Как не дать мэрии повесить вам лапшу на уши в вопросах городского транспорта (знание - сила)
Оригинал взят у maxkatz в Как не дать мэрии повесить вам лапшу на уши в вопросах городского транспорта (знание - сила)
При обсуждении различных городских строек и других изменений жулики постоянно манипулируют жителями: приходит какой-нибудь дядя в галстуке и с видом эксперта рассказывает, что посреди города надо проложить многополосную магистраль, а трамвай выпилить. Тогда пробок будет меньше.
Или какой-нибудь депутат городского совета предлагает выпилить троллейбус, который старый и медленный, и запустить вместо него маршрутки, которые «транспорт будущего».
Или рассказывают, что городу необходимо строить метро стоимостью в 10 городских бюджетов, но зато его можно оставить потомкам.
Давайте попробуем разобраться - какие виды городского транспорта существуют и в каких ситуациях должны использоваться. Ведь если разбираться, то жулики из мэрий уже не смогут водить вас за нос и скармливать вредные проекты как благо, а вы сможете вовремя распознавать вредительство и поднимать тревогу.
Итак, имеем ситуацию: в городе живут люди и хотят по нему перемещаться. Пешком и на велосипеде далеко не уйдёшь, нужно на чём-то ехать. Какими способами можно перемещать людей по городу?
Ну если глобально, то очевидны два основных направления:
Начнём с картинки
*ROW - Right of way. Транспорт из категории ROW C едет в общем потоке, ROW B имеет свою инфраструктуру, но стоит на светофорах и имеет пересечения с улицами, ROW А это полностью выделенная инфраструктура.
Кроме приоритетности движения, транспорт ещё различается по типу собственности (муниципальный или коммерческий) и по качеству обслуживания и содержания инфраструктуры.
Чтобы слишком не усложнять, ниже опишем в общем плане плюсы и минусы видов транспорта.
Маршрутка (вместимость до 16 пассажиров, перевозит до 480 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):
С маршруткой сложно: это на самом деле подвид автобуса, который обсуждается ниже. Но я выделил тут её в отдельный вид, так как у нас это коммерческий транспорт со своими обычаями сервиса и свойствами.
Плюсы
Автобус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):
Плюсы
Троллейбус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час):
Плюсы
Трамвай (300 человек, перевозит до 9000 человек в час):
Плюсы
Скоростной трамвай (LRT до 400 человек, перевозит до 22,000 человек в час):
Плюсы
Скоростной автобус/троллейбус (BRT, вместимость до 200 человек):
Не будем подробно рассматривать, так как в России нигде не используется. Пользуется популярностью в бедных странах, где какой-то скоростной транспорт нужен, но на рельсовый денег нет. Об этом подробно писал Варламов
Метро
Плюсы
Пригородные поезда
Немного другая история, на них в этом посте тоже не будем подробно останавливаться.
У каждого вида транспорта есть своя ниша и своя область применения. Какой-то дорого строить, но он может перевозить много людей, а какой-то стоит дешевле, но перевозит мало людей.
Вот примерно так это выглядит на картинке:
*LRT - light rail transit, скоростной трамвай
*BRT - bus rapid transit, скоростной автобус
Теперь давайте рассмотрим несколько типичных ошибок, которые часто совершают в России и которые вы можете поймать, если их соберётся сделать ваш мэр
Ликвидация выделенной трамвайной линии в пользу обычной дороги, замена трамвая маршрутками
Довольно типичная история для многих российских городов: маршрутки генерируют много наличности, поэтому легко получают помощь в городских думах, администрациях и на всех уровнях власти. У электротранспорта таких лоббистов нет, поэтому такие решения часто имеют место.
Предположим, что в городе уже есть трамвайная система, которая ходит по своим выделенным рельсам, но рельсы старые, трамваи дряхлые и на них никто не ездит, кроме льготников. Обычные же люди выбирают другие способы: маршрутки или личный автомобиль. То есть мы имеем систему скоростного трамвая, в которой была потребность, но которой плохо управляли, и она испортилась по вине некомпетентных властей.
Но людям-то всё равно надо по городу ездить, даже больше чем раньше, когда этот трамвай планировали. Поэтому они забивают город пробками и тоннами маршруток.
Что можно сделать? Можно поменять рельсы, купить хорошие трамваи и получить очень производительную систему за небольшие деньги - почти всё готово же.
