ТОП-5 правил обслуживания самолёта, которые хочется нарушить
Сразу скажу, моё мнение такое - все пункты ЛНД нужно выполнять неукоснительно. Вопросы безопасности полётов находятся в компетенции технологов, охраны труда, качества и обучения на авиационном предприятии. Собственно говоря, дальше моё мнение, как человека, представляющего коллег выше, со своего опыта наземки, как denokan с воздуха могу немного порассуждать о технологиях, методиках и прочих нормативных документах, которыми вынуждены руководствоваться работники наземных служб.
Во-первых, процесс должен быть строго регламентирован в едином документе в части, касающейся каждого работника. Штук пять технологий, касающихся наземного обслуживания, агент по наземному обслуживанию прочитает. Но если его функционал расписать, не продублировав в его технологиях, в технологиях другого подразделения, то он никогда не узнает, что он должен делать. Грубо говоря, все правила для одного сотрудника должны быть описаны в ограниченном количестве документов.
Во-вторых, не должно быть места для каких-либо додумок, процесс должен быть описан максимально подробно. Например, если не написать, когда именно стремянка становится бесхозной, но при этом запретить нахождение неиспользуемых стремянок в зоне обслуживания, то соблюдать это правило получится только привязав механика к стремянке. Технологический график лучше расписать подробно с учётом того, что нужно время, для того, чтобы подготовить средства наземного обслуживания (СНО) для использования. Опять-таки пример - в течение трёх минут после прибытия самолёта нужно выполнить огромное количество операций: установить колодки, установить конусы, осмотреть самолёт, подогнать трап, подключить источник электропитания, сделать два доклада командиру об установке колодок и подключении наземного питания. А когда вывозить тележку для колодок, вопрос открытый, кто будет подгонять трап, тоже. Вопросов таких множество. Вывозить и ввозить стремянки после каждой операции тоже пахнет бредом.
Поэтому дальше напишу о некоторых правилах, которые многим кажутся абсурдными. В комментариях прошу откликнуться и рассказать про Ваше отношение к этим правилам.
1. Самое обсуждаемое правило - нахождение неиспользуемых СНО в зоне обслуживания. Многим оно кажется абсурдным, так как всю жизнь стремянки, водила стояли всю дорогу возле самолёта. Но если мы изучим, то поймём, что подавляющее большинство повреждений воздушного судна связано с этими небольшими СНО. Стремянки сносит ветром, который дует в любом аэропорту. Они весят килограмм 100-300, разогнанные ветром наносят очень дорогостоящие повреждения самолёту. Тележки для конусов, оставленные в зоне обслуживания, заставляют маневрировать багажные автопоезда, задевая двигатели самолёта. Оставленная под фюзеляжем стремянка намертво впечатывается в фюзеляж при большой заправке. Вопрос в другом - должен быть описан технологический график с учётом времени использования СНО. Когда и что ввозить. Тогда это будет безопасно.
2. No Touch Policy - обратите внимание на царапины в багажниках, тогда станет понятно, почему нельзя касаться самолёта даже резиновым буфером. Из поломанного буфера может торчать арматура, которой легко поцарапать самолёт. Плюс самолёт проседает и поднимается при загрузке и разгрузке. Плотно поставленные ленты и трапы могут повредить фюзеляж при этих операциях. Бывали случаи повреждения люка Сухого Суперджета поручнями транспортера. Но абсурдным я считаю запрет касания самоходных трапов. Так как у них нет автонивелира, они могли бы сдвигаться вверх-вниз синхронно с самолётом.
3. Раздвигание колодок при заправке. Сколько было случаев, когда самолёт проседая при заправке "зажевывал" колодки. А потом их выбивали из-под колёс другими, а то и пытались раскачать тягачом с водилом, что приводило к случаям повреждения передней опоры. Предотвратить это можно, слегка раздвинув колодки на основных опорах шасси. Мера однозначно нужная. Но необходимо прописать момент раздвигания колодок, когда это нужно сделать, а то получится нарушение сразу двух технологий.
4. Руководство подъездом/отъездом. Это вообще без комментариев. Зона обслуживания самолёта вообще тесное место, одновременно огромное количество спецмашин, самолёт с выступающими частями. Тут нужна помощь. Без руководителя подъездом не обойтись. Особенно 24 метровым автопоездам с багажом. Но некоторые авиакомпании исключают из РОНО знак "Отъезжайте", мотивируя это тем, что руководителя подъездом должен встать перед кабиной. Вот это я считаю абсурдом, так как руководитель находится близко к самолёту и видит всю траекторию движения, при этом он должен убирать колодки. Особенно это характерно для ассенизационных и водозаправочных машин. Уборка колодок - тоже вещь правильная, так как техника может и поехать сама по себе. Были случаи и такого.
5. Запуск техники в зоне обслуживания. Ну это тоже подвергается критике - зимой глохнуть любит вся техника. Вывозить тяжеленный транспортер из зоны обслуживания каждый раз как он заглохнет - такая себе идея. Однако, если заправка не производится, то думаю, стоит недалеко от борта откатить. Часто бывают случаи воспламенения техники при запуске. Горел НИЭП на моей памяти, и не один. Пламя из трубы ленточного транспортера так это вообще регулярность.
Пожалуй на этом остановлюсь. Пишите в комментариях, что именно думаете конкретно об этих правилах?
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен/Livejournal по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/top5-pravil-obslujivaniia-samoleta-kotorye-hochetsia-narushit-612d149b8eebc8367a7979fd
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.