М-11
Странное вообще дело.
Очень массовый мотор, очень долго производился, да-да, вся фигня.
Но уже здесь проявляется какой-то странный разброс в источниках, доступных в интернетах.
По объёму производства - от 75000 (Котельников) до 150000-160000 (сборник ЦАГИ 92-го).
По окончанию производства в СССР - от 1952 (сборник ЦАГИ) до 1959 (Котельников).
Но самый цимес - в модификациях.
Педивикия даже в куцем объёме врёт (М-11Л с 46-го, да), авиамурзилки странно теряются, хоть какая-то чёткая история объёмов выпуска находится лишь за первые годы.
Ладно, приступим к собиранию с гугла по нитке.
М-11 - первый экземпляр поступил на стендовые испытания в ноябре 1925, грелся, показывал 112-115 максимальной, расходовал много бензина и масла.
Ещё до принятия на снабжение (декабрь 1928) уже ставился на самолёты (У-2 в Берлине в октябре 1928).
В процессе доводки победил своего конкурента НАМИ-100 (М-12), на запорожском заводе ГАЗ №9 (позже №29) приступили к подготовке к серийному производству (сентябрь 1928) ещё до официального сигнала.
Был не лучше зарубежных конкурентов, зато мог быть построен в СССР почти целиком, не требовал хороших бензина и масла.
М-11А - первый серийный вариант, уже с большим участием запорожских специалистов.
В сентябре 1929 - январе 1930 военной приёмке были сданы первые три серии по десять моторов. Ресурс работы пришлось ограничить 40 часами, поэтому после решения проблем с наращиванием объёма выпуска: 1930 - 103 М-11А, 1931 - 326 М-11А, 1932 - 1757 М-11А (Котельников) - стали решать проблемы повышения ресурса.
Надо заметить, что повышение ресурса в первую очередь и аккуратное форсирование двигателя во вторую - лейтмотив всех двадцатилетних работ над ним.
М-11Б - первая загадка. То есть, нововведения, направленные на увеличение ресурса были в полном объёме внедрены к январю 1933 (Котельников).
Но, по Котельникову, уже на нём ввели подшипники скольжения вместо качения. По Сеничкину - подшипники скольжения внедрили только на М-11В.
По Котельникову, М-11Б с советским карбюратором К-11 переименовали в М-11В. Но, по Котельникову, опытные экземпляры показали ресурс в 300 часов, который в серийных поставили 150. А по Сеничкину, ресурс серийных М-11В был 200 часов.
Возможно, М-11Б никогда не стоял в серии, хотя некоторые сетевые источники указывают на его серийное производство на заводе №29.
Возможно, в 1932-м году М-11А постепенно, по ходу проведения работ, мутировал в М-11Б
М-11В - судя по Котельникову, это М-11Б с новым карбюратором К-11 (взамен импортированного французского).
Ресурс в 200 часов (Сеничкин).
Выпускался с 1933 по, возможно, 1934.
М-11Г - по Сеничкину выпускался с 1933, по Котельникову, с 1934.
Дальнейшая модификация М-11, с повышением ресурса, изначально, до 250 часов.
В 1934-м завод №29 загрузили лицензионным производством "Гном-Рона" - М-75 и М-85, поэтому в апреле этого года М-11Г передали на завод №16 в Воронеж.
В 1936-м (Котельников) выпуск М-11Г в Воронеже превысил выпуск Запорожья.
В 1937-1939 происходила модернизация мотора с частичной потерей обратной совместимости. Облегчено то, что можно облегчить, усилено то, что нужно усилить, вводится самоспуск для запуска мотора сжатым воздухом.
М-11Д - массовый выпуск, по Сеничкину, с 1939, по Котельникову, с 1940.
Интересно, что, по ЦАГИ, М-11Е (форсированный по оборотам М-11Д) пошёл в мелкосерийное производство в период с 1936 по 1938. Неясна причина столь долгого лежания на полке.
М-11Д имел чуть большую мощность, чем прежние модификации - 115 л.с. в номинале и 125 л.с. на взлётной за счёт повышенных на 100 об/мин оборотов.
Ну и чуть больший вес - 165 килограмм вместо 160 (по Сеничкину, вес 158 килограмм, но, вероятно, это ошибка).
Ресурс двигателя повышен до 400 часов (с, по Сеничкину, необходимостью съёма цилиндров для осмотра и притирки клапанов каждые 100 часов)
В связи с освоением заводом №16 двигателя М-105, в 1940-м М-11Д был передан на воронежский же завод №154.
