Про перебежчиков в SVO, налёт Сухого в России, юбилей Ан-2, ускорение Авиастара, про двигатели, ПЭК
Много мелких тем, в основном всё взял из обсуждений и диалогов с читателями. Благодарю за отличные вопросы и идеи, постараюсь дать на всё комментарии.
Победа убегает из Внуково. Вообще в Шереметьево убежало много авиакомпаний. Но в случае с Внуково, где сидит полторы авиакомпании, основной из которых является Победа, это событие, о котором говорят все. Многие говорят про административный ресурс, дескать, власть загоняет всех, в том числе зарубежных флагманов в Шереметьево. Действительно, за прошедшую неделю аэропорт Шереметьево обслужил более 5 тысяч рейсов, в то время как Внуково - 2,5, а Домодедово - 3 тысячи. Перебежчиков хватает, от своих вроде Смартавиа до чужих, вроде Этихада и Катара.
Причины на самом деле есть, они не такие уж призрачные. Это для пассажира аэропорт плох из-за транспортной доступности и нахождения в стороне от транспортных путей внутри вечно пробочной Ленинградки и баснословно дорогой платной дороги. Огромное количество работников создаёт безумные пробки вокруг терминалов.
С точки зрения перевозчиков аэропорт располагает отличным перроном и тремя полосами, причём на третью полосу чаще всего направляется по прилёту Аэрофлот и грузовые рейсы. Гостей радушно примут на центральные полосы. Перрон находится в идеальном состоянии, все требования ISAGO соблюдаются не только во время аудита. Новые терминалы В и С являются самыми современными в стране с отличной багажной системой.
Но не это главный фактор. Режимы во Внуково вводятся не так часто, а одна полоса не так часто и перегружена сейчас. Обслуживают во Внуково самолёты не хуже, хотя я и видел кучу грубых нарушений на перроне, но кто их кроме меня замечает. Всем плевать, что топливозапращик зажат с трех сторон, а очереди на регистрации вырастают на километр.
Основная причина - это всегда деньги. Причём услуги аэропортов и ТЗК примерно везде одинаковые. Но хэндлинг везде разный. Стоимость пакета как раз определяется Хэндлингом. В Москве редко кто обслуживает по прейскуранту, обычно по нему предоставляются услуги вне ТГО. Все в основном обслуживаются по пакетам, в которые входит необходимый ассортимент услуг. (В регионах, где считают отдельно каждый подгон трапа и предоставление водила, нервно взглотнули). Все говорят, что UTG, который царствует во Внуково в последнее время знатно обалдел и заставляет авиакомпании перезаключать договор на некомфортных условиях. А с другой стороны Москвы Шереметьево-Хэндлинг потирает руки и зовёт к себе всех, заманивая скидками, готовностью подписать любой SLA, прогнуться под любую авиакомпанию настолько, насколько ей это будет нужно. А по качеству обслуживания работники Шереметьево-Хэндлинга, в край задолбанные инспекциями Аэрофлота и МАШа, не уступают UTG.
Ну и не стоит забывать, что Победа всё же входит в группу Аэрофлота. Аэрофлот и МАШ хоть и недолюбливают друг друга, но по деловым вопросам проще найдут общий язык.
Авиакомпания Россия похвасталась тем, что налёт на среднесписочный Сухой Суперджет достиг 7,53 часа в сутки, увеличившись за два месяца с мая на 35%. Показатель для регионального самолёта очень хороший. Но причина увеличения налёта лежит в другой плоскости. Авиакомпания стала их интенсивно гонять по международным рейсам, у которых протяженность далека от рейса Москва - Нижний с часовым отстоем в Нижнем Новгороде. Сейчас самолёты разлетаются по трехчасовым международным рейсам из Сочи, летают из Москвы в Среднюю Азию. Так что, когда потребовалось, внезапно, обнаружились запчасти и всё резко полетело. Вот что нужда делает. Внезапно оказался плох не самолёт, а эксплуатант с бизнес-моделью. Если в Аэрофлоте средний Сухой летал 3 рейса в сутки, поэтому налёт был в районе такого же количества часов, то когда приперло, выяснилось. Что Сухой может летать на уровне А-319/320, у которых у России схожий налёт. Ну чуть больший за счёт рейсов в Сибирь.
Сегодня три четверти века с первого полёта Ан-2. Этот самолёт будет актуален всегда. Ан-2 почти идеально соответствовал своему предназначению многоцелевого транспортно-пассажирского самолёта для местных авиалиний. Геометрические, весовые, инерционные, аэродинамические и аэромеханические параметры как нельзя лучше соотносились между собой и соответствовали условиям самого жёсткого применения. Отменные качества самолёта особенно хорошо проявлялись в суровых приполярных и полярных районах Земного Шара.
