Идея с шаттлами между Москвой и Питером, 35 лет первому полёту Мрии и 47 лет Ил-86
Регулярные посты закончились. Переходим к пропущенным за неделю прошлую новостям. А именно, меня заинтересовала тема шаттлов между Москвой и Питером. Опыт такого был, но не совсем прям идеальный. У Аэрофлота был деловой проездной между Москвой и Питером (и не только), а регистрация на рейсы в Питер заканчивалась за 30 минут. А как центровщик я скажу, что для ускоренного оборота ещё и заправка была в два конца. Поэтому самолёты летали под предел посадочной массы. Питер был самым подставным рейсом. Даёшь коммерческую загрузку по текущей загрузке, брифинг дал заправку, а тебе транзит за полчаса до вылета перекидывает человек 20 с предыдущего рейса. Получаем плюс 2 тонны. И всё, хорошо, если докачать не успели. А пассажиры там в основном трансферные были. Их туда-сюда кидали, благо рейсы рядом по времени.
Вот исходя из этого, предлагаю оценить все плюсы предложения и минусы. Итак, суть предложения, озвученного уже всеми, начиная с Аэрофлота: самолёты летают каждые полчаса, билеты берутся по факту на стойке регистрации, то есть - приехал - полетел. Как маршрутка - набилась - и следующая. Но в отличие от маршруток у самолётов есть всё же расписание. А резерв - это не просто самолёт вытащить между делом сделать доп рейс в Питер на 3 часа. Это ещё и подыскать экипаж, наземников, у которых тоже всё расписано, включая технику уже на день (вот взбрело в голову кому-то из-за толкучки резко полететь в Питер с Дикого Запада, так откуда там лишний хоучин наберётся или трап?). Да и если с самолётом что-то в Питере случится, то может пострадать следующая цепочка рейсов, завязанных далее на отправленный борт.
Плюсы: удобно для пассажиров - не думаешь заранее о билетах, приехал и полетел, а не заранее взял, а потом меняешь планы. Гарантированный плоский тариф. То есть не нужно брать заранее, чтобы билеты не подорожали. Не боишься опоздать на самолёт. Минимальное время ожидания в аэропорту.
Минусы: пиковые потоки не сглаживаются ценой, будут очереди либо это будет выглядеть как регистрация в шесть вечера на вылет в 9. В пиковые периоды очереди будут гигантскими. С учётом значительного трансфера на пиковых рейсов число локальных мест составляет 20-30 на рейсе. Этого количества явно не хватит. До ночи будут вывозить точно. Оперативное изменение типа самолёта просто перечеркнёт расписание, а оперативный ввод дополнительных рейсов приведёт к привлечению дополнительного ресурса, которого может не хватить. Да и Питерские рейсы, мягко говоря, не самые привлекательные что для экипажей, что для наземки. Поэтому персонал весь будет не в восторге. Потребуется сделать кассирами на полставки всех работников регистрации, а стойки оснастить контрольно-кассовой техникой. Если всё будет делать касса в аэропорту - то очередь до утра гарантирована.
В принципе, опыт США показывает, что данное решение реализуемо. Но прямо такого опыта у нас нет, поэтому реализация такого проекта будет прорывом. Хотя вопрос, что будет в иных аэропортах, а то все в Шереметьево попрутся и вызовут очередной местный коллапс.
35 лет назад (21 декабря 1988 года) совершила свой первый полёт Мрия (Ан-225). Самолёт был предназначен для перевозки космического корабля Буран. Развал СССР порушил все планы на этот самолёт. Уникальным был опыт масштабирования Руслана. С коммерческой точки зрения самолёт не был особо интересным. Хотя самолёт рекордсмен - 640 тонн максимальная взлётная масса, 250 тонн грузоподъёмность.
Самолёт до 1996 года числился за ЛИИ им. Громова. До начала нулевых он вообще был в российском реестре. Мысли в РФ были, что можно его было использовать для воздушного старта, да и военными по многим задачам. Но ГК Антонов в начале нулевых предложили перегнать его в музей в Жулянах, мол, вам всё равно не нужен, пусть у нас стоит.
После передачи на Украину самолёт больше ничего не возил на внешнем креплении. Летал 4-5 раз в год, не больше, по спецзаданиям. Огромные эксплуатационные ограничения по аэродромам, отсутствие задней рампы, миллион долларов стоил лётный час, дальность скромная (4000 км с полезной нагрузкой в 200 тонн). Двигатели отличались от Руслана (там 5 серия), с минимальным межремонтным ресурсом. Самолёт предназначался для Бурана, а там думали 4-5 рейсов в год не больше, поэтому о ресурсах не задумывались. Вон, в ковидные времена стали его гонять для перевозки вакцин, так он быстро на форму тяжёлую встал, с которой и не вылез в итоге.
Вряд ли ещё кто-то построит подобное. Люди старались, но самолёт пострадал из-за развала Союза, как и большинство советских воздушных судов. Ну, кроме вертолётов Ми-8, наверное.
И есть смысл вспомнить ещё про один тип самолёта, выдающийся для своего времени, который взлетел 47 лет назад - Ил-86. Это произошло 22 декабря 1976 года. Первый советский широкофюзеляжник. Он пришёлся весьма кстати. И был востребован все девяностые и нулевые для рейсов в Египет и Турцию. Коммерчески успешный самолёт получился несмотря на недоработки, которые позже довели до ума на Ил-96. Основные недоработки касались силовой установки. Двигателей не было, как и в случае с Ту-144. Замысел, планер, а двигателей нет. Но, как и в случае с Ту-144, обратились к Кузнецову, который занимался всем, готов был помогать и Королёву, и Туполеву, и Новожилову. У него для всего был НК-8, который использовался как база для всего последующего. НК-86 вышел всего на 13,3 тонн тяги, но с удельным расходом в 0,74 кг/кгс*ч (сравните с 0,59 у ПС-90А на Ил-96-300). Расход Ил-86 находился в районе 10 тонн в час (поправьте, не было опыта работы с ними). Соответственно, дальность полёта 3800 км с полной пассажирской загрузкой. Ну и шум соответствующий.
Потом появился Ил-96-300 с ПС-90А, которому тоже не хватало тяги, но который больше был похож на замысел того, что планировалось. И только в Ил-96-400М, который взлетел в этом году удалось реализовать замысел советского широкофюзеляжника в полной мере (вместимость и дальность). Только прошло 50 лет. А Ил-96 тоже в большей степени пострадал из-за девяностых. Было бы их столько же, сколько Ил-86, то долго бы гоняли на чартерах с туристами. Но это уже другая история.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность - потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/media/skyexpert/ideia-s-shattlami-mejdu-moskvoi-i-piterom-35-let-pervomu-poletu-mrii-i-47-let-il86-6589e36d67f1d1704390f5c2
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/305462.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-na-2023-god-63b499ea1b4d7472f25cfcd5
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
https://unicorm.ru/