В октябре 1941-го завод №154 эвакуируется в Андижан, и полностью возобновляет производство в феврале 1942-го.
В августе 1942-го М-11Д начинают собирать также на московском заводе №41.
В 1943-м М-11Д переживает ряд упрощений и удешевлений, в частности, убран пневмопуск.
Неясно, на каких ещё заводах производился М-11Д. ОАО "Авиадвигатель" заявляет, что он производился и на заводах, ныне входящих в ОАО "Мотор Сич" (может, №478 - эвакуированный в Сибирь №29?)
В 1947-м выпуск М-11Д был прекращён, его прямым наследником стал М-11К.
В сентябре 1947-го лицензию на выпуск М-11Д передали Польше.
М-11Е - вроде бы форсированный по оборотам (до 1850 на номинале и 1950 на взлётном) М-11Д, достигший взлётной мощности (ЦАГИ) в 180 л.с. и номинальной - в 150 л.с.
Согласно Вотинцеву и Иванову, "Данные мотора М-11Е в книге не приводятся, так как, по мысли авторов, описанию этого мотора следует посвятить отдельную книгу".
Ставился на УТ-1.
Годы производства неясны. Начало производства - от 1936 до 1938, а конец, скорее всего, с загруженностью завода №16 М-105, то есть, 1940-й.
М-11И - цитируя ЦАГИ, "фактически новая разработка; полностью переделана цилиндро-поршневая группа в связи с применением сферической камеры сгорания; применена также центральная кулачковая шайба газораспределения, введен запуск сжатого воздуха; мог применяться воздушный винт изменяемого шага."
Остался опытной разработкой завода №16, наверное, в 1938-м году. Говорят, помог при разработке М-11ФР.
Вообще, таинственный вариант.
М-11Ф - двигатель, из-за которого я так и заинтересовался темой - стоял на Дерпи.
Судя по ролику о Дерпи имел номинальную мощность в 140 л.с., по Котельникову - 145 л.с. Повышение, скорее всего, за счёт степени сжатия.
Работа над ним была начата Коссовым на заводе №154 в 1940-м и продолжена в эвакуации в Андижане.
В октябре 1942 начал выпускаться параллельно М-11Д на заводе №154. По Котельникову, их было выпущено 400-500 штук.
Но не очень ясно, перевели ли Як-6 с М-11Ф на М-11Д, или же это так и осталось опытной разработкой. Если нет, то на 381 двухмоторный Як-6 потребовалось бы более 700 моторов М-11Ф.
Был не слишком надёжен.
М-11М - разработка Мужилова на заводе №41 на базе М-11Ф - с новой коробкой приводов.
Прошёл испытания в 1943-м, но был отвергнут военными из-за использования винта постоянного шага.
М-11ФМ - модификация М-11М для применения винта изменяемого шага.
В 1944-м году было изготовлено несколько десятков экземпляров.
Применялся на Як-8, Як-10, замечен в описаниях Ще-2 (который на М-11Д обычно).
М-11ФР-1 - первая послевоенная модификация.
Более-менее доведённый до ума М-11ФМ, всё так же под винт изменяемого шага.
Вернули запуск мотора сжатым воздухом.
Прошёл испытания в сентябре 1946-го, начал выпускаться в середине 1947-го на вернувшемся в Воронеж заводе №154, скоро скипнувшему с темы заводе №41, а также на заводе №478 в Сибири.
Также осваивать мотор стал вернувшийся из эвакуации завод №29 в Запорожье.
Ресурс был поставлен в 200 часов (Сеничкин).
Номинальная мощность - 140 л.с, вес - 180 килограмм.
М-11ФР - запорожская доводка до ума М-11ФР-1.
Установлен регулятор оборотов, беспоплавковый карбюратор, слегка повысился удельный расход топлива по сравнению с М-11ФР-1.
Опытный экземпляр создан в 1946-м, доводился до апреля 1947-го, серийно выпускался заводами, освоившими ФР-1, с конца 1948-го года.
Ресурс был поставлен в 400 часов (Сеничкин).
По одним данным, производство М-11ФР было прекращено в 1952-м, по другим (Котельников) - на воронежском заводе №154 продолжалось достаточно массово (больше тысячи в год) до 1955-го, а последние моторы были сданы в 1959-м.
В 1954-м лицензия на М-11ФР была передана Китаю.
Кроме того, М-11ФР - это также неудачная опытная модификация Коссова 1943-го года. Это был гибрид цилиндро-поршневой группы от М-11Д с деталями конструкции М-12 разработки Коссова, под винт с изменяемым шагом.
