Про актуальность Ил-96, Ту-334 и Ту-204, вообще какие концепты самолетов нужны для перевозок внутри
Благодарю читателей за обратную связь, мне очень приятно, что меня считают сказочником. Основная проблема в том, что если, не реализовать собственное авиастроение, то мы рискуем своей авиацией полностью. Тут вопрос не стоит, нужно или нет. Ответ один: нужно. А вот сможем? Если все будут причитать, что это нереально, то, конечно, не сможем. Здесь все зависит не только и не столько от первых лиц. В большей степени это зависит от управленцев и подготовки кадров. Про плановую экономику не стоит тут вспоминать. Есть выверенная цифра потребности в единицах самолетах. Можете назвать ее планом или целью.
А вообще, дорогие коллеги, если это не будет реализовано, то мы с вами все останемся без работы. В ближайшие годы санкции не будут сняты, вне зависимости от решений. Затягивать снятие можно до самого упора, в честность партнеров верят единицы, так как даже в случае снятия ограничений, кто пойдёт заключать договор и платить деньги партнёру, который при малейшей возможности тебя кинет. Я бы не хотел уходить из авиации, я этому посвятил жизнь. Да и мы не сами по себе существуем, а обеспечиваем связность страны, возможность людям исполнить свои мечты. Благодаря нам на дальний Восток не нужно ехать неделю на поезде, так как полет занимает одну ночь. Давайте лучше заниматься по возможности продлением жизни нашей авиации, а время на разведение паники лучше потратим с пользой.
Теперь про тему статьи. Предлагаю рассмотреть концепты уже выпущенных машин, чтобы понять, нужно ли с ними в дальнейшем связываться. Ту-334 предлагаю сразу отбросить, так как это менее локализованный тип, чем Сухой Суперджет, да даже Ан-148, с учётом двигателей Д-436, которые производились на Мотор-Сич. Тип самолета не соответствует текущим потребностям, требует третьего члена экипажа. Смысла в нем при наличии намного более локализованного Сухого нет, а вместо Д-436 проще наладить ПД-8, выйдет дешевле.
Насчёт Ту-204. Этот тип буквально вписали под двигатель ПС-90, поэтому ремоторизация на менее мощный ПД-14 невозможна в принципе. Основные вопросы к ресурсу ПС-90, который не может обеспечить высокий налёт, да и уникальность остальных компонентов оставляет желать высокий налет. По-хорошему, сейчас серийное производство данного типа не ведется совершенно. Чтобы его производить, нужно заново создавать все цепочки поставок, автоматизировать производство. А ещё противодействие директоров заводов, расписывающихся в собственном бессилии. Они на голубом глазу говорят, что плохие авиакомпании, которые требуют исправности и безопасности, так как в советском союзе не было такой гонки. Виноваты смежники, которые не хотят своевременно поставлять. МС-21 сейчас больше обеспечен компонентами, чем 204, его массовую сборку наладить проще, кроме того, у Иркута есть понимание, как это сделать.
Ил-96 обхаяли все, кому не лень. Как пассажирский самолёт он сильно устарел. Наладить его производство было бы намного сложнее. ПД-35 будет, очевидно, нескоро. Но в этом сегменте, благодаря господину Христенко, который отказался от строительства дальнемагистральных самолетов, так как на Западе же есть, у нас самые серьёзные проблемы. Но в планах был CR929. В любом случае, его выпуск зависит от появления ПД-35. А пока что полетаем на Боингах, купленных ГТЛК. Благо, с ними проблем нет. Но недальновидное решение чиновников, отказавшихся от этого концепта, а также равнодушие Ильюшина и других КБ, которые не стали, как Погосян с Сухим бегать за чиновниками, вырыло нам всем огромную яму. Которую придётся заполнять пока неизвестно чем.
Однако, у Ил-96-400 были бы неплохие грузовые перспективы благодаря просторной кабине и большой дальности. Поэтому конкретно эту модификацию я бы оставил.
А какие вообще нужны нам самолёты? С учётом расстояний в стране, самый массовый самолет должен иметь дальность не менее 3600 километров и вместимость не менее 150 пассажиров.
На дальнем Востоке без широкофюзеляжного дальнемагистрального воздушного судна не обойтись, сейчас кресельнач емкость на Владивосток составляет от 800 до 1500 кресел в сутки. Узким фюзеляжем не обойтись. Но на некоторых направлениях, вроде Магадана и Благовещенска нужно ограниченное количество самолетов емкостью до 200 кресел и дальностью не менее 6500 км.
Для региональных рейсов можно исходить из постановления 1242: вместимость до 120 кресел, дальность до 2400 километров. Я бы удлинил, кстати, Сухой с хвоста. Центровка позволила бы. Это всего 4 ряда. Но двигатели нужны бы помощнее с таким. Но имея двигатель, вполне можно похимичить с газогенератором, чтобы немного масштабировать, как CFM56, например, которые ставятся одновременно на 319/320/321.
А вот в местных сегментах нужны турбопропы. Ёмкость 40-60 пассажиров и дальность до 1600 километров, как показала практика. Здесь Ил-114-300 вписывается идеально, вопрос в том, что он низкоплан, а здесь 100% нужен грунт. В случае с Саабами низкоплан может садиться на грунт, как решится здесь данная проблема.
Совсем малый сегмент я бы поделил на 14-18 кресел для обеспечения малых населенных пунктов и 30-45 кресел для более крупных. Это уже знакомые всем Л-410 с двигателем Н80 от GE и всё... Среднего местного самолёта сейчас нет. Таковым был Як-40, который отлично вписался, но сейчас там пусто. При этом в тех аэропортах длина полосы, как правило, до 1200 метров. Поэтому Ил-114 все же будет велик. Был, кстати, неплохой проект ТВРС-44, он вполне бы мог вписаться. Но это пока только концепт.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/pro-aktualnost-il96-tu334-i-tu204-voobsce-kakie-koncepty-samoletov-nujny-dlia-perevozok-vnutri-6225ddcda10a4e5e77ded249
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.