Классификация авиакомпаний в России.
Во всем мире принято классифицировать авиакомпании как полносервисные (иногда выделяя премиум-класс) и бюджетные или лоукостеры, иногда добавляя отдельную категорию чартерных перевозчиков. Иногда возникает непонимание, так как лоукостеры тоже бывают разными: существуют достаточно жесткие лоукостеры (RyanAir, EasyJet), а существуют более мягкие - flydubai, airarabia. Однако в крупных странах имеется дополнительная специфика, не позволяющая охарактеризовать данным списком всех перевозчиков. У нас в России, как я уже писал ранее, каждый из перевозчиков выстраивает собственную экономическую модель, поэтому я постараюсь классифицировать основных перевозчиков России по применяемым ими моделям развития, так как накануне мы с Вами разбирали разные экономические модели перевозчиков. Я буду рассматривать только основные пассажирские авиакомпании, так как у грузовых перевозчиков модели отличаются совершенно в другую сторону.
1. Полносервисные сетевые перевозчики.
Само собой, это Аэрофлот и входящие в его группу и продаваемые под его кодом Россия и Аврора. Хотя последняя продаётся не только как дочка Аэрофлота и выполняет собственные рейсы, самостоятельно продавая на них билеты, на самолёт Dash-6/8. Поэтому последняя частично региональная, частично полносервисная сетевая. Победу нет смысла рассматривать как часть группы Аэрофлот, так как там совершенно самостоятельная экономическая модель, по крайней мере, до тех пор пока Победа не прилетит хотя бы частично в Шереметьево.
В группе парк состоит из самолётов совершенно разных типов - от региональных до дальнемагистральных. От маленького Дэш-6 до Боинг-747. Имеется примерно равное количество схожих по характеристикам самолётов от разных производителей. В группе примерно одинаковое количество А-320 и Боинг-737-800. С точки зрения лоукоста такая разнотипица это лишние расходы. Однако именно это и позволяет перекрывать всю нашу страну и несколько десятков других стран мира. А-320 и Боинг-737-800 имеют некоторые различия в эксплуатации, что позволяет использовать их сильные стороны в построении огромной сети. Самолёты Сухой Суперджет сюда отлично вписались - они перекрыли огромное количество региональных направлений недостаточно населённых для А-320, но тоже хорошо подкидывающих трансферный поток. Именно трансфер даёт возможность перекрыть спрос на перевозки в большинстве направлений, где не летают прямые рейсы. А в случае с Дальним Востоком альтернатив нет совершенно.
Тарифы достаточно демократичные, правила просты и понятны, но были введены безбагажные и невозвратные тарифы. Но это было сделано последними из перевозчиков.
Другой перевозчик, которого можно отнести сюда - это Сибирь, она же С7. Им же принадлежит две отличные авиационно-технические базы в Новосибирске и Минеральных Водах. Формально - Новосибирская, но основные перевозки осуществляет в/из Москвы, здесь же и трансфер. Благодаря поступлению региональных самолетов Е-170 начала развивать хаб в Новосибирске, откуда самолёты долетают теперь до Воронежа и Нижнего Новгорода, жители которых летали раньше только через Москву. Дальнемагистральных машин в парке нет, раньше были А-310/Боинг-767, но они не вписались в экономическую модель. Хотя сейчас авиакомпания используют А-320/321нео, которые способны на относительно длительные перелёты. Но всё равно это тяжело назвать полноценной дальнемагистральной веткой хаба, впрочем Новосибирскому хабу это не нужно.
Преимущества различия А-320/Боинг-737 не используют в полной мере. Сейчас А-320нео полностью перекрывают плюсы Боинга-737 по сравнению с классическим А-320. А пакетированная загрузка не использовалась даже на 767, где багаж швартовали к штатным паллетам, последняя информация со слов ДОПа Сибири, котовый позже стал моим коллегой.
2. Бюджетные перевозчики.
