Про все проблемы в нашей авиации
Вот меня часто обвиняют в том, что я пишу сладко и гладко. Что блог у меня исключительно провластный, что я отношусь к охранителям и т. д. Часто в комментариях отмечаются персонажи, которые считают, что нужно менять всю систему власти в стране. Однако опыт истории подсказывает, что хорошая и крепкая власть выстраивается не после переворота, в лет через десять после этого. Но блог у меня не про политику. И да, у меня нет симпатий ко всем чиновникам без исключений. Можете поискать, но моей похвалы не удостаиваются ни Росавиация, ни Минтранс. Минпромторг я хвалю, потому что на фоне двух последних там видна работа. Да и с этими регуляторами за длительную историю у меня сложились свои отношения. Работа Президента и Правительства мною не обсуждается, так как здесь у меня нет компетенций для оценки. Блог про авиацию, а не политику. И если мы говорим про политику, то давайте ограничиваться Минтрансом и Минпромторгом. К остальным не лезем.
Сегодня хочу проговорить о том, какие ошибки Минтранса и Росавиации привели к текущей ситуации. Не всё плохо. Сто миллионов почти перевезли в прошлом году. Люди летают. Однако текущая ситуация конкретно у нас в стране не сказать, чтобы совсем благополучная. Сейчас не о санкциях. Полёты в Европу и США не являются основополагающими для нашей гражданской авиации. Поддержание лётной годности тоже производится на нормальном уровне. Поставки самолётов… Это вопросы Минпромторга, дефицита парка сейчас нет.
Основная проблема - законодательные акты, регулирующие деятельность гражданской авиации, которые не защищают ни перевозчиков, ни пассажиров и пускают всё на самотёк. Ситуация мутная, каждый действует как хочет и может, а крайним становится пассажир. И да, здесь именно либеральный рынок. Никто не может идти против него, так как его обойдут конкуренты. И естественные монополии душат перевозчиков. Причём перевозчики предлагали инициативы под благозвучными предлогами - пассажиры не все летают с багажом, невозвратные билеты тоже благо. Но условия не были доведены до конца и подробно описаны. Мы получили при той же стоимости перевозки полное обнуление сервиса.
С сервиса, в принципе, можно и начать. Во-первых, багаж. Действительно, ввели безбагажные тарифы. Они сейчас есть абсолютно у всех перевозчиков. И пункты ФАП-82 касающиеся перевозки багажа оказались крайне размытыми. Минимум 10 килограмм бесплатная норма, если она есть, ну а если нет, то сколько угодно. Теперь у всех нет. Багаж докупать. Тарифы не регламентированы. Можно устанавливать любую сумму. Метапоисковой сервис видит только стоимость перевозки пассажира. А авиакомпания, этим грешат Нордвинд и Смартавиа, может ограничивать ещё и габариты ручной клади, при этом устанавливая высоченную стоимость перевозки багажа.
Но самое интересное, что по уже другому законодательному акту, в стоимость обслуживания пассажира в аэропорту уже входит обработка багажа. Так что стоимость перевозки багажа берется из воздуха. А авиакомпания напрямую не платит больше, если пассажир летит с багажом. Потому что тот, кто внёс безбагажные тарифы в ФАП-82, не позаботился о разделении сборов в аэропорту. А те и рады брать максимум. 300-1500 рублей за пассажира взимают аэропорты за обслуживания. Я могу пройти мимо стоек регистрации с распечатанным дома посадочным, я могу сдавать десять мест багажа, собаку, оружие и канарейку, заняв стойку на полчаса, но с нас возьмут одинаковую сумму. Брали пример с Европы. Однако чей косяк - аэропорты, авиакомпании, пассажиры, коррупция? Нет, просто некомпетентность. Это нужно было продумывать.
Моё решение - законодательно установить три вида тарифов - безбагажные и невозвратные, багажные 10 кг и возвратные и со сбором, 20 кг и возвратные без штрафа. Применять определенные классы бронирования, аэропортам взимать разные сборы за обслуживание данных пассажиров. Установить сбор за превышение бесплатной нормы провоза в размере 5% от применяемого тарифа за каждый килограмм.
