Как авиакомпания снижает прямые расходы.
В 90-е годы авиакомпании не слишком стремились к снижению издержек. Все копировали модель Аэрофлота, обеспечивая перевозки из своего узла, а конкуренция регулировалась исключительно взаимными договоренностями. Мы пустим в свой порт чужака, если он пустит к себе нас. Естественно ценовые войны были невозможны, так как если соглашение становилось невыгодным одному из участников, оно разрывалось. В нулевые годы государство стало намного сильнее и при отказе в обслуживании требовалось обоснование. В те годы наращивали сети в основном сетевые перевозчики, которые понабрали зарубежной техники и открывали новые рейсы, в том числе и не из хабов. Некоторые перевозчики держались до последнего, не пуская к себе «варягов». Повод был один - не проводить реконструкцию ВПП, чтобы не пускать к себе Боинги и Эрбасы. За примерами далеко ходить не надо - Красэйр долго не проводил реконструкцию полосы в Красноярске, вынуждая Аэрофлот летать на Ту-154, в то время как в Иркутск уже летали А-319/320/321. Авиалинии Дагестана держались до самой катастрофы. Но у них полоса была чуть ли не с колеёй от посадок многочисленных Ил-76 Минобороны во время чеченской кампании. После закрытия перевозчика аэропорт остался почти без рейсов - какое-то время туда летал Татарстан на Туполях и ЮтЭйр на Як-42 Тулпара. В Минеральных Водах проблемы всем устраивала авиакомпания Кавминводыавиа, которая тоже не реконструировала полосы в Мин.Водах и Ставрополе, вынуждая Аэрофлот использовать Туполя, а Сибирь временно прекращала полёты туда. Немного по-другому поступали Саравиа - они не пускали в целях ограничения пропускной способности, так как никого не хотели пускать даже на Як-42. Лишь вмешательство Росавиации позволило открыть аэропорт для Эмбраеров и Сухих. С подобным блокированием деятельности на Дальнем Востоке я встречался в Магадане и, немного, во Владивостоке. Хотя и Хабаровск частенько устраивал препоны в виде переносов из-за отсутствия достаточного количества стоек регистрации. В итоге сейчас проблем нет с получением слотов. Авиапредприятия остались только на Крайнем Севере в виде ФКП. А процесс получения слотов и отправки сообщений о намерении открытия регулярных рейсов формализован в Приказе 310 Минтранса РФ.
В связи с появлением конкурентов на более современных воздушных судах началась борьба перевозчиков за пассажира (небольшой спойлер - почти на всех направлениях, не вылетающих из Москвы, она уже закончилась - везде остался только один перевозчик). Началось золотое время для пассажира. Билет из Хабаровска в Москву стоил от 2000 рублей (это в 2008 году, меньше 100 долларов). Авиакомпании соревновались в сервисе и стоимости. Но уже в то время появились лоукостеры - авиакомпании, которые снижают свои издержки и за счёт этого продают более дешёвые билеты. В то время существовало два типа самолётов - отечественные прожорливые. Расход Ту-154М составлял около 4,7 тонн в час, в то время как у Боинга 737-500, который меньше на 25% он составлял уже 2,4 тонны в час. То есть 20 против 28 грамм на пассажирокилометр, на 30% меньше. Но за Боинги платились лизинговые платежи, в то время как Ту-154 были по факту бесплатными, запчасти на них имелись в запасе почти в любом порту, экипажи не требовали высоких зарплат и легко переучивались в России. Туполя принимал почти любой аэропорт страны. При невысоком налёте часов на самолёт Ту-154М выигрывали у маленьких Боингов, но при налётах более 200 часов в месяц сравнение уже шло на равных, а больше 300 маленькие Боинги просто укладывали Туполя. В 2008 году керосин резко подорожал в связи с ростом цены на нефть. Это убило основных эксплуатантов советской техники. Правда, следующий кризис с ростом курса доллара вообще заморозил рост нашей авиации, а многие оставшиеся эксплуатанты кинулись разгребать остатки техники, но на сегодняшний день и они ушли в историю.
После разрушения Трансаэро остались 4 основных перевозчика по факту: группа Аэрофлот, Сибирь, ЮтЭйр и Уральские авиалинии. Дальше началась согласованная работа по снижению затрат. Первым делом убрали у агентов комиссию. Около 5% стало оставаться в авиакомпаниях. Потом сократили питание, оставив его минимум и только на дальних рейсах (более 4 часов), а потом и его сделали необязательным, оставив только воду. Вот насчёт питания многие говорят, что выгодно им торговать на борту. По факту - не очень. Торговать по факту получается практически по ценам поставщика, так как цены достаточно высокие, если накинуть ещё сверху побольше, то никто не будет брать. А ведь ещё доставка, хранение тележек, посуды. Поэтому Победа отказалась в принципе, но об этом решении потом.
Дальше государство разрешило безбагажные и невозвратные тарифы. Стали ещё ограничивать ручную кладь. Это не снизило издержки, зато позволило повысить доходную часть рейса.
Но дальше всех в плане сокращения издержек пошла Победа. Лоукостер построен на классической модели бюджетного перевозчика. Основная часть расходов перевозчиков сейчас - лизинговые платежи. Но мы уже рассматривали, что основной платёж - фиксированный. А его можно размазывать на часы в воздухе. Например, этот платёж 100 тысяч долларов в месяц. Если налёт составит 100 часов в месяц, то стоимость лётного часа будет включать в себя 1000 долларов лизингового платежа, а если 400, то всего 250 долларов, или полтора доллара с пассажира. Остальное - это расходы на топливо и аэропорт. В результате получаем максимальное снижение издержек. Но такой налёт на среднемагистральном самолёте допустим только при способности аэропорта обеспечивать короткий оборот между рейсами. Так вот - самый короткий оборотный график у Победы - 25 минут, в который включены процедуры посадки и высадки, заправки, обслуживания водяной и туалетных систем. Бортпитание бы задержало данный график.
Выглядит это как одновременный подгон двух трапов и начало высадки, выгрузки и заправки топливом одновременно. Правда нужна ещё пожарная машина, но это мелочи, остальное для заправки с пассажирами на самолёте имеется. Такой короткий технологический график обслуживания позволяет сократить основные расходы - на новые самолёты, а уже самолёты экономят расходы в аэропорту.
Некоторые авиакомпании хотят попробовать экономить на обливе с помощью чехлов на плоскостях крыла. Сейчас проходят испытания. Чехол на одну плоскость стоит около 70 тысяч рублей. Ну с другой стороны стоимость облива колеблется в районе 100 тысяч рублей, в зависимости от типа самолёта, количества этапов обработки, типа применяемых жидкостей. Данное решение позволит экономить ещё около 500 рублей с пассажира при полётах зимой, поэтому ждём зимой самолётов в чехлах.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/id/5ffc66d5cf32f716eadd996f/kak-aviakompaniia-snijaet-priamye-rashody-605b98782745231fa63bd33f
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.