Ну самый известный это Победа. Просекли основную фишку лоукоста - короткий оборот флота. Так как большую часть отчислений занимают сейчас сухие часы, то увеличение налёта даёт очень хорошее снижение себестоимости. Естественно, что высокий налёт даёт молодой флот, но и это требование соблюдено. Жёсткие требования оправданы в части тарифов, так как в основном Победа действительно предлагает хорошую цену. С полным набором услуг всё равно остаётся дешевле того же набора у других перевозчиков. Но есть и минусы - полное отсутствие торговли на борту, иногда хочется купить перекусить. Жесткие сиденья, нет кармашков.
Азимут относится сюда же. Авиакомпания использует отечественный флот, отечественное ПО, показывает хорошие показатели, в том числе налёт. Нетипичный случай - использование регионального флота бюджетным перевозчиком. Ну для большинства их направлений это вполне оправдано, однако большинство рейсов они выполняют в том числе и по субсидированным программам, с другой стороны это тоже позволяет снизить там, где снижать уже некуда.
3. Туристические чартерные перевозчики.
Азур Эйр, которая входит в Анекс Тур, была когда-то КатэкАвиа. Но сейчас хороший дальний и средний флот бороздит просторы туристических направлений, включая экзотику. Парк староват, плотноват, но у турчартеров не налёт определяет себестоимость, тут налёт зависит от продаваемых путёвок, поэтому здесь отлично подходят старые широкофюзеляжные самолеты. На турецком направлении при плотной компоновке и маленьком налёте Боинг-767 уверенно потягается с Боингом-777 по себестоимости перевозки. Пакетированная загрузка позволят обрабатывать большое количество багажа туристов. Боинги-757/737-900 позволяют перекрывать популярные направления из не слишком плотнонаселённых регионов, а Боинг-737-800 - не самые популярные направления или для раскатки чего-то нового.
РоялФлайт - копия почти что предыдущей версии. Однако, работают с КоралТрэвэл. Во время пандемии немного перешли на перевозку грузов. Парк по большей части простаивает. Все ждут оживления ситуации с туризмом.
4. Чартерные перевозчики.
АйФлай, само собой. Огромный парк Эрбасов-330 (7 штук) во основном служил для перевозки китайских туристов, один А-319 тоже брался для чартеров. Попасть на рейсы этого перевозчика не то, чтобы нереально, но весьма тяжело. Из-за определенной закрытости информации маловато.
5. Региональные перевозчики.
Алроса - известна тем, что выводила последние образцы Ту-154 и Ту-134. Сейчас в парке 6 Боингов-737, отлично подходящих для северных направлений. Но в парке остаются и Ан-24/26, Ан-38, несколько вертушек и грузовой Ил-76. На рейсах за пределами региона представлена слабовато, но всё же есть.
Ангара - основная ставка на Ан-148, которые более не производятся, летает по восточносибирскому региону, тарифы и тип самолёта позволяют вести консервативную политику, за пределы региона, само собой, не выбирается.
ИжАвиа - плотно сидит на Ижевском направлении, недавно решили брать Боинг737-800, как в Алросе и Якутии, но он не так хорошо подходит к имеющейся модели перевозчика, к которой бы больше подошли самолеты 100-120 кресел, так как опыта работы на самолётах среднемагистральных у них нет, а резерв в виде Як-42 ограничивает построение нормальной сети рейсов. Чартеры помогают обеспечивать парк регулярной работой, однако, на Як-42 долго авиакомпания не протянет. Я бы на их месте взял бы Сухие, которые отлично позволили бы закрыть текущую деятельность и плотно осесть в волжском регионе. Если хочется зарубежных машин, то достаточно много выводимых А-319, позволят взять их дешево и обеспечить хороший оборот.
Красавиа - тоже сидят с воём регионе и на чартерах. Но обновление парка пошло в сторону АТР-72, так как авиакомпания делает основную ставку на субсидии. Но Як-42 трудятся исправно на чартерах.
Нордстар - полный сервис, но завязаны на магистральных направлениях из Красноярского края. Чартеры и немного регулярки из Москвы тоже присутствуют, но не являются основой. Парк определяет работа на северных направлениях - необходимы магистральные самолёты, позволяющие обеспечивать высокую дальность и готовность к работе с недостаточно оснащёнными аэропортами.