Прибавьте к вышесказанному великолепную сбалансированность между устойчивостью и управляемостью (например, Ан-2 ни при каких обстоятельствах не входил в штопор, не отклонялся от курса с брошенным штурвалом и вообще прощал всяческие ошибки пилотирования), прочность конструкции, надёжный модифицированный лицензионный американский бензиновый двигатель воздушного охлаждения (бензиновое топливо - немаловажный фактор при низких температурах), неприхотливость в аэродромах и аэродромном обслуживании, "невозмутимость" к затягиванию срока между техническими обслуживаниями, ремонтопригодность при минимальной производственной базе.
Если учесть оптимальные для местных перевозок полезную нагрузку (плюс к этому слабую восприимчивость к перегрузу и распределению груза по салону - сказался широкий диапазон допустимых центровок на наилучшем для этого отрезке САХ) и дальность полёта, то трудно представить себе более подходящую "рабочую лошадку" для обширных необжитых пространств. Да и для обжитых - тоже… Немаловажно и наличие сдвоенного управления "бок о бок", и отличный обзор из пилотской кабины, особенно вбок-вниз-вперёд.
Из недостатков самолёта можно отметить повышенную вибрацию и довольно ощутимую шумность. Ну, разве ещё недостаточно высокую крейсерскую скорость. Вот, вроде, и всё…
Вносить в почти идеальную систему какие-либо изменения - только портить. Из такой затеи заведомо ничего хорошего не выйдет. Например, попробуй установить совсем другой двигатель - он тут же "потянет" за собой перемены в аэродинамическом облике, в параметрах обтекания, в моментах инерции и во многом чём другом, тем более что придётся как-то и чем-то компенсировать вновь возникшие неблагоприятные воздействия. Да легче спроектировать новый самолёт под новые условия. Дешевле обойдётся. Причём во всех смыслах.
Но задачи для него разные. Сейчас нет необходимости строить аэропорт в каждом поселке - проложены многочисленные дороги, хватает автобусов и машин. Но на авиаработах, выброске парашютистов, химии на полях его действительно никто не заменит. Для перевозки пассажиров сейчас чаще применяются вертолёты Ми-8, их много. Плюсов у них не меньше - больше вместимость, нет необходимости строить и содержать даже минимальный аэропорт/посадочную площадку с соответствующими расходами. Да и вертолёты более универсальны. Но работа найдётся и для кукурузника.
Наследников с турбовальными движками у него вагон. Сюда ТВС, Байкал, ТР-301, Ан-3. Новых Ан-3 не выпускалось, пригоняли старые Ан-2 с неистёкшим ресурсом и платили безумные деньги. Вместо перкаля (АМ-100) предлагалось перетянуть планер каким-то лавсановым полотном, двигатель ТВД-20Б, новый винт, изменения в конструкции планера - вот и результат. На авиазаводах цену умеют выставлять, совершенно не думая о результатах. Омск и развалил весь проект.
Позже на Украине пробовали реализовать с МС-14 от Мотор-Сич, но известные события 2014 года похоронили Украинское авиастроение.
Кстати, версия была и такая, что приёмистость у турбовального двигателя намного ниже, чем у АШ, поэтому для сельхозработ он мало подходил. Не получалось на малой высоте и скорости опрыскать поле колхоза-миллионера, а потом, дав газ, перелететь через тополя на краю поля. В 2011 году капитальный ремонт ТВД-20 стоил 11 миллионов рублей при 2 тысячах часов налёта.
ТВС-2МС был, пожалуй, лучшим из вариантов ремоторизации. Однако в его основе лежали зарубежные компоненты. Серийное производство ТВС-2МС предполагалось начать с 2021 года на Улан-Удэнском авиационном заводе. Тем не менее, в сентябре 2019 года стало известно, что Минпромторг отказался от этого проекта и заказал проект лёгкого самолёта в варианте моноплана на УЗГА. Среди причин отказа от проекта указывается значительная доля импортных комплектующих и несоответствие по взлётной массе действующим нормам лётной годности. В частности, не имеет российских аналогов двигатель мощностью 1100 л. с. и требует перепроектирования планер, в котором использовались импортные композиционные материалы.
Поэтому УЗГА предложили вариант ЛМС-901 с собственным двигателем ВК-800С. Двигателя пока нет, первый полёт самолёт осуществил с двигателем Н80 от General Electric. На ЛМС-901 возлагаются сейчас большие надежды. УЗГА обещают в ближайшие сроки подготовить ВК-800С. Но пока нет никакой информации о нём.
Тут бережливое производство подъехало на Авиастар. Когда ходили по цехам - я видел все кайдзены, видно было, что реально что-то внедряется. Знаю я, что новая сборочная линия позволяет самолётки строгать по надцать штук в год, но остальные цеха никто не оптимизировал, поэтому собирать там тупо не из чего так много.
ОАК сегодня подъехали с следующей промежуточной точкой: в агрегатно-сборочном производстве (АСП) оптимизировали производственный процесс, что позволило в короткие сроки выполнить весь замкнутый цикл консольной части крыла Ил-76. Работы, которые ранее занимали 75 суток при наращивании объемов и увеличении серийности стали занимать 30 суток.