А можно выкопать трамвай, завалить город маршрутками и пробками и получить на улицах что-то такое
И вместо относительно дешевой реконструкции теперь начинаем говорить про дорогущее строительство новой рельсовой системы
А то и вообще так
То есть возможность устройства за малые деньги высокопроизводительной системы, которая действительно улучшит транспортную ситуацию, исчезает, если вы выкапываете рельсы. Теперь чтобы построить LRT нужно перекладывать коммуникации, менять организацию движения и проводить множество дорогостоящих изменений, а ведь можно было просто поменять рельсы.
Не слушайте сказки, что отмена трамвая полезна для города - это жульничество или идиотизм в абсолютном большинстве случаев.
Ликвидация существующей троллейбусной системы и замена её автобусами
Троллейбус, как писали выше, требует больших начальных инвестиций, однако затем становится дешевле в эксплуатации и более приятен для пассажиров и жителей города. Но когда мы находимся в ситуации, что инвестиции уже проделаны, то минусов почти не остаётся, а плюсы все уже есть.
Часто троллейбусная система по типу московской требует небольших и совсем не дорогостоящих изменений: купить новые детали контактной сети и парковку наладить - всё. Дальше троллейбусы идут по закупочной стоимости примерно как автобусы, но они комфортнее, экологичнее, быстрее и со всех сторон лучше.
То есть город при практически одинаковом уровне затрат получает систему, работающую хуже и которая дороже обходится в эксплуатации. Город становится менее эффективным и менее удобным для жизни.
Не слушайте рассказов о том, что троллейбус медленно ездит или неповоротлив и надо его заменить автобусом - это или жульничество, или невежество, или попытка упростить себе работу. Требуйте модернизации троллейбусной системы
Строительство метро в городе, где нет подходящих для него пассажиропотоков
Метро дорого строить и дорого обслуживать. Однако, если на нём ездит много людей, то это получается самый эффективный и самый дешевый на одного пассажира способ городских перевозок. Но это может происходить только в том случае, если в нём ездит достаточно пассажиров.
В больших системах, типа Московского или Петербургского метро, где станции есть в большинстве районов города, а сами города большие, метро очень эффективно. Но вот одна или две линии в небольших городах часто ездят полупустыми, и тогда метро городу вредно.
К сожалению, советское наследие и стереотипы в обществе часто приводят к тому, что очень дорогостоящие проекты, вместо которых можно было построить прекрасную наземную рельсовую систему, годами строятся в наших городах (как в Омске) и потом ездят полупустыми и мало кем используются (как в Самаре).
На графике эта ошибка выглядит так:
Если политик заявил, что он будет строить метро в вашем городе, то требуйте объяснения, откуда возьмутся хотя бы 20 тысяч человек в час на маршруте, где оно будет проходить. Если в ответ политик плывёт, то значит, это популизм или он сказки рассказывает, тогда требуйте экспертного анализа - скорее всего, в городе нужна другая рельсовая система, возможно, не полностью подземная или вообще наземная.
Забивание городскими властями на среднепроизводительные системы
Очень актуальная проблема в Москве: кажется, вот зачем нам трамвай или троллейбус, когда есть метро? Давайте просто будем подвозить людей к метро на трамваях, в любой район города можно проехать на метро, если надо.
Очень активно развивается метро, более-менее развивается (хоть и с большим скрипом) уличный общественный транспорт (категории ROW C), но совершенно отсутствует середина: скоростной уличный транспорт. В него и деньги не инвестируются, и мероприятий практически никаких (кроме обособления трамвая и вялых попыток с выделенками) в этом направлении не происходит.
В результате поездки на средние расстояния, особенно в хордовых направлениях, становятся очень неэффективными: людям нужно проехать из Крылатского на Полежаевскую, они вместо 15 минут на трамвае едут 40 минут на метро или вообще на автомобиль пересаживаются.
Общественный транспорт конкурентоспособен автомобилю по времени только при длинных радиальных поездках, спрос на скоростной наземный транспорт между районами, которого достаточно для LRT, но не хватает для метро, остаётся неудовлетворённым, люди пересаживаются в автомобили или едут через центр на метро: и то, и другое для города неэффективно.
Надо развивать обособленные скоростные системы, желательно рельсовые, а не говорить «а, есть же метро, можно проехать, значит, всё ок».