В принципе, все региональные перевозчики обогащают свой парк самолётами Боинг-737, так как пилоты достаточно опытные для работы на более сложном Боинге, аэропорты в большинстве не позволяют использовать пакетированную загрузку, а в высокий А-320 достаточно сложно грузить без транспортера. Дальность у Боинга побольше опять же. Можно покружить в случае непогоды или тумана. Единственные, кто не вписывается в эту концепцию это ИжАвиа, у которых направление базовое достаточно слабое.
Руслайн хоть и является столичным и сидит во Внуково, но это всё равно региональный перевозчик, который забирает множество субсидированных рейсов. Парк достаточно постарел и поэтому часты задержки. Да и CRJ-100/200 нуждаются в замене. Наверное, лучше всего подошли бы Сухие, хоть они и больше, но для субсидированных рейсов подходят лучше. Пока что компания чувствует себя неплохо, но обновляться всё равно им нужно.
Северсталь тоже эксплуатирует CRJ-200, однако сидят плотно в регионе - Череповец и Апатиты. Используют разные аэропорты в Москве, часто выполняют чартеры. Обновлять парк стали за счёт Суперджетов, которые отлично вписались на их рейсах.
ЮВТ-Аэро на CRJ-200 тоже зацепились за региональные субсидируемые рейсы и чартерную программу. С учётом АТБ на базе Тулпара можно работать и дальше и дольше. Этот перевозчик полностью похож на Руслайн, за исключением того, что базируется в Казани.
Якутия сидит плотно в Якутии. Регион такой, что без самолётов передвижение затруднительно, поэтому парк отвечает потребностям - Боинги-737 обеспечивают дальность для выполнения рейсов из Якутска в Москву и Петербург с учётом далёких северных запасных. 4 Суперджета обеспечивают рейсы во Владивосток, Хабаровск и по Сибири, а вместо Ан-24 летают Дэш-8 со схожей вместимостью и характеристиками.
ИрАэро тоже сидят на субсидиях в своём регионе, парк состоит из региональников полностью. Боинги-777 эксплуатировались по заказчику из Китая - Жемчужине. После того, как она приказала долго жить работу на этих самолётах наладить не получалось. Дальний Восток оставался верным Аэрофлоту, а туристическая Куба выпала, едва начавшись.
6. Смешанная модель.
Нордавиа-Смартавиа. Пока сидели на своих северных направлениях всё было с ними понятно, но сейчас вывели всю классику и работают на Боингах-737-700/800, занимая новые маршруты из Москвы. Не нравится, что пытаются устраивать ценовые войны на устоявшихся направлениях, такое уже приводило к обрушению инициаторов, о чём я писал ранее. Но авиакомпания, я уверен, найдет свою нишу со временем. В идеале им бы продолжать совместную работу с РедВингс, используя преимущества парков обоих перевозчиков: А-321 на основных направлениях, А-320/Боинг-737 на средней загруженности, Суперджеты на регионалке. Ну и выбор Екаьеринбурга, где плотно окопались Уральские мне непонятно, при том, что Питер освобождается постоянно, так как Россия использует больше Шереметьево, а остальные перевозчики в Питере вполне могут поработать с этой связкой.
Раз уж заговорили, то и РедВингс. У них парк пополнился Суперджетами, которые летают из хаба в Екатеринбурге. Политика такая непонятна во многом. Понятно, что они встали на рейсы, где нет Уральских, но ведь взаимодействие с ними позволило бы расширить всю сетку. Другая часть рейсов выполняется из Домодедово. Там тоже перевозчика бросает из стороны в сторону. А последнее время в основном чартеры. Нефтянка выручает, хотя и даёт слабый налёт. Сабетта - туда и обратно около шести часов. Раз в пару дней. Немного регулярки в Сочи. Но ставка на турбизнес уже подкосила отрасль. Ждём, когда группа окончательно определится.
