Аэрофлот и Ту-214, Россия и дебоширы, АзурЭйр и тренажёр, Сибирь и регистрация, Якуты и Сухие
В Аэрофлоте создали рабочую группу по началу эксплуатации самолётов Ту-214, напомню, что такая уже есть для самолётов МС-21. Задачи у рабочей группы вполне осязаемые: разработка локальных нормативных документов и определение материальных потребностей. В части разработки документов задачи по внесению соответствующих разделов в РПП и РОНО авиакомпании, а также иных документов начиная от прочих РД-ГД, а особенно написание программ подготовки экипажей. Технарей уже не нужно готовить, так как есть А-техникс. Материальные потребности - наличие ремфонда и расходных материалов, а также обеспечение хэндлинговых компаний соответствующими средствами наземного обслуживания (те же водила буксировочные). Есть предположение, что Ту-214 будут выполнять рейсы в пакетированном варианте, поэтому будут использоваться контейнеры. Честно говоря, не знаю, подойдут ли для Ту-214 контейнеры АКН или потребуются какие-то специфические.
Ещё в начале года, к идее Ту-214 я отнёсся скептически, понимая, что КАПО (вообще сейчас КАЗ) даже при наличии паяльников в задницах у каждого работника не сможет производить более 6 машин в год, однако руководство нынешнего Татарстана (чей глава одновременно подрабатывает председателем в КБ Туполева) ситуацию восприняло весьма серьёзно, по этой причине провели ревизию мёртвых поставщиков комплектующих и озадачило их поставками соответствующих татар. В следующем году грозятся начать с трёх самолётов. В этом сомнений нет, так как ровно три фюзеляжа разной степени готовности были сооружены ещё весной. При наличии стимулов их можно заставить полететь за полтора года. Но по поводу сборки следующих машин будет интереснее.
Ну раз Аэрофлот начал процедуру ввода, которая мной наблюдалась для А-350 в тех же масштабах, то логическое завершение этого будет. Да и самолёт сам по себе не столь древний - первый полёт совершил в 1996 году, когда уже в небе вовсю летали А-320 и Боинги-737/757/767/777. Двигатель ПС-90 вполне доведён до ума, есть даже вполне добротная ЭДСУ, которой не было на его американских конкурентах. Да и вся линейка Ту-204/214 за обилие электроники в своё время получила название «тамагочи». Проблема все 25 лет с этим самолётом была простая - отсутствие ремфонда и полное безразличие со стороны производителя и разработчика, а также необходимость взаимодействия с уголовниками из ФЛК, через которую пристраивались Ту-214. У Аэрофлота уже был опыт эксплуатации Ту-214, правда, в мокром лизинге с экипажами из ГТК России, когда в начале нулевых в Дели и не только летали Ту-214 RA-64505 и 64506.
А вот дочка Аэрофлота решила, что будет взыскивать с пассажиров собственные расходы не только за вынужденную посадку из-за случаев дебоширства на борту, но и в случае задержки рейса из-за отказа от полёта после закрытия дверей. Исключение, как и в предыдущих случаях - медицинские показатели.
Пока не озвучили о прямых или косвенных расходах идёт речь. Прямые расходы - сверхнормативная стоянка, повторный подгон трапа, буксировка на место стоянки для снятия пассажиров. За обеспечение безопасности в виде повторного досмотра салона или багажа авиакомпании не помню, чтобы счета выставляли, так как это входит в услуги обеспечения авиационной безопасности и обслуживания пассажиров, но могут быть ещё автобусы, куда пассажиров будут выводить на время осмотра салона, предоставление телетрапа, наземного источника электропитания. Косвенные расходы - лизинг воздушного судна за время простоя, хотя это вполне оспариваемо, он никуда бы не делся, оплата труда экипажа, что тоже интересно, так как на земле капает только оклад, расход топлива ВСУ за время простоя, но это весьма проблематично высчитать, так как примерные расчёты никого не устроят, а фактических замеров количества топлива никто делать не будет.
Так что в случае часовой задержки прямых расходов, которые можно будет доказать на основании счетов от аэропорта и хэндлинговой компании, будет тысяч на 20-30, что сопоставимо с ценой билета. А вот как будет с желанием накрутить побольше, посмотрим уже по практике. Но вообще я считаю это крохоборством. Проблема решается проще. Необходимо разрешить сотрудникам регистрации отстранять от полёта деструктивных пассажиров, тогда и снимать никого не придётся. Сейчас сотрудники регистрации не имеют права отказывать в перевозке пассажирам, которые кидаются на них в состоянии сильнейшего алкогольного опьянения. Пассажир имеет полное право пройти на борт, где отказать в перевозке сможет только командир. Зачастую это происходит уже после закрытия дверей, так как до этого всем не до пассажира. Разрешение отказывать в регистрации деструктивным пассажирам позволит уберечь нервы всем.
