Перспективы 2015 года в отечественной авиации.
Перспективы отечественной авиации в связи с событиями уходящей рабочей недели.
Итак, вчера я посетил в какой-то мере экстренное совещание в Росавиации по вопросам ПЛГ (поддержания лётной годности). Сейчас хочу описать умозаключения в комплексе о том, почему Россия рискует остаться без гражданской авиации в самом ближайшем времени.
Лизинг платится в валюте. Это не секрет ни для кого. Суммы различаются прилично. Раскрою небольшую тайну - мы сами платим за каждый Сухой Суперджет (отечественный, млин, самолет) по 260 тысяч евро ежемесячно. Если раньше эта сумма составляла около 12 миллионов, то теперь, судя по всему будет больше 20 миллионов рублей. Если поделим эту сумму на 120 часов налёта, которую в среднем способен выдержать Сухой, то получим сумму в 175 тысяч. Это стоимость железа в летном часе, которая подорожала в 2 раза. На 90 тысяч по сути. То есть каждый час полета обойдется для каждого пассажира дороже на тысячу. Москва - Самара на 1,5 тысячи, Москва - Новосибирск на 3,5 тысячи, Москва - Иркутск на 5 тысяч. Это железо. Зарплату экипажу нужно будет проиндексировать процентов на 20. Это ещё по паре сотен рублей на час. Аэропорты тоже держат лизинговую спецтехнику - автобусы Неоплан и Кобус, поливалки, тягачи, трапы, хитзингеры, водовозки и многое-многое. Поэтому ценник на обслуживание спецтехникой тоже вырастут. Но тоже в билете немного добавится - пара сотен в час. Запчасти покупаются зарубежом. Накиньте ещё.
Возьмём моё любимое направление Москва - Самара. Сейчас билет стоит в среднем 3,5 тысячи (летом около 6 было, но на то оно и лето). Загрузка упала серьезно, так как упали доходы организаций и населения и без того, соответственно пустые кресла перекладываются на полные. А мы еще в 2 раза задерем ценник на билет. Получим снижения коэффициента занятости кресел вообще 0,15%. Смысл летать? Будем схлопывать линию. Посмотрим, где у нас пустое свято место. О-па! А что здесь делают Оренэйр, Колавиа-Метроджет, РэдВингз, ВИМ-Авиа и здоровяки Трансаэровские? Как это их ниша тоже схлопнулась? Туристы не летают заграницу? Давайте все пойдём на Сочи! Туда же все летят! И Мин. Воды. Но выросшая себестоимость билета не позволяет держать без убытков текущие тарифы. Давайте поставим 10 тысяч? Как это не берут? Что делать?
А здесь есть 2 пути решения: первое сокращать парки и количество авиакомпаний. Но ценник от этого не упадёт. Другой вариант - продолжать летать дешево, оттягивая формы, накапливая долги, кредитуясь в надежде на лучшие времена. Все и пошли по этому поводу.
Месяца через три долги сколлапсируют в огромные очереди к кассам в аэропортах, ну и к табачным киоскам. А экипажи и все остальные специалисты окажутся не у дел. Хотя среди них много инженеров (ваш покорный слуга) и других востребованных в этой стране профессий. Будем устраиваться мести пустые полосы. Ну может и заграницу поедем.
Первые звонки уже в прессе:
http://www.kommersant.ru/doc/2635538
На авиа.ру вообще паника.
http://www.aviaru.net/
Нет выхода?
Выход есть!
Как можно поступить более продуманно и какая возможна государственная стимуляция?
ГТЛК. Лизинг определенных типов воздушных судов нам нужен. С дальнемагистральными линиями пускай справляется Аэрофлот (Роялти за валюту), ВИМ-Авиа (757 в собственности) и ФГУАП МЧС на Ил-62 (нефть же дешевеет). А что делать со среднемагистральным парком. ГТЛК может смягчить удар от падения национальной валюты за счёт приобретения и передачи авиакомпаниям самолетов, производимых странами БРИКС с перспективой перевода взаиморасчётов на национальные валюты. Таким образом можно решить попутно ещё массу проблем.
