Памятник Бе-103, Турбопроп Embraer, Авиакор и ТВРС-44, Аэрофлот с 777 и РЖД, Аэропорт Волгодонск
Дорогие друзья, всю прошлую неделю посвятил регулярным постам, поэтому сейчас хотелось бы вспомнить всё интересное за прошлую неделю кратенько и накидать новых тем для обсуждений.
20 июля в Таганроге открыли памятник самолёту-амфибии Бе-103 в честь 25-летия первого полёта. На пьедестале установлен виновник торжества полноценный. Таких машин было выпущено немного, но наработки пригодились при создании Бе-200. Этот самолёт уже стал полноценной победой. Тот самолёт, который спасал разные страны от пожаров. Сейчас не производится ввиду отсутствия двигателей с Украины, которая перестала производить авиадвигатели. Но возобновление производства ожидается уже с двигателями ПД-8, которые будут ставиться не только на Сухие. В общем, кто окажется в Таганроге - обязательно к посещению.
Embraer на Фарнборо собрал 250 предзаказов на новый региональный турбопроп. Причём, что интересно - это турбопроп с расположением двигателей в хвостовой части. Пока характеристики неизвестны. Нет не то, что летного экземпляра, но и полноразмерного макета. Характеристики тоже неизвестны. Есть только концепт. Планируется выпускать машины на 70 и 90 кресел.
Судя по расположению двигателей в хвосте, самолёт предназначен в том числе и для посадки на грунт. А чистое крыло позволит сократить длину разбега. Схема с двигателями в хвосте для региональных машин остаётся актуальной, так как небольшая длина фюзеляжа позволяет компенсировать недостатки этой схемы, а достоинства остаются в любом случае. Но к этим предзаказам самолёта, у которого нет пока ни имени, ни характеристик можно отнестись скептически. Пока что предзаказы ни к чему никого не обязывают. Но интерес к региональным машинам есть. Россия сейчас ведёт Суперджеты в данной компоновке, их уже более двухсот построено. Производство и ремоторизация продолжаются. Китай строит ARJ-21. А производство машин в диапазоне 70-120 кресел для западных стран сейчас почти не ведётся. Единицы Е-170 выпускаются для США.
Самарский губернатор хотел бы оживить Авиакор производством ТВРС-44. Разговоры об этом давно ведутся, но данный авиазавод с очень хорошей недавней историей (выпустил почти все Ту-154) уже давно простаивает. Попытались самарцы производить Ан-140, но политическая ситуация вмешалась, и всё заглохло. С 1999 года авиазавод вошёл в состав активов Олега Дерипаски, после чего предприятие прекратило профильную деятельность и оказалось частично разрушено. В 2019 году владелец сообщил, что планирует куда-нибудь слить завод, либо сменить его профиль деятельности.
Патриот владелец, нечего сказать. Забрал завод за копейки на пике формы, когда он производил востребованные и в тот момент необходимые авиакомпаниям Ту-154М (на Боинги тогда запчастей не было, экипажи только заграницей, схема с 83-бис только обкатывалась, а керосин стоил копейки, экипажей масса, запчастей ещё больше, включая контрафакт, да и самолёт дешёвый), да и авиаремонт самого массового самолёта приносил ещё больше денег. Новое производство не налаживали толком. Когда эксплуатация Ту-154 завершилась про завод вспомнили, сказав, что из него всё выжали, да и смысл в авиастроении. Лучше делать, наверное, электробусы пластиковые для Москвы или газовозки, постоянно загорающиеся на улицах городов.
Но местная администрация не собирается сдаваться. Переговоры о производстве ТВРС-44 совместно с УЗГА ведутся в том числе на самом высоком уровне. УЗГА тоже выгодно, так как свои площади достаточно скромные. Тут Самара поможет. Тем более в ОАК завод не входит, а в Самаре вполне адекватные власти, да и регион очень комфортный. Так что шансы на возобновление работы Авиакора, разбомбленного Базовым элементом есть.
Аэрофлот завершил лизинговую очистку своего широкофюзеляжного флота. Вскоре самолёты смогут встать на международные рейсы. По крайней мере четыре машины. При этом первый рейс сегодня выполнил RA-73146 (бывший VQ-BFK - один из самых свежих). Суетиться начала Индонезия с растерявшим туристов Бали. Но Минтранс по стандартной модели запросил у неё гарантии защиты российских самолётов. Так что туризм потихоньку восстановится.
Аэрофлот открыл продажи билетов в Краснодар и Анапу с железнодорожным плечом. В Сочи происходит пересадка на Ласточку. При этом трансфер производится непосредственно в аэропорту, что удобно в Сочи, а в случае опоздания рейса билет не сгорает. Жаль, что нет трансфера багажа и отдельного трансферного коридора. Однако, очень удобно. Я бы ещё запустил из аэропорта Сочи полноценный поезд в Крым с такой же продажей билетов. Он бы отлично закрыл потребности сразу нескольких направлений - Туапсе, Краснодар, Тамань, Крым. Ласточка - первый шаг, но он уже очень показательный. Редко Аэрофлот даёт поводы для похвалы, но это просто отличное решение.
Кстати, терминалы есть не только в Сочи. Во многих аэропортах есть прямое соединение с железной дорогой. Казань, Владивосток, Екатеринбург, Самара, аэропорты Москвы.
Кстати, можно было бы реализовать с имеющейся инфраструктурой железнодорожное сообщение между Шереметьево и Ярославлем или Санкт-Петербургом через Дмитров и БМО. Такой способ нашёл бы своего пассажира. Да и для жителей Ярославля была бы возможность добираться быстро и по доступной цене добираться в крупнейший аэропорт страны. В качестве подвижного состава подошли бы опробованные на том же Питере Ласточки.
Агроком и Росэнергоатом заявили о готовности вложиться в аэропорт Волгодонска при условии, что полосу восстановит государство. С учётом того, что туда 20 лет не летали, считай - построит заново. По факту получим второй Тобольск, так как до аэропорта Платов Ростова-на-Дону всего 172 километра. Суммарно население Волгодонска и Цимлянска едва дотягивает до 200 тысяч человек.
Можно было бы рассматривать вопрос об использовании аэропорта как трансферного пересадочного узла. Но Волгодонск находится на неэлектрифицированной однопутной ветке, поэтому железнодорожное сообщение выглядит сомнительным. Но при этом можно рассматривать возможность организации автобусного сообщения во многие небольшие города региона. В общем, работа кропотливая и долгая. Отдача придёт не сразу. Проще всё то же самое организовать на основе имеющихся аэропортов. Вложений требуется масса для 2-3 рейсов в сутки. Это точно не окупится.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.