Северный ветер и ПегасФлай (Икар) смешали большинство частей многих моделей - во-первых, полноценный хаб в Шереметьево, терминал обеспечивает трансфер багажа, поэтому число трансферных пассажиров выросло, во-вторых, жёсткие ограничения по ручной клади, багажу и стоимости размещения на борту самолёта, так же платная еда, всё это позволяет усмотреть в авиакомпании практики лоукостеров, ну и, наконец, туристические чартеры совместно с ПегасТуристик. Парк очень смешанный, Боинг-737-800/Е-190/Боинг-737-900/А-330/Боинг-777/А-321/Боинг-767. Самолёты есть молодые, есть не очень. Однако, среди всех туристических перевозчиков у них самый молодой парк. Преимущества среди разных типов не особо используются. Были дальнемагистральные рейсы по России, даже базировка Эмбраера в Хабаровске.
Уральские авиалинии имеют определенный хаб в Екатеринбурге, в Москве сейчас выполняют рейсы из Домодедово и Жуковского, полноценного хаба нет. Ценовой сегмент средний. Но парк обновляется поступили самолёты А-320нео. Вообще весь парк на основе линейки А-319/320/321. Это несколько ограничивает возможности использования Екатеринбурга, так как сейчас РедВингс подобрал несколько региональных направлений, там же и РусЛайн., по идее можно было бы работать совместно, но пока не выходит. Туристические чартеры тоже летали успешно, но подкосил кризис.
ЮтЭйр - тоже имеет признаки лоукоста, множество ограничений в части провоза и бронирования, платное питание, но налёт высокий не поддерживает, как Победа. Множество направлений в Югре, большое количество региональных самолётов, полноценная региональная субсидируемая программа на юге страны. Парк состоит из классических боингов, новых боингов, трех Боингов-767 (чьё нахождение во флоте вообще ломает всю концепцию в моём понимании), а также АТР-72. Основные регионы работы - юг России и Югра.
Ямал тоже работает на две модели - с одной стороны чартеры от туристических до вахтовиков и спортсменов, а с другой привычная регулярка, правда, просевшая, как и у других перевозчиков. Парк состоит из региональных CRJ-200 и Суперджетов и среднемагистральных А-320/321 с разными типами двигателей, некоторые машины после Аэрофлота.
Все модели выглядят более-менее устоявшимися. Концепции развалившихся перевозчиков не находят отражения в текущих моделях. То есть, ВИМ-Авиа бы не вписались ни в одну из этих моделей, например, впрочем как и Трансаэро. Сейчас основная модель это субсидированные рейсы, туристические чартеры и окучивание региона на региональном парке. Есть и смешанные модели, они хоть и не выглядят устойчивыми, но всё же позволили диверсифицировать бизнес во время пандемии и удержать на плаву перевозчиков.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/id/5ffc66d5cf32f716eadd996f/klassifikaciia-aviakompanii-v-rossii-603419cd084cc345242d7943
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
1. Полносервисные сетевые перевозчики.
Само собой, это Аэрофлот и входящие в его группу и продаваемые под его кодом Россия и Аврора. Хотя последняя продаётся не только как дочка Аэрофлота и выполняет собственные рейсы, самостоятельно продавая на них билеты, на самолёт Dash-6/8. Поэтому последняя частично региональная, частично полносервисная сетевая. Победу нет смысла рассматривать как часть группы Аэрофлот, так как там совершенно самостоятельная экономическая модель, по крайней мере, до тех пор пока Победа не прилетит хотя бы частично в Шереметьево.
В группе парк состоит из самолётов совершенно разных типов - от региональных до дальнемагистральных. От маленького Дэш-6 до Боинг-747. Имеется примерно равное количество схожих по характеристикам самолётов от разных производителей. В группе примерно одинаковое количество А-320 и Боинг-737-800. С точки зрения лоукоста такая разнотипица это лишние расходы. Однако именно это и позволяет перекрывать всю нашу страну и несколько десятков других стран мира. А-320 и Боинг-737-800 имеют некоторые различия в эксплуатации, что позволяет использовать их сильные стороны в построении огромной сети. Самолёты Сухой Суперджет сюда отлично вписались - они перекрыли огромное количество региональных направлений недостаточно населённых для А-320, но тоже хорошо подкидывающих трансферный поток. Именно трансфер даёт возможность перекрыть спрос на перевозки в большинстве направлений, где не летают прямые рейсы. А в случае с Дальним Востоком альтернатив нет совершенно.