Какие самолеты производят страны БРИКС?
Эмбраер-195,175,145 которые эксплуатируются в Саравиа и в перспективе будут эксплуатироваться и в ВИМ-Авиа. Пойдет как небольшой среднемагистральник. Вместимость в 120 кресел нормальна при снижающемся пассажиропотоке. Пойдет на замену Боингу с Аэробусом.
МА-60, производимый в Китае - небольшой региональный самолет на базе Ан-24. Думаю, сможет заменить CRJ и ATR.
ARJ-21 оттуда же станет средним классом с вместимостью в 80 пассажиров. За основу было взято очень многое от нашего Ту-334.
Чисто теоретически проблема решена? Нет! Необходимо экстренно доставать в приказном порядке отественный комплект для Сухого Суперджета - что касается авионики и электроники. Она есть у нас. Отечественная - Ту-204 и 334 летали с ней. Да и Ан-148 тоже. Движок собирается в Рыбинске. Черт с ним. Пусть будет Сам146.
Ту-334 и Ан-148 тоже нужно экстренно налаживать производство - загрузим ВАСО и КАПО. На данный момент это наиболее отечественные машины. Ту-204СМ доведен до ума, а Ульяновск пустует. Срочно в производство с Пермскими моторами. Ан-140? На Авиакор! Уйти с госзаказов в коммерцию, иначе придётся шить оленьи упряжки, так как этот борт смог более-менее прижиться у Якутов. Ил-96 необходим. С Пермскими моторами. На ВАСО. Только в таком порядке эти меры смогут повлиять на сохранение отечественной ГА.
А кто говорит про 1998 год - самолеты тогда все были в собственности, керосин был относительно дешев. А билеты были тогда намного дороже в соотношении со средней зарплатой чем сейчас. В 2001 году я летел на Ту-154Б-2 авиакомпании Сибирь из Владивостока в Москву через Иркутск и Новосибирск за 9300 рублей в одну сторону в мае месяце. Сейчас на конец декабря билет из Москвы во Владивосток я купил за 8900 рублей. А какая инфляция?
Давайте спасать то, что пока можем. А иначе будет слишком поздно...
Итак, вчера я посетил в какой-то мере экстренное совещание в Росавиации по вопросам ПЛГ (поддержания лётной годности). Сейчас хочу описать умозаключения в комплексе о том, почему Россия рискует остаться без гражданской авиации в самом ближайшем времени.
Лизинг платится в валюте. Это не секрет ни для кого. Суммы различаются прилично. Раскрою небольшую тайну - мы сами платим за каждый Сухой Суперджет (отечественный, млин, самолет) по 260 тысяч евро ежемесячно. Если раньше эта сумма составляла около 12 миллионов, то теперь, судя по всему будет больше 20 миллионов рублей. Если поделим эту сумму на 120 часов налёта, которую в среднем способен выдержать Сухой, то получим сумму в 175 тысяч. Это стоимость железа в летном часе, которая подорожала в 2 раза. На 90 тысяч по сути. То есть каждый час полета обойдется для каждого пассажира дороже на тысячу. Москва - Самара на 1,5 тысячи, Москва - Новосибирск на 3,5 тысячи, Москва - Иркутск на 5 тысяч. Это железо. Зарплату экипажу нужно будет проиндексировать процентов на 20. Это ещё по паре сотен рублей на час. Аэропорты тоже держат лизинговую спецтехнику - автобусы Неоплан и Кобус, поливалки, тягачи, трапы, хитзингеры, водовозки и многое-многое. Поэтому ценник на обслуживание спецтехникой тоже вырастут. Но тоже в билете немного добавится - пара сотен в час. Запчасти покупаются зарубежом. Накиньте ещё.
