а не только в штурманской. Чуть не попали на еще задержку из-за этого.
Итого с опозданием в 2 часа вылетели из столицы. Только набрали эшелон, заходит бортпроводник - пассажирке плохо, бледная, сейчас давление мерим. Но на этот раз все закончилось хорошо) Кстати, в этом рейсе пассажиры вели себя на удивление хорошо и спокойно. В отличии от той истории, которая приключилась на втором самостоятельном) но об этом напишу позже.
Один словом, в Читу мы прилетели уставшие. Хорошо, назад лететь не надо) Вот и сменный экипаж. Опять Ванька. Сколько раз сюда прилетаю, либо я его сменяю, либо он меня) И в гостиницу, спать.
Погода шикарная, прогулялись с командиром, поболтали. Вот уже ужин и спать. Меня всегда тут сбивало с толку время. Договариваемся, что утром встречаемся во столько то. А по какому? По Москве? По Чите? По Гринвичу? ок, пусть по мск. Открываю айпад, а он уже на местное перешел. Сложно.
Вообще для меня одна из самых сложных задач - как здоровываться с диспетчером. Вот летишь на восток. У тебя вечером вылет. Только взлетел, а там у них уже ночь. А прилетаем то утром? и когда у кого ночь, а у кого утро внизу?
Как мы ехали до аэропорта - надо было видеть. Пассажиры могли наблюдать, как два пилота и очаровательная стюардесса вылезают из прокаченной семерки, а водитель у них мощная девушка в сарафанчике.
Обратно летим через Новосиб. Быстро получаем все документы. Погода. По прогнозу TEMPO туман. По документам мы его не можем учитывать. Взлетели, набрали эшелон. Берем погоду по ACARS - туман. Ок, нам лететь еще 2 часа, наверняка радиционный... сейчас солнышко взойдет и разгонит. Так думал я. Хер там. Туман там осел конкретный. Да и вообще в том регионе в то время была полная жопа с погодой. Сколько наших на запасные переуходило.
У нас топлива на два захода, дальше уходим на запасной. Пошло улучшение. Медленно, но пошло. Снижаемся. По видимости проходим. Вертикальная не подходит. Нам надо 60м, дают 50м. Снижаемся до высоты круга, уже подходим к четвертому развороту, нижний край 50. Говорю диспетчеру, что не подходит нам погода, без снижения пойдем.
Тут для знающих. Я за этот полет перезабивал все полосы Новосиба в фмску. Когда вылетали метар давал 07. Когда подлетали - 25. Когда на снижении были - 34. Заходили мы как раз на нее. После этого диспетчер начинает нас векторить. Причем изначально дает информацию, чтобы мы готовились на 16-ю полосу, и как только мы подготовились, дает новый курс и заход на 34-ю.
Это был мой первый заход с условиями не миллион на миллион. Тут реально видимость была под минимум. Опыт на этом заходе я получил неоценимый. И как круто, когда ты после таких рейсов понимаешь, что все делал правильно и остаешься довольным собой. Да еще и комментарий от командира, что отработали слажено заставляет чуть-чуть собой загордиться. Все таки только-только сам начал летать то)
А до Москвы долетели уже спокойно. И отдыхать.
Так вышло, что после этого полета я не летал 6 дней. Но в воскресение, второй самостоятельный - опять задержки, опять погода, опять техника, опять пассажиры)