Как работает грузовая авиакомпания?
Сегодня поговорим о том, как работают грузовые перевозчики. Сначала можно обсудить парк, на котором летают грузовые перевозчики, а потом уже структуру работы.
Грузовые самолёты, как и пассажирские, бывают региональными, магистральными, широкофюзеляжными. Но существуют определённые специфические различия. В первую очередь - способ загрузки. На воздушных судах, которые строятся как для перевозки пассажиров, так и грузов, например, Боинг-737/757/767/777, существуют 2 палубы Upper Deck и Lower Deck. Загрузка верхней палубы осуществляется через врезную боковую дверь, нижней палубы - через люки багажно-грузовых отсеков, идентичных таковым на пассажирской версии. Но на специализированных самолётах, которые бывают только в грузовой версии, например, Ил-76, Ан-124, Ан-26 имеется рампа для погрузки крупногабаритных грузов. (У Ан-124 откидывается передняя часть и самолёт приседает, у Боинга-747 (не во всех версиях) откидывается тоже передняя часть, но без кабины. Один из самых распространённых грузов, которые грузятся через рампу - космические спутники. Так же перевозятся другие дорогие и крупногабаритные грузы - автомобили, буровые установки, части для строящихся или ремонтируемых самолётов, вертолёты. В общем, работа у таких всегда найдётся. Я возил на Ан-74 крупногабаритные трубы для буровой установки.
Исходя из парка специализация компании резко отличается. У нас в стране существует один из крупнейших в мире грузовых холдингов - ГК Волга-Днепр. Куда входит AirBridgeCargo, один из крупнейших эксплуатантов Боинг-747 в мире. Они занимаются выполнением регулярных и чартерных грузовых рейсов. По всему миру, но узловой пункт - это Шереметьево. Их работа напоминает работу Аэрофлота - на одном самолёте, например, из Ханьчжоу летит груз во множество направлений. В Шереметьево самолёт расконсолидируют, а грузовой диспетчер уже успел распределить загрузку по следующим рейсам. После этого самолёт собирают грузом, например, в Амстердам, который прилетел из нескольких десятков других направлений. В качестве аналога дочерней авиакомпании (как Россия у Аэрофлота) имеется Атран, который летает на самолётах поменьше, Боинг-737. Они выполняют рейсы из этого же узла, но по тем направлениям, где груза не получается набрать на целый Боинг-747. Схема, практически, не отличается от пассажирской, где у Аэрофлота тоже имеется огромный трансферный поток. Но здесь есть немного другая специфика: груз может ждать дольше, чем пассажир, за исключением специфических грузов, например, груз-200, короткоживущие радиоактивные изотопы, цветы, иные скоропортящиеся грузы, органы для трансплантации, диагностические пробы. В целом, могу дополнить, что груз Аэрофлота, в том числе трансферный, обрабатывается на этом же терминале, а перевозчики могут обмениваться грузами по рейсам, как это делают пассажиры, которые пересаживаются между рейсами разных авиакомпаний. Более того, в Германии есть дочерняя авиакомпания - Cargologic Air. Она развозит грузы уже по небольшим европейским направлениям, которые были отправлены во Франкфурт. В ней летает классический Боинг-737, на котором в давнем 2012 году я летал из Москвы в Уфу и обратно, когда он был во флоте авиакомпании Ямал. Есть ещё один нюанс грузовых перевозок - заранее никто не покупает перевозку, как пассажиры билеты. Ну исключения есть, понятное дело, например, северный рейс, который выполняется очень редко, а желающих много. Но это исключения. Клиент приезжает с грузом в аэропорт и отправляет груз на ближайшем рейсе. А авиакомпания выручку получает тоже редко оперативно. Обычно грузовой агент консолидирует её у себя в течение декады, после чего только рассчитывается с перевозчиком.