Во-вторых, ручная кладь. Адекватнее всех повела себя Победа, которая единственная обосновала свои габариты письмом от Боинга, который разделил объём пространства полок на всех пассажиров. Больше до такого никто не додумался. Однако, Победа не учитывает пространство под впереди стоящим креслом. Поэтому законодательно необходимо установить минимальные габариты ручной клади в размере 45 х 40 х 25. Этого будет вполне достаточно, чтобы все разместили свои вещи. Что-то на полках, что-то под ногами. Но не будет выжимания денег с пассажира через багаж. Поднимайте стоимость перевозки. Багаж и так бесплатный.
Ну и не забыть про зонты, трости, обручи, гитары, портпледы, ноутбуки, портфели.
В-третьих, регистрация. Много у кого есть желание ввести платную регистрацию в России. Но пока нет в аэропортах разделения сборов. Да и нет в этом смысла. К человеку нужно подходить хотя бы для того, чтобы он сверил, что билет именно твой. А то иначе может возникнуть ситуация, что ты пришёл с липовым посадочным, прошёл контроль паспортов, а они там проверяют только паспорта, ну чтобы не в розыске. А на посадке предъявил настоящий посадочный, но на другого человека. Поэтому на посадке тоже проверяют документы. По крайней мере, должны это делать.
В-четвёртых, питание. Понимаю, что не все едят. Многие за то, чтобы курочку брать с собой в дорогу. Но в любом случае, лететь до Улан-Удэ 6 часов без еды плюс три-четыре часа до полёта и пару часов после - это уже очень много. Лоукостеры, не вопрос. Но возможность приобрести должна быть. Стоимость набора питания лучше, конечно, тоже регламентировать. Во избежание злоупотребления.
Кроме сервиса есть и другие насущные проблемы. Это субсидии и субсидируемые рейсы. Постановление 1242 сочинял троечник. Придумано было красиво: линия субсидируется, а как только пассажиропоток достигает 10 тысяч пассажиров в год, то субсидии прекращаются, ведь линия раскаталась. Что имеем по факту - после прекращения субсидирования тариф без субсидии растёт резко двукратно, пассажиры обратно убегают на поезда и перестают летать, линия схлопывается. Вторая ситуация - пассажиры летают из Хабаровска в Магадан исторически в больших объёмах. Авиакомпания устанавливает рейс в Магадан из Благовещенска, откуда летают 3-5 пассажиров, но с учётом субсидии рейс получается в два раза дешевле, чем из Хабаровска. Пассажиры из Хабаровска едут в Благовещенск на поезде, оттуда летят в Магадан. Кому это выгодно? Но из Хабаровска нельзя - линия раскатана.
Поэтому предлагаю привязывать субсидии к социально важным направлениям, но отталкиваться от себестоимости перевозки, которую представляет перевозчик. Либо субсидировать аэропорты, чтобы наземное обслуживание для региональных рейсов было бесплатным. Перевозчик платит за самолёт, экипаж, топливо, ну и мелочи вроде АНО и страхования. Аэропорты оплатит государство. Это будет стоить даже меньше, но субсидия будет более действенной. Не будет и злоупотреблений со стороны аэропортов.
Следующий момент - все субсидируемые рейсы должны иметь минимальный набор включенных в тариф услуг. А именно - перевозка багажа и ручной клади, возможность возврата и обмена билета. Государство субсидирует согласно тарифу. Сборы сверх того - это уже обман государства.
Аэропорты и наземное обслуживание. Стоимость услуг должна публиковаться и проверяться. ЦРТ не зря был создан в своё время. Можно было сравнивать. А то топливо мы контролируем, а трапы и буксировку нет. Запредельную стоимость предоставления телетрапа тоже. Вообще считаю, что для регулярных рейсов должен быть пакет «Прилет», «Вылет» и «Оборот». В пакет включены услуги, а стоимость пакета публиковаться. В случае резкого отличия появляются вопросы у ФАС. Понимаю, что аэропортовый бизнес слишком убыточный. Но это важнейшая инфраструктура. Буксировка за 20-30 тысяч за гранью добра и зла. Телетрап по 120 тысяч в час туда же. В Шереметьево пакет обслуживания узкофюзеляжника по обороту за хэндлинг обходится в 50-100 тысяч рублей. В регионах нужно выжать максимум. Перевозчик переложит на пассажира. А виновата будет власть, как пишут комментаторы. Аэропорт - это инфраструктура. Тарифы должны быть адекватными и обоснованными.