Возьмём моё любимое направление Москва - Самара. Сейчас билет стоит в среднем 3,5 тысячи (летом около 6 было, но на то оно и лето). Загрузка упала серьезно, так как упали доходы организаций и населения и без того, соответственно пустые кресла перекладываются на полные. А мы еще в 2 раза задерем ценник на билет. Получим снижения коэффициента занятости кресел вообще 0,15%. Смысл летать? Будем схлопывать линию. Посмотрим, где у нас пустое свято место. О-па! А что здесь делают Оренэйр, Колавиа-Метроджет, РэдВингз, ВИМ-Авиа и здоровяки Трансаэровские? Как это их ниша тоже схлопнулась? Туристы не летают заграницу? Давайте все пойдём на Сочи! Туда же все летят! И Мин. Воды. Но выросшая себестоимость билета не позволяет держать без убытков текущие тарифы. Давайте поставим 10 тысяч? Как это не берут? Что делать?
А здесь есть 2 пути решения: первое сокращать парки и количество авиакомпаний. Но ценник от этого не упадёт. Другой вариант - продолжать летать дешево, оттягивая формы, накапливая долги, кредитуясь в надежде на лучшие времена. Все и пошли по этому поводу.
Месяца через три долги сколлапсируют в огромные очереди к кассам в аэропортах, ну и к табачным киоскам. А экипажи и все остальные специалисты окажутся не у дел. Хотя среди них много инженеров (ваш покорный слуга) и других востребованных в этой стране профессий. Будем устраиваться мести пустые полосы. Ну может и заграницу поедем.
Первые звонки уже в прессе:
http://www.kommersant.ru/doc/2635538
На авиа.ру вообще паника.
http://www.aviaru.net/
Нет выхода?
Выход есть!
Как можно поступить более продуманно и какая возможна государственная стимуляция?
ГТЛК. Лизинг определенных типов воздушных судов нам нужен. С дальнемагистральными линиями пускай справляется Аэрофлот (Роялти за валюту), ВИМ-Авиа (757 в собственности) и ФГУАП МЧС на Ил-62 (нефть же дешевеет). А что делать со среднемагистральным парком. ГТЛК может смягчить удар от падения национальной валюты за счёт приобретения и передачи авиакомпаниям самолетов, производимых странами БРИКС с перспективой перевода взаиморасчётов на национальные валюты. Таким образом можно решить попутно ещё массу проблем.
Какие самолеты производят страны БРИКС?
Эмбраер-195,175,145 которые эксплуатируются в Саравиа и в перспективе будут эксплуатироваться и в ВИМ-Авиа. Пойдет как небольшой среднемагистральник. Вместимость в 120 кресел нормальна при снижающемся пассажиропотоке. Пойдет на замену Боингу с Аэробусом.
МА-60, производимый в Китае - небольшой региональный самолет на базе Ан-24. Думаю, сможет заменить CRJ и ATR.
ARJ-21 оттуда же станет средним классом с вместимостью в 80 пассажиров. За основу было взято очень многое от нашего Ту-334.
Чисто теоретически проблема решена? Нет! Необходимо экстренно доставать в приказном порядке отественный комплект для Сухого Суперджета - что касается авионики и электроники. Она есть у нас. Отечественная - Ту-204 и 334 летали с ней. Да и Ан-148 тоже. Движок собирается в Рыбинске. Черт с ним. Пусть будет Сам146.
Ту-334 и Ан-148 тоже нужно экстренно налаживать производство - загрузим ВАСО и КАПО. На данный момент это наиболее отечественные машины. Ту-204СМ доведен до ума, а Ульяновск пустует. Срочно в производство с Пермскими моторами. Ан-140? На Авиакор! Уйти с госзаказов в коммерцию, иначе придётся шить оленьи упряжки, так как этот борт смог более-менее прижиться у Якутов. Ил-96 необходим. С Пермскими моторами. На ВАСО. Только в таком порядке эти меры смогут повлиять на сохранение отечественной ГА.
А кто говорит про 1998 год - самолеты тогда все были в собственности, керосин был относительно дешев. А билеты были тогда намного дороже в соотношении со средней зарплатой чем сейчас. В 2001 году я летел на Ту-154Б-2 авиакомпании Сибирь из Владивостока в Москву через Иркутск и Новосибирск за 9300 рублей в одну сторону в мае месяце. Сейчас на конец декабря билет из Москвы во Владивосток я купил за 8900 рублей. А какая инфляция?
Давайте спасать то, что пока можем. А иначе будет слишком поздно...