Тарифы достаточно демократичные, правила просты и понятны, но были введены безбагажные и невозвратные тарифы. Но это было сделано последними из перевозчиков.
Другой перевозчик, которого можно отнести сюда - это Сибирь, она же С7. Им же принадлежит две отличные авиационно-технические базы в Новосибирске и Минеральных Водах. Формально - Новосибирская, но основные перевозки осуществляет в/из Москвы, здесь же и трансфер. Благодаря поступлению региональных самолетов Е-170 начала развивать хаб в Новосибирске, откуда самолёты долетают теперь до Воронежа и Нижнего Новгорода, жители которых летали раньше только через Москву. Дальнемагистральных машин в парке нет, раньше были А-310/Боинг-767, но они не вписались в экономическую модель. Хотя сейчас авиакомпания используют А-320/321нео, которые способны на относительно длительные перелёты. Но всё равно это тяжело назвать полноценной дальнемагистральной веткой хаба, впрочем Новосибирскому хабу это не нужно.
Преимущества различия А-320/Боинг-737 не используют в полной мере. Сейчас А-320нео полностью перекрывают плюсы Боинга-737 по сравнению с классическим А-320. А пакетированная загрузка не использовалась даже на 767, где багаж швартовали к штатным паллетам, последняя информация со слов ДОПа Сибири, котовый позже стал моим коллегой.
2. Бюджетные перевозчики.
Ну самый известный это Победа. Просекли основную фишку лоукоста - короткий оборот флота. Так как большую часть отчислений занимают сейчас сухие часы, то увеличение налёта даёт очень хорошее снижение себестоимости. Естественно, что высокий налёт даёт молодой флот, но и это требование соблюдено. Жёсткие требования оправданы в части тарифов, так как в основном Победа действительно предлагает хорошую цену. С полным набором услуг всё равно остаётся дешевле того же набора у других перевозчиков. Но есть и минусы - полное отсутствие торговли на борту, иногда хочется купить перекусить. Жесткие сиденья, нет кармашков.
Азимут относится сюда же. Авиакомпания использует отечественный флот, отечественное ПО, показывает хорошие показатели, в том числе налёт. Нетипичный случай - использование регионального флота бюджетным перевозчиком. Ну для большинства их направлений это вполне оправдано, однако большинство рейсов они выполняют в том числе и по субсидированным программам, с другой стороны это тоже позволяет снизить там, где снижать уже некуда.
3. Туристические чартерные перевозчики.
Азур Эйр, которая входит в Анекс Тур, была когда-то КатэкАвиа. Но сейчас хороший дальний и средний флот бороздит просторы туристических направлений, включая экзотику. Парк староват, плотноват, но у турчартеров не налёт определяет себестоимость, тут налёт зависит от продаваемых путёвок, поэтому здесь отлично подходят старые широкофюзеляжные самолеты. На турецком направлении при плотной компоновке и маленьком налёте Боинг-767 уверенно потягается с Боингом-777 по себестоимости перевозки. Пакетированная загрузка позволят обрабатывать большое количество багажа туристов. Боинги-757/737-900 позволяют перекрывать популярные направления из не слишком плотнонаселённых регионов, а Боинг-737-800 - не самые популярные направления или для раскатки чего-то нового.
РоялФлайт - копия почти что предыдущей версии. Однако, работают с КоралТрэвэл. Во время пандемии немного перешли на перевозку грузов. Парк по большей части простаивает. Все ждут оживления ситуации с туризмом.
4. Чартерные перевозчики.
АйФлай, само собой. Огромный парк Эрбасов-330 (7 штук) во основном служил для перевозки китайских туристов, один А-319 тоже брался для чартеров. Попасть на рейсы этого перевозчика не то, чтобы нереально, но весьма тяжело. Из-за определенной закрытости информации маловато.
5. Региональные перевозчики.
Алроса - известна тем, что выводила последние образцы Ту-154 и Ту-134. Сейчас в парке 6 Боингов-737, отлично подходящих для северных направлений. Но в парке остаются и Ан-24/26, Ан-38, несколько вертушек и грузовой Ил-76. На рейсах за пределами региона представлена слабовато, но всё же есть.
