Каменные джунгли города-именинника
В эти выходные столица Кубани празднует День города - ей исполняется 223 года. Как говорится, Краснодар - замечательный город и остальные города ему просто завидуют. Ну а как иначе можно объяснить тот гигантский миграционный прирост населения, который наблюдается здесь в последние годы? Именно Краснодар, а не Ростов, Ставрополь или другие большие города Краснодарского края, как магнит притягивает население России - в одинаковой степени что с европейской части, что с Дальнего Востока. Однако, эта привлекательность обернулась для города серьезным инфраструктурным вызовом.
На самом деле, это могла бы быть отличная "successful story" для российского города, который поставил себе задачу привлечь самый главный ресурс - человеческий - путем создания комфортных условий для жизни (используя дар природы - климатические условия), для деятельности (стимулируя предпринимательство и просто создавая условия для минимизации безработицы) и так далее. Вообще, в силу очень низкой трудовой мобильности, не пришло до сих пор осознание того, что города могут между собой конкурировать за население страны. С миграцией в столицу всё понятно, но и "провинция" тоже может потягаться за "лучшие умы", "новую кровь" и "лишние рабочие руки", приятным результатом чего может стать и пополнение городской казны от прибытия новых налогоплательщиков.
Причин для смены места жительства может быть множество. Полагаю, что где-то в этом списке есть и комфортная, уютная городская среда, которая привлекла в этот город и меня после многих лет лицезрения разрухи и деградации пространства городов средней полосы России. Что привлекает остальные десятки тысяч приезжих - судить не возьмусь. Посвящу пост тому, к чему все это привело. А привело это закономерно к взрывному строительному буму. Строящиеся и вводимые квадратные метры исчисляются миллионами. Жилые дома гроздьями вырастают там, где еще недавно были окраины города и поля. Побывав в микрорайонах новостроек, я бы не сказал, что они впечатляют современными подходами в архитектуре и организации придомового пространства. Да, некоторые ответственные застройщики размещают в жилом комплексе спортивные площадки, но даже там жилье представляет собой высотные каменные джунгли, пространство между которыми преимущественно завалено машинами, которые "заботливо" окружают собой редкие типовые детские площадки.
Но спрос на квадартные метры в преуспевающем южном городе велик, очень много дистанционных продаж, что закономерно дает и определенный процент обманутых покупателей, купивших жилье в домах, не имевших разрешения на строительство, не обладающих достаточной инженерной инфраструктурой (вплоть до отсутствия централизованной канализации) или попросту так по факту и не достроенных. И это тот самый вызов, на который Краснодар, на мой взгляд, не сумел полноценно ответить - массовая застройка города больше напоминала слабо контролируемый процесс, активное жилищное строительство не увязывалось с зафиксированными ранее направлениями развития города. Все эти недостатки усугублялись привычной для южных городов практикой "самостроя", чему способствовало исключительно большое количество частных домовладений, занимающих, наверное, большую часть города.
Но город - это "живой организм", который не прощает градостроительных ошибок, перекосов и несоразмерностей. В итоге за строительным бумом не успели такие важные городские инфраструктуры, как социальная (в одной из школ в районе массовой застройки в этом году было набрано 21 или 22 первых класса), транспортная (вновь возникшие улицы, вдоль которых налеплены дома, зачастую выполнены в щебеночном исполнении и по ним не проходят маршруты общественного транспорта, сопоставимые с количеством поселившихся жителей), инженерная (не везде есть централизованные коммуникации, улицы не имеют ливневой канализации и, как следствие, постоянно затопляются, летом из-за перегрузок сетевой инфраструктуры нередки отключения электричества). А любой дисбаланс сказывается на всем городе в целом. Раз уж это блог транспортный, в первую очередь, повнимательнее посмотрим на транспортные проблемы новых микрорайонов, которые уже стали притчей "во языцех".
Хотя сказать, что эти проблемы характерны только для Краснодара, нельзя - такую историю можно встретить во многих крупных российских городах. Если объяснять просто и "на пальцах", то новые микрорайоны, построенные в ранее "неосвоенных" местах города, по мере ввода в эксплуатацию и заселения становятся все более мощным генератором пассажиропотока и формируют транспортный спрос. Для его полноценного и эффективного удовлетворения требуются как объекты транспортной инфраструктуры, так и доступный высокопровозной общественный транспорт. Наблюдаем ли мы такую картину в активно строящихся микрорайонах (например, мкр. Гидростроителей, ул. Московская, 40 лет Победы, Восточно-Кругликовская, Черкасская, новостройки на границе города)? Нет. Не везде есть дороги, общественный транспорт в лучшем случае представлен маловместительными "маршрутками", работающими "как Бог на душу положит". Таким образом, у жителей этих районов просто не остается никакой другой альтернативы, как удовлетворять свои потребности в поездках с помощью личного транспорта. И здесь важно снова вспомнить про дорожную инфраструктуру. Проблема ведь не только в том, что дороги внутри новых микрорайонов оставляют желать лучшего, а в том, что зачастую в эти новые районы массовой застройки можно въехать всего по двум-трем магистральным въездам, которые, несмотря на возросшие в разы транспортные потоки, не претерпевают сколь-нибудь значимых изменений. К чему же удивляться, что все они утром и вечером "стоят колом" часами? А безальтернативность в использовании личного транспорта приводит к перегрузкам и остальной улично-дорожной сети города, когда жителям каменных джунглей все-таки удается прорваться через "бутылочные горлышки". И, может быть, люди и рады бы воспользоваться общественным транспортом, но с одной стороны, его может попросту не быть в тех краях, а с другой - его качество ну никак не способствует желанию им воспользоваться. В общем, пока сказать, что "история успеха" получилась, нельзя. Хорошо, хоть слякоти и грязи нет, и море рядом :-)
На самом деле, это могла бы быть отличная "successful story" для российского города, который поставил себе задачу привлечь самый главный ресурс - человеческий - путем создания комфортных условий для жизни (используя дар природы - климатические условия), для деятельности (стимулируя предпринимательство и просто создавая условия для минимизации безработицы) и так далее. Вообще, в силу очень низкой трудовой мобильности, не пришло до сих пор осознание того, что города могут между собой конкурировать за население страны. С миграцией в столицу всё понятно, но и "провинция" тоже может потягаться за "лучшие умы", "новую кровь" и "лишние рабочие руки", приятным результатом чего может стать и пополнение городской казны от прибытия новых налогоплательщиков.