М-11К - наследник М-11Д, с ещё более повышенным ресурсом - 500 часов (250 часов между снятием цилиндров).
Производство началось на Воронежском заводе №154 в январе 1948, в связи с тем, что ФР не покрывал все потребности.
Начиная с третьей серии, возвращён запуск мотора сжатым воздухом.
Мощность и вес остались те же - 115 л.с. номинальной и 165 килограмм.
М-11Л - модификация М-11К третьей серии, с повышением гарантийного срока работы до 600 часов (300 между снятием цилиндров) (Чертулин). По данным Котельникова - до 900 часов.
Интересно, что выпуск М-11Л начался с четвёртой серии. Ряд деталей и узлов взаимозаменяем с М-11ФР.
Сменил М-11К на конвеере в 1949-м. В 1950-м в Воронеже выпускалось больше Л, чем ФР. В 1951-м снят с производства.
М-11Я - неудачная опытная переработка М-11Д Урмина, 1945-го года.
Список источников:
- Котельников - "ПРОСТО М-11" - http://engine.aviaport.ru/issues/56/page43.html , http://engine.aviaport.ru/issues/57/page39.html
- Сборник ЦАГИ "Самолётостроение в СССР (1917-1945)", 1-ая книга, 1992 - http://multidollar.ru/history/samoletostroenie_v_sssr_1917-1945__m___1992.html
- Список двигателей ОКБ Швецова-Соловьева http://wiki.airforce.ru/index.php?title=%D0%A1%D0%BF%D0%B8%D1%81%D0%BE%D0%BA_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B9_%D0%9E%D0%9A%D0%91_%D0%A8%D0%B2%D0%B5%D1%86%D0%BE%D0%B2%D0%B0-%D0%A1%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D1%8C%D0%B5%D0%B2%D0%B0
- Вотинцев А.С., Иванов В.А. - "Авиационный мотор М-11", Воениздат, 1941
- Чертулин М.И. - "Авиационные моторы М-11Д, М-11К и М-11Л", Оборонгиз, 1951
- Сеничкин Г.В. - "Конструкция и эксплуатация двигателя М-11ФР", Воениздат, 1956
Тут мне надо задуматься, на что же я трачу свою жизнь, но я лучше не буду.
Очень массовый мотор, очень долго производился, да-да, вся фигня.
Но уже здесь проявляется какой-то странный разброс в источниках, доступных в интернетах.
По объёму производства - от 75000 (Котельников) до 150000-160000 (сборник ЦАГИ 92-го).
По окончанию производства в СССР - от 1952 (сборник ЦАГИ) до 1959 (Котельников).
Но самый цимес - в модификациях.
Педивикия даже в куцем объёме врёт (М-11Л с 46-го, да), авиамурзилки странно теряются, хоть какая-то чёткая история объёмов выпуска находится лишь за первые годы.
Ладно, приступим к собиранию с гугла по нитке.
М-11 - первый экземпляр поступил на стендовые испытания в ноябре 1925, грелся, показывал 112-115 максимальной, расходовал много бензина и масла.
Ещё до принятия на снабжение (декабрь 1928) уже ставился на самолёты (У-2 в Берлине в октябре 1928).
В процессе доводки победил своего конкурента НАМИ-100 (М-12), на запорожском заводе ГАЗ №9 (позже №29) приступили к подготовке к серийному производству (сентябрь 1928) ещё до официального сигнала.
Был не лучше зарубежных конкурентов, зато мог быть построен в СССР почти целиком, не требовал хороших бензина и масла.
М-11А - первый серийный вариант, уже с большим участием запорожских специалистов.
В сентябре 1929 - январе 1930 военной приёмке были сданы первые три серии по десять моторов. Ресурс работы пришлось ограничить 40 часами, поэтому после решения проблем с наращиванием объёма выпуска: 1930 - 103 М-11А, 1931 - 326 М-11А, 1932 - 1757 М-11А (Котельников) - стали решать проблемы повышения ресурса.
Надо заметить, что повышение ресурса в первую очередь и аккуратное форсирование двигателя во вторую - лейтмотив всех двадцатилетних работ над ним.
М-11Б - первая загадка. То есть, нововведения, направленные на увеличение ресурса были в полном объёме внедрены к январю 1933 (Котельников).
Но, по Котельникову, уже на нём ввели подшипники скольжения вместо качения. По Сеничкину - подшипники скольжения внедрили только на М-11В.