Такие дела. В пост можно заглядывать, когда мэрия рассуждает про транспорт, или посылать мэрам, депутатам и руководителей департаментов транспорта, если они начинают пытаться развешивать на уши лапшу :)
Если вам интересно ещё более научное изложение, то посмотрите страницу 100 в книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» Вукана Вучика. А если даже ещё более научное, то главу 2 в книге «Urban Transport system and technology».
Городские Проекты финансируются за счёт пожертвований, такие посты с иллюстрациями делать дорого. Если вам понравился пост и идея с написанием таких сложных тем в таком виде вам кажется правильной, то можно отправить Городским Проектам деньги:
Оглавление журнала
При обсуждении различных городских строек и других изменений жулики постоянно манипулируют жителями: приходит какой-нибудь дядя в галстуке и с видом эксперта рассказывает, что посреди города надо проложить многополосную магистраль, а трамвай выпилить. Тогда пробок будет меньше.
Или какой-нибудь депутат городского совета предлагает выпилить троллейбус, который старый и медленный, и запустить вместо него маршрутки, которые «транспорт будущего».
Или рассказывают, что городу необходимо строить метро стоимостью в 10 городских бюджетов, но зато его можно оставить потомкам.
Давайте попробуем разобраться - какие виды городского транспорта существуют и в каких ситуациях должны использоваться. Ведь если разбираться, то жулики из мэрий уже не смогут водить вас за нос и скармливать вредные проекты как благо, а вы сможете вовремя распознавать вредительство и поднимать тревогу.
Итак, имеем ситуацию: в городе живут люди и хотят по нему перемещаться. Пешком и на велосипеде далеко не уйдёшь, нужно на чём-то ехать. Какими способами можно перемещать людей по городу?
Ну если глобально, то очевидны два основных направления:
- Личный автомобиль,
- Общественный транспорт.
Начнём с картинки
*ROW - Right of way. Транспорт из категории ROW C едет в общем потоке, ROW B имеет свою инфраструктуру, но стоит на светофорах и имеет пересечения с улицами, ROW А это полностью выделенная инфраструктура.
Кроме приоритетности движения, транспорт ещё различается по типу собственности (муниципальный или коммерческий) и по качеству обслуживания и содержания инфраструктуры.
Чтобы слишком не усложнять, ниже опишем в общем плане плюсы и минусы видов транспорта.
Маршрутка (вместимость до 16 пассажиров, перевозит до 480 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):
С маршруткой сложно: это на самом деле подвид автобуса, который обсуждается ниже. Но я выделил тут её в отдельный вид, так как у нас это коммерческий транспорт со своими обычаями сервиса и свойствами.
Плюсы
- Дешево стоят
- Могут ездить по узким улицам
- Часто бесплатны для городского бюджета
- Стоят в пробке
- Ездят без расписания и чётких остановок, оплата водителю
- Сложно организовать льготный проезд
- Есть риск не попасть в транспорт на промежуточных остановках
- Часто не соблюдаются базовые требования безопасности
- Забивают остановки и улицы, неэффективно используют городское пространство, если используются на маршрутах, где ездит много людей
Автобус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):
Плюсы
- Ездит по расписанию
- Использует текущую автомобильную инфраструктуру, не требует дополнительного строительства
- Обычно комфортнее и безопаснее маршрутки
- Подходит для более загруженных маршрутов
- Стоит в пробке
- Шумит и воняет (даже современные модели)
- Плохо масштабируется (не сцепишь в поезд)
- Двигатель внутреннего сгорания подвержен высоким ударным и вибрационным нагрузкам, как следствие недолговечен и дорог в обслуживании, содержит много расходников
Троллейбус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час):
Плюсы
- Комфортнее автобуса для пассажиров за счёт отсутствия вибрации и коробки передач в электродвигателе,
- Тише
- Быстрее разгоняется
- Дешевле автобуса в эксплуатации и долговечнее (электродвигатель проще устроен и сбалансирован, как следствие имеет больший ресурс)
- Не воняет
- Стоит в пробках
- Плохо масштабируется (не сцепишь в поезд)
- Требует дополнительной инфраструктуры контактной сети.