АзурЭйр запустили единственный в России тренажёр Боингов-757/767. Раньше гоняли в другие страны, сейчас будут делать сами. Тренажёр размещён в учебном центре авиакомпании на базе ВАРЗ-400. Рассчитывают ещё и на бизнес - обучать сотрудников других перевозчиков.
Только на самом деле идея крайне сомнительная. В России Боинги вышеуказанных типов остались в рудиментарном количестве в компаниях типа Авиастара (4 Боинга-757) и ЮтЭйра (3 Боинга-767). Роял Флайт не понятно жив или уже нет. А тренажёр стоит в текущей ситуации порядка 16 миллионов долларов. С учётом размеров флота Азур Эйра проще было бы гонять пилотов в Узбекистан или Казахстан, где тренажёры более-менее доступны. Так что есть мнение, что либо кто-то кого-то обманул с этим тренажёром, либо кто-то хорошо заработал на его поставке. Авиакомпания вряд ли сможет его окупить.
Также на неделе отметилась новейшая система регистрации авиакомпании Сибирь PSS, разработанная в недрах ТАИСа. В аэропорту Сочи бодро задержали три рейса авиакомпании пока не устранили сбой. При этом остальные авиакомпании, которые решили без экспериментов перейти на Астру от Сирены-Трэвел, вполне буднично регулярно улетели.
Просто не все Сирены одинаково полезны. Сирена-2000 и Сирена-Трэвел, которые за 20 лет были доведены до текущего состояния хорошего и годного продукта, уже многократно испытаны более крупными перевозчиками вроде ЮтЭйра и Нордвинда, у которых есть все фишки больших и серьёзных перевозчиков. В то время как продукты ТАИСа уже давно были маргинальными, с которыми в полном объёме серьезные авиакомпании не работали. Поэтому PSS оказался котом в мешке.
Ладно, справедливости ради, помню, как на том же юге сбоила Астра лет десять назад. А сбои Сэйбра у Аэрофлота так вообще по паре раз в год парализовывали всю деятельность перевозчика. Будем смотреть, что будет дальше. Признаю, своё предвзятое мнение к продуктам ТАИСа и симпатию к Сирене-Трэвел, но эти чувства вполне обоснованы опытом работы с обеими системами ещё с нулевых годов.
Кроме того, на деле авиакомпания Якутия дала ещё очередной повод для всёпропальщиков, а также для ксенопатриотичных блогеров и конечно же, иностранных агентов, которые истолковали новость по-своему, а своё авторитетное мнение смогли донести до каждого читателя, которые далеки от истории взаимодействия авиакомпании Якутия с новой техникой, ГСС и ГТЛК.
На прошлой неделе я уже писал, что авиакомпания Якутия задолжала ГТЛК за лизинг Сухих Суперджетов полтора миллиарда рублей. Мне кажется, чтобы накопилась такая сумма, нужно несколько лет не платить вообще ничего. Интересно, с Боингами у авиакомпании были такие же отношения? А субсидии от государства они получали исправно, чтобы задолжать государству за самолёты?
Кроме того, авиакомпания особо не заморачивалась с поставками ремфонда и расходников, а попросту занялась канибализацией половины парка Сухих Суперджетов ещё до того, как это стало мейнстримом, то есть задолго до 2022 года. Судите сами - RA-89012 стоит с начала 2021 года, 89021 стоит с 2019 года, с него сняли не только силовую установку, но и элементы планера, 89035, который презентовали на МАКСе-2019 стоит с прошлого года. Более-менее летают 89037 и 89038, два самолёта из пяти. Фотографии 89021, которого неслабо растаскали, разошлись по пабликам, как доказательства того, что канибализация и донорство начались, а тем более, что это Сухие Суперджеты, значит, что всё, авиации скоро кирдык.
Тот факт, что он разобранный с 2019 года, в то время как у остальных эксплуатантов на крыле почти все машины, а некоторые возвращают и из более плачевного состояния, даже не прозвучал в эфире. Поэтому новость о том, что одна из авиакомпаний страны (не самых крупных, да и социально значимых, так как перевозки внутри республики в основном на Полярных авиалиниях) просто не платит за самолёты, да ещё и растаскивает их в целях экономии, превратилась в гнусный поклёп на гражданскую авиацию страны в целом.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/media/skyexpert/aeroflot-i-tu214-rossiia-i-deboshiry-azureir-i-trenajer-sibir-i-registraciia-iakuty-i-suhie-6375404f1b6f3c7499eceee9
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4