Ангара - основная ставка на Ан-148, которые более не производятся, летает по восточносибирскому региону, тарифы и тип самолёта позволяют вести консервативную политику, за пределы региона, само собой, не выбирается.
ИжАвиа - плотно сидит на Ижевском направлении, недавно решили брать Боинг737-800, как в Алросе и Якутии, но он не так хорошо подходит к имеющейся модели перевозчика, к которой бы больше подошли самолеты 100-120 кресел, так как опыта работы на самолётах среднемагистральных у них нет, а резерв в виде Як-42 ограничивает построение нормальной сети рейсов. Чартеры помогают обеспечивать парк регулярной работой, однако, на Як-42 долго авиакомпания не протянет. Я бы на их месте взял бы Сухие, которые отлично позволили бы закрыть текущую деятельность и плотно осесть в волжском регионе. Если хочется зарубежных машин, то достаточно много выводимых А-319, позволят взять их дешево и обеспечить хороший оборот.
Красавиа - тоже сидят с воём регионе и на чартерах. Но обновление парка пошло в сторону АТР-72, так как авиакомпания делает основную ставку на субсидии. Но Як-42 трудятся исправно на чартерах.
Нордстар - полный сервис, но завязаны на магистральных направлениях из Красноярского края. Чартеры и немного регулярки из Москвы тоже присутствуют, но не являются основой. Парк определяет работа на северных направлениях - необходимы магистральные самолёты, позволяющие обеспечивать высокую дальность и готовность к работе с недостаточно оснащёнными аэропортами.
В принципе, все региональные перевозчики обогащают свой парк самолётами Боинг-737, так как пилоты достаточно опытные для работы на более сложном Боинге, аэропорты в большинстве не позволяют использовать пакетированную загрузку, а в высокий А-320 достаточно сложно грузить без транспортера. Дальность у Боинга побольше опять же. Можно покружить в случае непогоды или тумана. Единственные, кто не вписывается в эту концепцию это ИжАвиа, у которых направление базовое достаточно слабое.
Руслайн хоть и является столичным и сидит во Внуково, но это всё равно региональный перевозчик, который забирает множество субсидированных рейсов. Парк достаточно постарел и поэтому часты задержки. Да и CRJ-100/200 нуждаются в замене. Наверное, лучше всего подошли бы Сухие, хоть они и больше, но для субсидированных рейсов подходят лучше. Пока что компания чувствует себя неплохо, но обновляться всё равно им нужно.
Северсталь тоже эксплуатирует CRJ-200, однако сидят плотно в регионе - Череповец и Апатиты. Используют разные аэропорты в Москве, часто выполняют чартеры. Обновлять парк стали за счёт Суперджетов, которые отлично вписались на их рейсах.
ЮВТ-Аэро на CRJ-200 тоже зацепились за региональные субсидируемые рейсы и чартерную программу. С учётом АТБ на базе Тулпара можно работать и дальше и дольше. Этот перевозчик полностью похож на Руслайн, за исключением того, что базируется в Казани.
Якутия сидит плотно в Якутии. Регион такой, что без самолётов передвижение затруднительно, поэтому парк отвечает потребностям - Боинги-737 обеспечивают дальность для выполнения рейсов из Якутска в Москву и Петербург с учётом далёких северных запасных. 4 Суперджета обеспечивают рейсы во Владивосток, Хабаровск и по Сибири, а вместо Ан-24 летают Дэш-8 со схожей вместимостью и характеристиками.
ИрАэро тоже сидят на субсидиях в своём регионе, парк состоит из региональников полностью. Боинги-777 эксплуатировались по заказчику из Китая - Жемчужине. После того, как она приказала долго жить работу на этих самолётах наладить не получалось. Дальний Восток оставался верным Аэрофлоту, а туристическая Куба выпала, едва начавшись.
6. Смешанная модель.