Ещё одно предприятие в группе - SkyGates, но их отличие от AirBridge мне пока тоже не понятно. Такие же грузовые Боинги-747, так же базируются в Шереметьево, география полётов примерно схожая - КНР, Германия.
Сама головная компания специализируется на перевозках крупногабаритных грузов. У них же и большой парк не только самолётов Ан-124-100 «Руслан», но и Ил-76ТД-90ВД (версия самолёта Ил-76 с мощными, экономичными и тихими двигателями ПС-90, изготовленная специально для Волги-Днепр). Они крупнейший перевозчик спутников и двигателей (В Шереметьево они прилетают как раз по этой причине - на НПО имени Лавочкина и Факел), так же выполняли контракты по перевозке грузов ООН и военных ведомств различных стран.
Имеется и другая грузовая авиакомпания - Авиастар-Ту. У неё нетипичный авиапарк - 4 самолёта Ту-204-100С (один раскрашен в цвета DHL и летает почти ежедневно между Москвой и Лейпцигом, другой эксплуатируется для Cainiao (грузовой оператор Alibaba Group), ещё 2 - знаменитые Ту-204 Почты России) и 4 Боинг-757-200, которые эксплуатируются в основном по заказам, а один из них тоже летает для Cainiao. Так что данного перевозчика можно назвать, скорее, представляющим летно-техническую эксплуатацию и аренду своих воздушных судов. Парк авиакомпании рассредоточен по всему миру, они возят иногда военные грузы через весь мир. Например, военные ракеты из Великобритании в Юго-Восточную Азию. В целом, данный перевозчик возьмётся за всё, ну и не подведёт, вроде бы никто не жалуется.
Ещё один Боинг-757 летает в авиакомпании Ерофей. Но там тяжело понять системность рейсов и специфику работы перевозчика - самолёт весь белый, летает по многочисленным направлениям. Кто знает что - подсказывайте.
Один грузовой Боинг-737-800 пришёл недавно в Сибирь. Но он летает чисто по России - в Якутск и Норильск. Для одного борта вообще тяжело придумывать что-либо программное.
Также в авиакомпаниях России эксплуатируется ещё пока и советские грузовые самолёты:
- Ан-26 - 16 машин (не учитывая пассажирскую модификацию - 100) ИрАэро - 5 ед., Сев-Авиа - 4 ед., Амур - 2 ед., Костромское авиапредприятие - 1 ед., Хабаровские авиалинии - 1 ед., ЧукотАвиа - 1 ед., Полярные авиалинии - 1 ед., ЮтЭйр - 1 ед.
- Ан-72/74 - 7 машин: ЮтЭйр - 5 ед., Уктус - 2 ед..
- Ил-76 - 11 машин (не считая лабораторий ЛИИ Громова): Абакан Эйр - 7 ед., Авиакон Цитотранс - 4 ед.
Если для Ил-76 имеется адекватная замена в виде Ил-76ТД-90, которые продолжают производиться серийно, то у Ан-26 и Ан-74 замены объективно нет. В Европе имеется большое количество региональных грузовых самолетов на базе старых Saab и ATR, которые занимаются развозом почты и грузов на коротких расстояниях, то в России это используется только для городов, где нет иной возможности доставить, цена при этом получается космической. На короткие расстояния грузы не возят даже на пассажирских самолётов, за исключением трансферных грузов. Да и выигрыш в скорости не получается. Грузовой автомобиль проедет 1000 км за 5-10 рублей/килограмм за 12 часов. В случае с самолётом нужно отвезти на склад, не позднее чем за 4 часа до отправления, потом погрузить, долететь, разгрузить, отвезти из аэропорта, что получается дороже минимум в три раза, при этом абсолютно идентично по времени. При этом перспективы развития авиадоставки на коротких расстояниях сомнительны.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/id/5ffc66d5cf32f716eadd996f/kak-rabotaet-gruzovaia-aviakompaniia-606b6cb70691e64fe1288637
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.