Про отношение к безопасности полётов в региональных аэропортах
Всё, я вернулся в Ульяновск. Тяжело, конечно, здесь большое количество нерешённых проблем, которые предстоит решать. Но зачем мне скидывать на читателей свои проблемы, если мне их решать самому. А вот про то, что я заметил в полётах хотел бы написать.
Безопасность полётов в первую очередь, естественно, зависит от экипажей воздушных судов. Однако, наверное, большинство из читателей смотрели цикл документалок на NGC Секунды до катастрофы и на Discovery Channel Расследования авиакатастроф. Так вот, знаменитая фраза при каждом из расследований, сказанная на NGC - катастрофа никогда не является результатом единственного события, а всегда результатом цепочки событий.
Кто учился СУБП вспомнят и про модель "Швейцарского сыра", когда сочетание отверстий в сыре в одну линию в одной из плоскостей является иллюстрацией цепочки событий, приводящей к авиакатастрофе.
Поэтому, так или иначе, но за безопасность полётов отвечает весь авиационный персонал. Это не только лётные экипажи и инженерно-технический персонал. Это и сотрудники аэропорта и самого эксплуатанта, участвующие в подготовке рейса, включая даже работников регистрации и посадки, не говоря про допов, центровщиков и механиков.
Однако, авиационные инциденты происходят не только в воздухе, но и на земле, в частности, я говорю о повреждениях воздушных судов в аэропортах. Это и есть основной показатель безопасности полётов в аэропортах.
Самолёт - это очень дорогая штука. Поэтому повреждать самолёты очень невыгодно. В больших аэропортах без повреждений не обходится. В первую очередь самолёты повреждаются средствами перронной механизации и автопоездами. Например, багажная, телега зацепила двигатель при маневрировании, или водитель топливозаправщика распахнул дверь так, что зацепил двигатель.
Вторая ситуация - неаккуратное использование средств наземного обслуживания. Примеры - толкнули самолёт стремянкой, разбили фару водилом.
Третья - повреждение при выполнении обслуживания (буксировка или деайсинг, например). Сорвали серьгу на передней опоре при резком сдёргивание, что даже срезные болты не помогли. Зацепили другой самолёт. Заехали одной из опор в яму. Вытолкнули за пределы перрона. Зацепили люлькой деайсера.
Ситуаций много. Но есть федеральное и международное законодательство, где прописаны в том числе кровью многие правила, которые позволяют сократить риски повреждений самолётов. Их соблюдение и является основным индикатором отношения к безопасности полётов в аэропортах.
В аэропорту вообще принято перестраховываться. Вроде бы ничего не должно случиться, а вот всё равно, нужно делать. Очень хорошо показывают ситуацию два момента - руководство подгоном и нахождение неиспользуемых средств наземного обслуживания в зоне обслуживания.
По поводу руководства подъездом. Оно должно осуществляться специально обученным лицом, которое, находясь снаружи и поддерживая визуальный контакт, с помощью специальных жестов подгоняет технику к самолёту и отгоняет от него. Сигналы не должны быть формальными. Вот позавчера в аэропорту Владивостока я в упор не видел руководства подгоном и отгоном при обслуживании рейса. Пусть это будет на их совести, но его отсутствие приводит к повреждениям самолётов чаще всего. Чтобы понять важность данного персонажа, попробуйте подогнать 24-метровый автопоезд с багажными тележками вплотную к погрузчику контейнеров. Да и маневрировать на 7 тонном погрузчике, чтобы остановить его в десяти сантиметрах от багажника, сложно. Да и с раскачивающимся трапом так же.
Ну и нахождение неиспользуемых средств наземного обслуживания тоже показательно. Всегда хочется, чтобы стремянка была под рукой. Но её может сдуть ветром прямо в самолёт. Да и об заранее прицепленное водило можно споткнуться или зацепить его. Поэтому тоже существуют правила, согласно которому не допускается наличие неиспользуемых предметов. В том же аэропорту Владивостока это происходит повсеместно.
Естественно, это то, что на поверхности. Но более серьёзные проблемы мы не заметим. Например, как производится контроль нахождения примесей в топливе, предполетный осмотр после закрытия дверей, центровка и контроль загрузки.
По моему любимому методу индукции, если проблемы есть в малом, то они обязательно обнаружатся и в большем. То есть, то, что лежит на поверхности и доступно нам, показывает нам отношение к безопасности полётов в целом.
Поэтому понятно, что все профессионалы. Но действовать всё же нужно строго по документам. Ладно, не буду больше нудеть. Но всё же хочется летать безопасно.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность - потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/media/skyexpert/pro-otnoshenie-k-bezopasnosti-poletov-v-regionalnyh-aeroportah-64d008c980ac945fa1147eb9
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/305462.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-na-2023-god-63b499ea1b4d7472f25cfcd5
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
https://unicorm.ru/