По Котельникову, М-11Б с советским карбюратором К-11 переименовали в М-11В. Но, по Котельникову, опытные экземпляры показали ресурс в 300 часов, который в серийных поставили 150. А по Сеничкину, ресурс серийных М-11В был 200 часов.
Возможно, М-11Б никогда не стоял в серии, хотя некоторые сетевые источники указывают на его серийное производство на заводе №29.
Возможно, в 1932-м году М-11А постепенно, по ходу проведения работ, мутировал в М-11Б
М-11В - судя по Котельникову, это М-11Б с новым карбюратором К-11 (взамен импортированного французского).
Ресурс в 200 часов (Сеничкин).
Выпускался с 1933 по, возможно, 1934.
М-11Г - по Сеничкину выпускался с 1933, по Котельникову, с 1934.
Дальнейшая модификация М-11, с повышением ресурса, изначально, до 250 часов.
В 1934-м завод №29 загрузили лицензионным производством "Гном-Рона" - М-75 и М-85, поэтому в апреле этого года М-11Г передали на завод №16 в Воронеж.
В 1936-м (Котельников) выпуск М-11Г в Воронеже превысил выпуск Запорожья.
В 1937-1939 происходила модернизация мотора с частичной потерей обратной совместимости. Облегчено то, что можно облегчить, усилено то, что нужно усилить, вводится самоспуск для запуска мотора сжатым воздухом.
М-11Д - массовый выпуск, по Сеничкину, с 1939, по Котельникову, с 1940.
Интересно, что, по ЦАГИ, М-11Е (форсированный по оборотам М-11Д) пошёл в мелкосерийное производство в период с 1936 по 1938. Неясна причина столь долгого лежания на полке.
М-11Д имел чуть большую мощность, чем прежние модификации - 115 л.с. в номинале и 125 л.с. на взлётной за счёт повышенных на 100 об/мин оборотов.
Ну и чуть больший вес - 165 килограмм вместо 160 (по Сеничкину, вес 158 килограмм, но, вероятно, это ошибка).
Ресурс двигателя повышен до 400 часов (с, по Сеничкину, необходимостью съёма цилиндров для осмотра и притирки клапанов каждые 100 часов)
В связи с освоением заводом №16 двигателя М-105, в 1940-м М-11Д был передан на воронежский же завод №154.
В октябре 1941-го завод №154 эвакуируется в Андижан, и полностью возобновляет производство в феврале 1942-го.
В августе 1942-го М-11Д начинают собирать также на московском заводе №41.
В 1943-м М-11Д переживает ряд упрощений и удешевлений, в частности, убран пневмопуск.
Неясно, на каких ещё заводах производился М-11Д. ОАО "Авиадвигатель" заявляет, что он производился и на заводах, ныне входящих в ОАО "Мотор Сич" (может, №478 - эвакуированный в Сибирь №29?)
В 1947-м выпуск М-11Д был прекращён, его прямым наследником стал М-11К.
В сентябре 1947-го лицензию на выпуск М-11Д передали Польше.
М-11Е - вроде бы форсированный по оборотам (до 1850 на номинале и 1950 на взлётном) М-11Д, достигший взлётной мощности (ЦАГИ) в 180 л.с. и номинальной - в 150 л.с.
Согласно Вотинцеву и Иванову, "Данные мотора М-11Е в книге не приводятся, так как, по мысли авторов, описанию этого мотора следует посвятить отдельную книгу".
Ставился на УТ-1.
Годы производства неясны. Начало производства - от 1936 до 1938, а конец, скорее всего, с загруженностью завода №16 М-105, то есть, 1940-й.
М-11И - цитируя ЦАГИ, "фактически новая разработка; полностью переделана цилиндро-поршневая группа в связи с применением сферической камеры сгорания; применена также центральная кулачковая шайба газораспределения, введен запуск сжатого воздуха; мог применяться воздушный винт изменяемого шага."
Остался опытной разработкой завода №16, наверное, в 1938-м году. Говорят, помог при разработке М-11ФР.
Вообще, таинственный вариант.
М-11Ф - двигатель, из-за которого я так и заинтересовался темой - стоял на Дерпи.
Судя по ролику о Дерпи имел номинальную мощность в 140 л.с., по Котельникову - 145 л.с. Повышение, скорее всего, за счёт степени сжатия.
Работа над ним была начата Коссовым на заводе №154 в 1940-м и продолжена в эвакуации в Андижане.
В октябре 1942 начал выпускаться параллельно М-11Д на заводе №154. По Котельникову, их было выпущено 400-500 штук.
