Каким я вижу адекватное субсидирование авиаперевозок государством
Текущая программа субсидирования действует уже десять лет. За это время серьезно снизилось количество полётов через Москву, увеличились связи между регионами. Появилось большое количество региональных рейсов, самолётов и авиакомпаний, которые живут только за счёт субсидий. Выглядит всё замечательно. Однако вопрос в том, насколько в этой ситуации удовлетворен сам пассажир.
Не очень. Хороший пример - Магадан. На Дальнем Востоке существует буквально пара направлений, которые интересны Магаданцам, где есть установившиеся культурные связи. Это два крупнейших города Дальнего Востока - Владивосток и Хабаровск. Остальные города интересны в основном вахтовикам и редким жителям, потоки там крошечные. Линия Магадан - Хабаровск имеет все признаки регионального рейса, кроме одного: в течение предыдущего года на линии не должно быть перевезено более десяти тысяч пассажиров. Так как в этом случае линия будет считаться превысившей порог и не требующей субсидирования. При этом субсидии выделены на линии из Магадана в более далекий Благовещенск, откуда нет значительного потока пассажиров, за исключением амурских вахтовиков, а сейчас нет и туристов в Китай. Но рейсы в прошлом году отлетали полные. Причина? В целях экономии пассажиры летели до Благовещенска, где пересаживались на поезд до Хабаровска, делая крюк и экономя около 6-7 тысяч рублей за счёт дополнительных суток в дороге. Удобно ли это? Нет. Почему людям нужен Хабаровск, а не Благовещенск? Студенты едут в университеты, остаются там, но связи с родными не теряют. Вахтовиков много из небольших городов Приморского и Хабаровского краёв, у магаданских предпринимателей товары приходят в Хабаровск, различные организации, лаборатории, инстанции, все находятся в Хабаровске. Нужно ли такое пассажирам, да хотя бы так, но выходит криво, ресурсы уходят впустую.
10 тысяч пассажиров в год это всего 27 пассажиров в день. Нужная пассажирам линия это минимум 50 пассажиров в день. Но получается, что нужные пассажирам линии остаются без субсидий, а мы будем открывать рейсы куда угодно, лишь бы не летали пассажиры. Так перевозчикам будет выгодно, чтобы никто не летал, а линия не теряла субсидий. Может, кто и блокирует в самолёте лишние места, заявляя о низкой востребованности.
С местными рейсами ситуация не лучше. Здесь перевозчики даже не подаются на федеральные субсидии, так как живут на местные, ведь им приходится содержать малые аэродромы, завозить топливо. Формат: отучился на пилота, купил 9-местный самолёт, организовал нужные рейсы в условное село, где готовы платить жители, как за маршрутку не получится. Так как самолёт никогда не окупится, коммерческий сертификат эксплуатанта с одним самолётом и пилотом не получить, без него не получить субсидии, а посадочная площадка в селе должна соответствовать определенным требованиям, а её содержание дело рук эксплуатанта.
Поэтому программа в текущем виде это реальный запуск бюджетных денег в воздух. Их реально тратить только на ненужные рейсы между несвязными центрами.
Как должна выглядеть данная программа на мой взгляд для местных рейсов (до 500 км, до 19 пассажиров):
1. Поставка самолётов через ГТЛК, субсидирование лизинговых платежей при условии выполнения социально нужных рейсов.
2. Разрешение самостоятельного эксплуатанта на ВС вместимостью не более 19 кресел для рейсов не более 500 км. Резервирование производится эксплуатантами между собой при условии соблюдения расписания. Безопасность полётов в таком случае должна возлагаться на аэропорт базирования и должна субсидироваться.
3. Местные посадочные площадки и топливо на них должны субсидироваться местными властями из местных бюджетов и оказывать бесплатные услуги для регулярных рейсов.
4. В аэропортах базирования обслуживание местных самолётов должно производиться за фиксированную пакетную ставку, предельный размер которой определен постановлением.
Это касается местных рейсов. Теперь что касается региональных рейсов (до 120 мест, до 1800 км).
5. Лизинговые платежи за отечественные региональные самолёты субсидируются государством при эксплуатации самолёта на региональных рейсах.
6. Обслуживание в аэропортах производится по фиксированной ставке, определенной постановлением с указанным перечнем услуг в рамках технологического графика. Софинансируется государством.
7. Стоимость керосина для данных рейсов не облагается НДС и облагается льготным акцизом. Стоимость фиксируется.
В такой ситуации нет проблем с обновлением парка, стоимостью парка, формальностью безопасности полётов у небольших перевозчиков. А перевозчики будут прямо заинтересованы в полётах как можно большего числа пассажиров. Денег больше ходить не будет на самом деле. Но эффективность программы повысится. Как Вам моё предложение?
Минус тоже есть, правда. Нет у нас столько самолётов. Но с другой стороны - это социальный заказ. Здесь нет ничего нереального.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/kakim-ia-viju-adekvatnoe-subsidirovanie-aviaperevozok-gosudarstvom-61f2f019496e8015cf0da38d
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.