При пересмотре организации труда было принято решение на стапеле цеха сборки механизации крыла в АСП вести работы параллельно над несколькими объёмами. Одновременно осуществляется монтаж топливной системы, прокладка электрожгутового оборудования, отработка и регулировка задней механизации, а также подгонка обтекателей рельсов.
Ранее навеска передней и задней механизации на крыло самолёта осуществлялась на следующем этапе в цехе окончательной сборки. Сейчас эти работы производятся на мощностях АСП, тем самым срок по сборке и отработке консолей существенно сократился. В производство передаются для дальнейших работ консоли со всей навеской передней и задней механизации и завершенными на 100% внутренними монтажами гидравлической, топливной систем, а также электрожгутового электрооборудования.
Так что пожелаем удачи, ну и будем смотреть на результат. Полтора месяца экономии - это отлично. Но в конце года будем подводить итоги.
Насчёт двигателей. Это не конкретно про какой-то, а в целом в перспективе. Увеличение топливной эффективности двигателя происходит за счёт повышения двухконтурности, большее значение приобретает вентилятор двигателя. Но основной минус такого решения - самолёты летают медленнее. Малоэффективный Ту-154 летел на М=0,88, в то время как сверхэффективный А-320нео на М=0,78. Одной из причин высокой скорости Ту-154Б-2 был двигатель НК-8, на базе которого позже был сделан НК-144, жутко неэффективный по части расхода топлива, но стоявший на первых серийных Ту-144.
Дальнейшая работа над этими двигателями привела к созданию лучшего в своём классе НК-32, который установлен на Ту-160 с дальностью более 12 тысяч километров (На сверхзвуке - 8000 км). Двигатель производится и сейчас.
Проблема основная в том, что для поистине массовой гражданской машины НК-32 тоже не подходят в силу их всё же низкой экономичности. 120 тонн расхода на 8000 километров для скромной загрузки всё же прилично.
Однако, чем дальше, тем меньше движений в сторону реального интереса к двигателям для скоростных воздушных судов. Все упёрлись в вентиляторы. Возможно, имеет смысл экспериментировать с иными вентиляторами, с другими углами лопаток. Но сейчас это больше удел фриков от двигателестроения. Но надеюсь, что когда-нибудь, кто-нибудь к этому вернётся. А то так мы дойдём до электросамолётов, у них пока скорости вообще никакие.
И спасибо всем, кто дочитал. В черном списке компаний, с которыми я не собираюсь работать, кроме Делимобиля появилась ещё одна - Первая Экспедиторская Компания (ПЭК). Причин много, перечеркнуло всё ровное отношение всего одна перевозка. Мне нужно раз в три месяца забирать уникальный премикс в размере 1 тонны, стоимостью более двухсот тысяч рублей из Белгородской области, город Шебекино. Так как иных компаний в этом маленьком городе нет, решил попробовать воспользоваться услугами ПЭК.
На сайте усердно отображается стоимость услуг в размере 3 тысячи рублей. При попытке уточнить у оператора был послан на сайт, раз написано, значит так и есть. Окей, по приезду получаю счёт на 25 тысяч. Просто поставили перед фактом, хотя даже у Деловых линий с выездом из Белгорода было бы на три тысячи дешевле.
При попытке прояснить у оператора - был послан с формулировкой, что у нас всё отлично, всё работает, вы сами себе дураки. Такого отношения к клиентам не видел давно. Хамство всех сотрудников переходит все границы. Ну 25 тысяч, не великая сумма, хотелось бы просто разъяснений, почему не сказали бы раньше. Всё равно повёз бы.
Второй момент - это робот на горячей линии, которая не пропускает к оператору, но требует задать вопрос, на который отвечает невпопад. Добраться до оператора через робота получилось спустя пять минут, при этом ответа во сколько привезут груз никто дать не может.
Третий момент - заказал доставку через сайт на завтра, ожидаю счёт. Получил счёт уже в районе пяти вечера, поэтому смог оплатить только утром, но прямо в 9 утра. В 10 утра спрашиваю, где груз, когда доставка. Получаю письмо, что со мной сейчас свяжутся. Спустя пару часов никто не позвонил. А в обед звонок: «Где оплата?». Так отвечаю, что уже всё оплачено, а мне в ответ, так мы раньше 16 часов не увидим всё равно, поэтому переносим на завтра. Точного времени не скажем, ждите на складе, за час наберём.
В следующий раз работать с ними точно не буду. Косяки готов простить, но только не хамство. Альтернатив множество. Своим читателям не жалуюсь, а просто рекомендую тоже воздержаться от услуг ПЭКа, чтобы меньше нервничать и сэкономить своё время.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/pro-perebejchikov-iz-vnukovo-nalet-suhogo-v-rossii-iubilei-an2-uskorenie-aviastara-pro-dvigateli-i-perspektivy-pek-630fc4a6db14754ca0916837
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.