Но не очень ясно, перевели ли Як-6 с М-11Ф на М-11Д, или же это так и осталось опытной разработкой. Если нет, то на 381 двухмоторный Як-6 потребовалось бы более 700 моторов М-11Ф.
Был не слишком надёжен.
М-11М - разработка Мужилова на заводе №41 на базе М-11Ф - с новой коробкой приводов.
Прошёл испытания в 1943-м, но был отвергнут военными из-за использования винта постоянного шага.
М-11ФМ - модификация М-11М для применения винта изменяемого шага.
В 1944-м году было изготовлено несколько десятков экземпляров.
Применялся на Як-8, Як-10, замечен в описаниях Ще-2 (который на М-11Д обычно).
М-11ФР-1 - первая послевоенная модификация.
Более-менее доведённый до ума М-11ФМ, всё так же под винт изменяемого шага.
Вернули запуск мотора сжатым воздухом.
Прошёл испытания в сентябре 1946-го, начал выпускаться в середине 1947-го на вернувшемся в Воронеж заводе №154, скоро скипнувшему с темы заводе №41, а также на заводе №478 в Сибири.
Также осваивать мотор стал вернувшийся из эвакуации завод №29 в Запорожье.
Ресурс был поставлен в 200 часов (Сеничкин).
Номинальная мощность - 140 л.с, вес - 180 килограмм.
М-11ФР - запорожская доводка до ума М-11ФР-1.
Установлен регулятор оборотов, беспоплавковый карбюратор, слегка повысился удельный расход топлива по сравнению с М-11ФР-1.
Опытный экземпляр создан в 1946-м, доводился до апреля 1947-го, серийно выпускался заводами, освоившими ФР-1, с конца 1948-го года.
Ресурс был поставлен в 400 часов (Сеничкин).
По одним данным, производство М-11ФР было прекращено в 1952-м, по другим (Котельников) - на воронежском заводе №154 продолжалось достаточно массово (больше тысячи в год) до 1955-го, а последние моторы были сданы в 1959-м.
В 1954-м лицензия на М-11ФР была передана Китаю.
Кроме того, М-11ФР - это также неудачная опытная модификация Коссова 1943-го года. Это был гибрид цилиндро-поршневой группы от М-11Д с деталями конструкции М-12 разработки Коссова, под винт с изменяемым шагом.
М-11К - наследник М-11Д, с ещё более повышенным ресурсом - 500 часов (250 часов между снятием цилиндров).
Производство началось на Воронежском заводе №154 в январе 1948, в связи с тем, что ФР не покрывал все потребности.
Начиная с третьей серии, возвращён запуск мотора сжатым воздухом.
Мощность и вес остались те же - 115 л.с. номинальной и 165 килограмм.
М-11Л - модификация М-11К третьей серии, с повышением гарантийного срока работы до 600 часов (300 между снятием цилиндров) (Чертулин). По данным Котельникова - до 900 часов.
Интересно, что выпуск М-11Л начался с четвёртой серии. Ряд деталей и узлов взаимозаменяем с М-11ФР.
Сменил М-11К на конвеере в 1949-м. В 1950-м в Воронеже выпускалось больше Л, чем ФР. В 1951-м снят с производства.
М-11Я - неудачная опытная переработка М-11Д Урмина, 1945-го года.
Список источников:
- Котельников - "ПРОСТО М-11" - http://engine.aviaport.ru/issues/56/page43.html , http://engine.aviaport.ru/issues/57/page39.html
- Сборник ЦАГИ "Самолётостроение в СССР (1917-1945)", 1-ая книга, 1992 - http://multidollar.ru/history/samoletostroenie_v_sssr_1917-1945__m___1992.html
- Список двигателей ОКБ Швецова-Соловьева http://wiki.airforce.ru/index.php?title=%D0%A1%D0%BF%D0%B8%D1%81%D0%BE%D0%BA_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B9_%D0%9E%D0%9A%D0%91_%D0%A8%D0%B2%D0%B5%D1%86%D0%BE%D0%B2%D0%B0-%D0%A1%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D1%8C%D0%B5%D0%B2%D0%B0
- Вотинцев А.С., Иванов В.А. - "Авиационный мотор М-11", Воениздат, 1941
- Чертулин М.И. - "Авиационные моторы М-11Д, М-11К и М-11Л", Оборонгиз, 1951
- Сеничкин Г.В. - "Конструкция и эксплуатация двигателя М-11ФР", Воениздат, 1956
Тут мне надо задуматься, на что же я трачу свою жизнь, но я лучше не буду.