- В случае плохого обслуживания или устаревания контактной сети может непредсказуемо останавливаться
Трамвай (300 человек, перевозит до 9000 человек в час):
Плюсы
- Ещё более экономичен, экологичен и бесшумен, чем троллейбус
- Ещё более высокий уровень комфорта
- Не требует широкой полосы движения (двигается точно в габаритах)
- Легко масштабируется (можно делать длинные составы, вот, например, 54-метровый трамвай)
- Может двигаться в обе стороны, не требует места для разворота
- Постоянная линия психологически привлекательна для пассажиров и способствует развитию территории,
- Легко обеспечить минимальный зазор между вагоном и платформой, облегчив использование для людей с детскими колясками, инвалидов и других маломобильных групп
- Используется на более загруженных маршрутах
- Также отлично подходит для исторического центра города: вписывается в узкие улочки, не имеет выхлопов, хорошо сочетается с пешеходными зонами
- Стоит в пробках (если рельсы полностью физически не отделены от дороги)
- Требует капитальной инфраструктуры (рельсы, контактная сеть, сложно организовать маршрут)
- В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)
Скоростной трамвай (LRT до 400 человек, перевозит до 22,000 человек в час):
Плюсы
- Не стоит в пробках, может намного быстрее ездить
- Остальные плюсы те же, что и у обычного трамвая
- Требует сложного строительства и организации (если речь не идёт о переоборудовании существующей уже выделенной линии)
- Необходимы сравнительно высокие инвестиции (если речь не идёт о переоборудовании существующей уже выделенной линии)
- Политически сложно вводить новые маршруты, так как нужно забирать полосы у автомобилистов
- В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)
Скоростной автобус/троллейбус (BRT, вместимость до 200 человек):
Не будем подробно рассматривать, так как в России нигде не используется. Пользуется популярностью в бедных странах, где какой-то скоростной транспорт нужен, но на рельсовый денег нет. Об этом подробно писал Варламов
Метро
Плюсы
- Очень высокая средняя скорость
- Полная независимость от дорожного движения
- Очень высокая провозная способность (до 70 тысяч человек в час)
- Защита от погодных условий при ожидании
- Очень дорогое строительство (в ~15 раз дороже строительства скоростного трамвая)
- Организация маршрута занимает несколько лет, а то и несколько десятков лет
- Пассажиры вынуждены проводить время под землёй
- Низкая привлекательность при коротких поездках (долго спускаться и подниматься, проще пешком дойти)
- Редкие остановки
- В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)
Пригородные поезда
Немного другая история, на них в этом посте тоже не будем подробно останавливаться.
У каждого вида транспорта есть своя ниша и своя область применения. Какой-то дорого строить, но он может перевозить много людей, а какой-то стоит дешевле, но перевозит мало людей.
Вот примерно так это выглядит на картинке:
*LRT - light rail transit, скоростной трамвай
*BRT - bus rapid transit, скоростной автобус
Теперь давайте рассмотрим несколько типичных ошибок, которые часто совершают в России и которые вы можете поймать, если их соберётся сделать ваш мэр
Ликвидация выделенной трамвайной линии в пользу обычной дороги, замена трамвая маршрутками
Довольно типичная история для многих российских городов: маршрутки генерируют много наличности, поэтому легко получают помощь в городских думах, администрациях и на всех уровнях власти. У электротранспорта таких лоббистов нет, поэтому такие решения часто имеют место.
Предположим, что в городе уже есть трамвайная система, которая ходит по своим выделенным рельсам, но рельсы старые, трамваи дряхлые и на них никто не ездит, кроме льготников. Обычные же люди выбирают другие способы: маршрутки или личный автомобиль. То есть мы имеем систему скоростного трамвая, в которой была потребность, но которой плохо управляли, и она испортилась по вине некомпетентных властей.
Но людям-то всё равно надо по городу ездить, даже больше чем раньше, когда этот трамвай планировали. Поэтому они забивают город пробками и тоннами маршруток.
Что можно сделать? Можно поменять рельсы, купить хорошие трамваи и получить очень производительную систему за небольшие деньги - почти всё готово же.
А можно выкопать трамвай, завалить город маршрутками и пробками и получить на улицах что-то такое
И вместо относительно дешевой реконструкции теперь начинаем говорить про дорогущее строительство новой рельсовой системы
А то и вообще так
То есть возможность устройства за малые деньги высокопроизводительной системы, которая действительно улучшит транспортную ситуацию, исчезает, если вы выкапываете рельсы. Теперь чтобы построить LRT нужно перекладывать коммуникации, менять организацию движения и проводить множество дорогостоящих изменений, а ведь можно было просто поменять рельсы.