Причин для смены места жительства может быть множество. Полагаю, что где-то в этом списке есть и комфортная, уютная городская среда, которая привлекла в этот город и меня после многих лет лицезрения разрухи и деградации пространства городов средней полосы России. Что привлекает остальные десятки тысяч приезжих - судить не возьмусь. Посвящу пост тому, к чему все это привело. А привело это закономерно к взрывному строительному буму. Строящиеся и вводимые квадратные метры исчисляются миллионами. Жилые дома гроздьями вырастают там, где еще недавно были окраины города и поля. Побывав в микрорайонах новостроек, я бы не сказал, что они впечатляют современными подходами в архитектуре и организации придомового пространства. Да, некоторые ответственные застройщики размещают в жилом комплексе спортивные площадки, но даже там жилье представляет собой высотные каменные джунгли, пространство между которыми преимущественно завалено машинами, которые "заботливо" окружают собой редкие типовые детские площадки.
Но спрос на квадартные метры в преуспевающем южном городе велик, очень много дистанционных продаж, что закономерно дает и определенный процент обманутых покупателей, купивших жилье в домах, не имевших разрешения на строительство, не обладающих достаточной инженерной инфраструктурой (вплоть до отсутствия централизованной канализации) или попросту так по факту и не достроенных. И это тот самый вызов, на который Краснодар, на мой взгляд, не сумел полноценно ответить - массовая застройка города больше напоминала слабо контролируемый процесс, активное жилищное строительство не увязывалось с зафиксированными ранее направлениями развития города. Все эти недостатки усугублялись привычной для южных городов практикой "самостроя", чему способствовало исключительно большое количество частных домовладений, занимающих, наверное, большую часть города.
Но город - это "живой организм", который не прощает градостроительных ошибок, перекосов и несоразмерностей. В итоге за строительным бумом не успели такие важные городские инфраструктуры, как социальная (в одной из школ в районе массовой застройки в этом году было набрано 21 или 22 первых класса), транспортная (вновь возникшие улицы, вдоль которых налеплены дома, зачастую выполнены в щебеночном исполнении и по ним не проходят маршруты общественного транспорта, сопоставимые с количеством поселившихся жителей), инженерная (не везде есть централизованные коммуникации, улицы не имеют ливневой канализации и, как следствие, постоянно затопляются, летом из-за перегрузок сетевой инфраструктуры нередки отключения электричества). А любой дисбаланс сказывается на всем городе в целом. Раз уж это блог транспортный, в первую очередь, повнимательнее посмотрим на транспортные проблемы новых микрорайонов, которые уже стали притчей "во языцех".
Хотя сказать, что эти проблемы характерны только для Краснодара, нельзя - такую историю можно встретить во многих крупных российских городах. Если объяснять просто и "на пальцах", то новые микрорайоны, построенные в ранее "неосвоенных" местах города, по мере ввода в эксплуатацию и заселения становятся все более мощным генератором пассажиропотока и формируют транспортный спрос. Для его полноценного и эффективного удовлетворения требуются как объекты транспортной инфраструктуры, так и доступный высокопровозной общественный транспорт. Наблюдаем ли мы такую картину в активно строящихся микрорайонах (например, мкр. Гидростроителей, ул. Московская, 40 лет Победы, Восточно-Кругликовская, Черкасская, новостройки на границе города)? Нет. Не везде есть дороги, общественный транспорт в лучшем случае представлен маловместительными "маршрутками", работающими "как Бог на душу положит". Таким образом, у жителей этих районов просто не остается никакой другой альтернативы, как удовлетворять свои потребности в поездках с помощью личного транспорта. И здесь важно снова вспомнить про дорожную инфраструктуру. Проблема ведь не только в том, что дороги внутри новых микрорайонов оставляют желать лучшего, а в том, что зачастую в эти новые районы массовой застройки можно въехать всего по двум-трем магистральным въездам, которые, несмотря на возросшие в разы транспортные потоки, не претерпевают сколь-нибудь значимых изменений. К чему же удивляться, что все они утром и вечером "стоят колом" часами? А безальтернативность в использовании личного транспорта приводит к перегрузкам и остальной улично-дорожной сети города, когда жителям каменных джунглей все-таки удается прорваться через "бутылочные горлышки". И, может быть, люди и рады бы воспользоваться общественным транспортом, но с одной стороны, его может попросту не быть в тех краях, а с другой - его качество ну никак не способствует желанию им воспользоваться. В общем, пока сказать, что "история успеха" получилась, нельзя. Хорошо, хоть слякоти и грязи нет, и море рядом :-)