Чего не хватает для хорошего развития региональных полётов.
Часто пишу на эту тему, поэтому в одной статье хочу обобщить. Особенно в свете того, что много трогается с места. Например, в Приморье на посадочные площадки выполняются регулярные авиарейсы на современных Твин Оттерах. Программы субсидирования вдохнули жизнь в местные рейсы. Регионы занялись софинансированием рейсов. Мы увидели рост интереса к самолётам Л-410 и Сухой Суперджет. Стали появляться в небе прототипы новых типов - Ил-114, Байкал, а также уже скоро будут готовы совершить свой первый полёт и другие новинки, например, ТВРС-44. Понятное дело, что все машины эти созданы на базе менее удачных предшественников: Ил-114-300 на базе Ил-114, Байкал на базе ТВС-2, ТВРС-44 на базе Л-610. Но многие проблемы всё же ещё ждут своего решения. Поэтому хотел бы их осветить.
1. Самолёты. Именно самолёты становятся первой и основной проблемой региональных полётов. Самолёты стоят не просто дорого, а безумно дорого. Байкал на 9 пассажиров стоит 120 миллионов рублей. При этом у самолёта не решён вопрос с двигателем. Экземпляр для статических испытаний был переделан в МАИ в лётный и показан на МАКС. Сейчас, судя по всему, идёт его подготовка к первому полёту в этом году. Есть надежда, что первый полёт пройдёт успешно. Основанием для надежды является двигатель - это отработанный и надёжный H80-200, который во всех победоносных публикациях именуют ВК-800С. Вопрос в том, что чтобы отбить за десять лет стоимость данного самолёта необходимо в год отбивать по 12 миллионов рублей или по миллиону рублей в месяц. Насколько это реально на таком самолёте… В общем, для идеи летающих маршруток он не годится, это машина ограниченного использования на государственные деньги полностью или с поддержкой. Л-410NG с двигателями Н85-200 обойдётся уже в 400 миллионов рублей, при этом это самолёт на 19 пассажиров. Возможно, субсидировать стоит или строительство или покупку. С другой стороны, проблема высокой стоимости, в том числе связана с высокой стоимостью двигателей, которых по факту своих нет. Все помним катастрофу Ил-112 под Кубинкой? Пока официальной информации о причинах не обнародовано, однако есть мнение, что двигатель ТВ7-117СТ-01 имеет тоже кучу проблем. Сухой получился успешным, на МС-21 смотрит вся страна, ПД-14 летают пока успешно. Хочется видеть это же для региональной авиации.
2. Нормативная база для перевозчиков и пилотов. Это следующая проблема. Под гребёнку ровняются все перевозчики. От Аэрофлота до Скола. Разве что для региональной компании требуется не 8, а только 3 самолёта для старта. Для сертификации перевозчика потребуются гарантии финансовые для обеспечения плана полётов, организационная структура и так далее. Немалые стартовые затраты. Только потом, раз в год можно будет обсуждать федеральные субсидии, а самолёты стоят. Но вроде требования жёсткие, а недавние катастрофы ФГУП КАП, СиЛА в Томской и Иркутской области показали, что отношение к системе управления безопасностью полётов в небольших компаниях формальное. А это и есть основная проблема, ради чего столь высока цена входа в этот бизнес - чтобы обеспечить безопасность полётов, но результат слабый. С сертификацией аэропортов в регионах теперь проще, появилось понятие посадочных площадок, что бы ни бухтели комментаторы про развал Союза и потерянные полимеры. Но нормативную базу нужно расширять, вводя новые и новые категории. Впереди ещё гавани для гидросамолётов. Насчёт пилотов - с учетом того, что подготовка их стала уделом двух-трёх заведений, а частная инициатива в виде Челавиа вырезана на корню вместе с пилотскими, возникают мысли о вредительстве. Обученный пилот, потративший состояние на обучение пилота рвётся на большие типы, минимум Боинг или Эрбас, заманить его в глушь на Элку проблематично, распределения у нас нет. Этот вопрос можно решить вводом отдельной целевой категории пилотов с отдельной программой обучения, в которой летных часов меньше не будет, но она будет укладываться в меньшие сроки, требования к здоровью будут более лояльными. А для обучения подобных кадров училища следует размещать ближе к регионам полётов. Например, на Дальнем Востоке и в Сибири, где сейчас этого для коммерческих пилотов самолётов нет.
3. Субсидирование. Субсидии работают, это видно по участившимся рейсам небольших самолётов почти из всех аэропортов. Проблема в другом. Субсидирование началось из Приволжского федерального округа, сейчас из обширной программы субсидий осталось около двадцати направлений, которые выполняются на условиях софинансирования со стороны регионов или авиакомпании. Без условий софинансирования или комментариев о труднодоступности маршрута на полное финансирование из средств федерального бюджета приходится не более десятка маршрутов. Всего субсидируется 410 региональных маршрутов. Субсидирование предполагает установку льготного тарифа, не превышающего определенный в постановлении 1242. Ограничена дальность и понятие узлового аэропорта. Предполагалось, что появятся узловые хабы, откуда пассажиры и полетят. Но по факту мы имеем новые направления, совершенно не совпадающие с потоками пассажиров, перевозящие воздух и выживающие за счёт субсидий. Хотя хотелось бы чёткого понятия о возможности пересадки и промежуточной посадки для таких перевозок. А для пересадок с региональными рейсами вообще неплохо было бы сделать аналог М2, то есть выписку единого билета на независимых перевозчиков по установленному тарифу, с распределением частей тарифа соразмерно установленным правилам. Такие тарифы должны были бы включать определенное количество багажа и минимальный набор услуг. Ну и при принятии решения о субсидировании всё же стоит в большей степени осознавать реальные потоки пассажиров. В идеале свести эти данные в единую базу, которую сделать общедоступной, чтобы и перевозчики могли оценивать необходимость рейса, и государственные органы при принятии решений о субсидировании.
Проблемы основные отражены, по мелочи тоже хватает. Но если решить это, то только в этом случае мы сможем получить развитую сеть региональных рейсов, аналогичную советской, но при этом удобную и комфортную, при этом средств больше не потребуется, так как они просто будут расходоваться эффективнее.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/chego-ne-hvataet-dlia-horoshego-razvitiia-regionalnyh-poletov-61521de41cb63d43acc065b0
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.