Не слушайте сказки, что отмена трамвая полезна для города - это жульничество или идиотизм в абсолютном большинстве случаев.
Ликвидация существующей троллейбусной системы и замена её автобусами
Троллейбус, как писали выше, требует больших начальных инвестиций, однако затем становится дешевле в эксплуатации и более приятен для пассажиров и жителей города. Но когда мы находимся в ситуации, что инвестиции уже проделаны, то минусов почти не остаётся, а плюсы все уже есть.
Часто троллейбусная система по типу московской требует небольших и совсем не дорогостоящих изменений: купить новые детали контактной сети и парковку наладить - всё. Дальше троллейбусы идут по закупочной стоимости примерно как автобусы, но они комфортнее, экологичнее, быстрее и со всех сторон лучше.
То есть город при практически одинаковом уровне затрат получает систему, работающую хуже и которая дороже обходится в эксплуатации. Город становится менее эффективным и менее удобным для жизни.
Не слушайте рассказов о том, что троллейбус медленно ездит или неповоротлив и надо его заменить автобусом - это или жульничество, или невежество, или попытка упростить себе работу. Требуйте модернизации троллейбусной системы
Строительство метро в городе, где нет подходящих для него пассажиропотоков
Метро дорого строить и дорого обслуживать. Однако, если на нём ездит много людей, то это получается самый эффективный и самый дешевый на одного пассажира способ городских перевозок. Но это может происходить только в том случае, если в нём ездит достаточно пассажиров.
В больших системах, типа Московского или Петербургского метро, где станции есть в большинстве районов города, а сами города большие, метро очень эффективно. Но вот одна или две линии в небольших городах часто ездят полупустыми, и тогда метро городу вредно.
К сожалению, советское наследие и стереотипы в обществе часто приводят к тому, что очень дорогостоящие проекты, вместо которых можно было построить прекрасную наземную рельсовую систему, годами строятся в наших городах (как в Омске) и потом ездят полупустыми и мало кем используются (как в Самаре).
На графике эта ошибка выглядит так:
Если политик заявил, что он будет строить метро в вашем городе, то требуйте объяснения, откуда возьмутся хотя бы 20 тысяч человек в час на маршруте, где оно будет проходить. Если в ответ политик плывёт, то значит, это популизм или он сказки рассказывает, тогда требуйте экспертного анализа - скорее всего, в городе нужна другая рельсовая система, возможно, не полностью подземная или вообще наземная.
Забивание городскими властями на среднепроизводительные системы
Очень актуальная проблема в Москве: кажется, вот зачем нам трамвай или троллейбус, когда есть метро? Давайте просто будем подвозить людей к метро на трамваях, в любой район города можно проехать на метро, если надо.
Очень активно развивается метро, более-менее развивается (хоть и с большим скрипом) уличный общественный транспорт (категории ROW C), но совершенно отсутствует середина: скоростной уличный транспорт. В него и деньги не инвестируются, и мероприятий практически никаких (кроме обособления трамвая и вялых попыток с выделенками) в этом направлении не происходит.
В результате поездки на средние расстояния, особенно в хордовых направлениях, становятся очень неэффективными: людям нужно проехать из Крылатского на Полежаевскую, они вместо 15 минут на трамвае едут 40 минут на метро или вообще на автомобиль пересаживаются.
Общественный транспорт конкурентоспособен автомобилю по времени только при длинных радиальных поездках, спрос на скоростной наземный транспорт между районами, которого достаточно для LRT, но не хватает для метро, остаётся неудовлетворённым, люди пересаживаются в автомобили или едут через центр на метро: и то, и другое для города неэффективно.
Надо развивать обособленные скоростные системы, желательно рельсовые, а не говорить «а, есть же метро, можно проехать, значит, всё ок».
Такие дела. В пост можно заглядывать, когда мэрия рассуждает про транспорт, или посылать мэрам, депутатам и руководителей департаментов транспорта, если они начинают пытаться развешивать на уши лапшу :)
Если вам интересно ещё более научное изложение, то посмотрите страницу 100 в книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» Вукана Вучика. А если даже ещё более научное, то главу 2 в книге «Urban Transport system and technology».
Городские Проекты финансируются за счёт пожертвований, такие посты с иллюстрациями делать дорого. Если вам понравился пост и идея с написанием таких сложных тем в таком виде вам кажется правильной, то можно отправить Городским Проектам деньги:
Оглавление журнала