Политика в области развития. Гражданская авиация - это не сервис такси, она выполняет социально важные функции, экономическое развитие регионов и связность страны. Государство должно определять и развитие отрасли. Субсидирование региональных рейсов из этой оперы. Государство решило, что через Москву летать плохо. Окей, сделали, пусть и криво. Плоские тарифы на Дальний Восток, в Крым, в Калининград - это тоже оттуда. Но сейчас есть внутренний туризм, необходимы пакеты, чартеры. Например, Байкал, Камчатка или Алтай. Можно было бы в рамках пакетных туров разработать субсидируемые тарифы. Да и вообще заниматься внутренним туризмом параллельно развивая инфраструктуру и пути сообщения.
Перевозчики толкаются на одном направлении? Тоже неверно. Государство должно определять политику в области гражданской авиации. Региональные рейсы разве не интересны перевозчикам? Ну если жить за счёт сборов с пассажиров, то нет. Но если будут субсидии и адекватный лизинг воздушных судов, то почему нет. Но авиакомпаниям нужно понимать, куда они двигаются и какие гарантии.
Я бы законодательно разграничил специфику перевозчиков. Региональные, чартерные, вертолётные, авиаработы, магистральные лоукост, магистральные. У всех свои требования должны быть. Требования должны быть разными к ним всем.
Подготовка кадров. Было Челавиа - сократили. Сейчас единицы готовят, да и требования по здоровью, как будто после войны на Ил-14 летать будут, ориентируясь на звёзды. Зрение для молодых - идеальное. А потом пожилой командир теряет очки на глиссаде и его Ан-24 садится мимо полосы в Домодедово, что уже было. Брали по здоровью, а спрашивают, как с умных. Нужно вернуть классность пилотов. Для полётов по региону на Байкале нужно или нет 5 лет учиться и полетать всего сотню часов? Чему учиться? Может быть можно обучить в течение года минимуму, а основу потратить на первоначальную лётную подготовку. А потом через пару лет уже доучивать и готовить на более тяжелый тип, например, на Ладогу. А ещё через пару лет ещё подучить и на МС-21. Так было раньше, что мешает к этому вернуться. А лётные школы должны быть и в Сибири, и на Дальнем Востоке. Распределение, целевое обучение. К этому нужно возвращаться. Желающих стать пилотами масса. Да и пилоты нужны будут, если будут уделять внимание региональным полётам.
Инфраструктура. Требования к аэропортам тоже должны иметь значение в зависимости от объёмов перевозок. Ладно, перевели часть в посадочные площадки. Но на этом не стоит останавливаться. Да и обеспечение авиационной безопасности в регионах можно передать МВД, чтобы аэропорты не тащили на себе это. Наличие той или иной техники тоже должно быть обоснованным. Необходимо обновить и актуализировать требования. Аэропорты тоже имеют кучу расходов и минимум выручки. Но это тоже не повод обкрадывать авиакомпании.
Международные полёты. Здесь от Минтранса ожидаем большего участия. А его нет. Нет Европы, но есть Азия. Можно говорить с Китаем о туризме, с другими государствами. Перевозчики расталкивают всех сами. Минтранс не совсем спит, но его очень мало. А он может помогать, развивая международные полёты.
Ещё много мелочей. Они регулярно всплывают, мы о них говорим. Но вот вышеописанные проблемы - это моя критика работы именно Минтранса и Росавиации. Говорю это, как основа для формирования вектора развития политики. Чем я бы занимался, если бы руководил регулятором.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность - потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/media/skyexpert/pro-vse-problemy-v-nashei-aviacii-64fce35ea49fb24f33c61ff1
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/305462.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-na-2023-god-63b499ea1b4d7472f25cfcd5
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
https://unicorm.ru/