Нордавиа-Смартавиа. Пока сидели на своих северных направлениях всё было с ними понятно, но сейчас вывели всю классику и работают на Боингах-737-700/800, занимая новые маршруты из Москвы. Не нравится, что пытаются устраивать ценовые войны на устоявшихся направлениях, такое уже приводило к обрушению инициаторов, о чём я писал ранее. Но авиакомпания, я уверен, найдет свою нишу со временем. В идеале им бы продолжать совместную работу с РедВингс, используя преимущества парков обоих перевозчиков: А-321 на основных направлениях, А-320/Боинг-737 на средней загруженности, Суперджеты на регионалке. Ну и выбор Екаьеринбурга, где плотно окопались Уральские мне непонятно, при том, что Питер освобождается постоянно, так как Россия использует больше Шереметьево, а остальные перевозчики в Питере вполне могут поработать с этой связкой.
Раз уж заговорили, то и РедВингс. У них парк пополнился Суперджетами, которые летают из хаба в Екатеринбурге. Политика такая непонятна во многом. Понятно, что они встали на рейсы, где нет Уральских, но ведь взаимодействие с ними позволило бы расширить всю сетку. Другая часть рейсов выполняется из Домодедово. Там тоже перевозчика бросает из стороны в сторону. А последнее время в основном чартеры. Нефтянка выручает, хотя и даёт слабый налёт. Сабетта - туда и обратно около шести часов. Раз в пару дней. Немного регулярки в Сочи. Но ставка на турбизнес уже подкосила отрасль. Ждём, когда группа окончательно определится.
Северный ветер и ПегасФлай (Икар) смешали большинство частей многих моделей - во-первых, полноценный хаб в Шереметьево, терминал обеспечивает трансфер багажа, поэтому число трансферных пассажиров выросло, во-вторых, жёсткие ограничения по ручной клади, багажу и стоимости размещения на борту самолёта, так же платная еда, всё это позволяет усмотреть в авиакомпании практики лоукостеров, ну и, наконец, туристические чартеры совместно с ПегасТуристик. Парк очень смешанный, Боинг-737-800/Е-190/Боинг-737-900/А-330/Боинг-777/А-321/Боинг-767. Самолёты есть молодые, есть не очень. Однако, среди всех туристических перевозчиков у них самый молодой парк. Преимущества среди разных типов не особо используются. Были дальнемагистральные рейсы по России, даже базировка Эмбраера в Хабаровске.
Уральские авиалинии имеют определенный хаб в Екатеринбурге, в Москве сейчас выполняют рейсы из Домодедово и Жуковского, полноценного хаба нет. Ценовой сегмент средний. Но парк обновляется поступили самолёты А-320нео. Вообще весь парк на основе линейки А-319/320/321. Это несколько ограничивает возможности использования Екатеринбурга, так как сейчас РедВингс подобрал несколько региональных направлений, там же и РусЛайн., по идее можно было бы работать совместно, но пока не выходит. Туристические чартеры тоже летали успешно, но подкосил кризис.
ЮтЭйр - тоже имеет признаки лоукоста, множество ограничений в части провоза и бронирования, платное питание, но налёт высокий не поддерживает, как Победа. Множество направлений в Югре, большое количество региональных самолётов, полноценная региональная субсидируемая программа на юге страны. Парк состоит из классических боингов, новых боингов, трех Боингов-767 (чьё нахождение во флоте вообще ломает всю концепцию в моём понимании), а также АТР-72. Основные регионы работы - юг России и Югра.
Ямал тоже работает на две модели - с одной стороны чартеры от туристических до вахтовиков и спортсменов, а с другой привычная регулярка, правда, просевшая, как и у других перевозчиков. Парк состоит из региональных CRJ-200 и Суперджетов и среднемагистральных А-320/321 с разными типами двигателей, некоторые машины после Аэрофлота.
Все модели выглядят более-менее устоявшимися. Концепции развалившихся перевозчиков не находят отражения в текущих моделях. То есть, ВИМ-Авиа бы не вписались ни в одну из этих моделей, например, впрочем как и Трансаэро. Сейчас основная модель это субсидированные рейсы, туристические чартеры и окучивание региона на региональном парке. Есть и смешанные модели, они хоть и не выглядят устойчивыми, но всё же позволили диверсифицировать бизнес во время пандемии и удержать на плаву перевозчиков.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/id/5ffc66d5cf32f716eadd996f/klassifikaciia-aviakompanii-v-rossii-603419cd084cc345242d7943
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.