Рельсовый транспорт Варшавы. Краткий обзор.
Весь рельсовый транспорт города в Варшаве представлен городской трамвайной сетью, насчитывающей более 25 маршрутов, двумя пересекающимися в центре города линиями внеуличного метро, использующими собственную инфраструктуру, а также насчитывает несколько систем городских и пригородных электричек разной степени предназначения, наибольшая часть которых использует инфраструктуру государственных железных дорог страны. Последние имеют несколько разновидностей в зависимости от своей категории и образуют довольно густую внеуличную транспортную сеть, связывая все вокзалы города, но при этом не имеют ни одной полноценной пересадки между городской электричкой и метро - для пересадки в центральной части города необходимо преодолеть расстояние чуть менее трамвайной остановки, а за пределами центральной части маршруты линий метро и вовсе не подходят к вокзалам, где останавливаются городские электрички. Хотелось бы детальнее рассмотреть всю систему внеуличного транспорта города, но для более полной картины сначала очень кратко коснёмся городского уличного трамвая, а затем перейдём к внеуличному транспорту.
1. Городская трамвайная сеть. Трамвай в Варшаве не относится к скоростному и внеуличному транспорту, однако для жителей и гостей города именно он является наиболее доступным и относительно быстрым видом рельсового транспорта, поскольку обслуживает уголки, до которых не дотянулись метро и железная дорога. К тому же именно благодаря трамваю весь рельсовый транспорт города можно связать в единую сеть, т. к. метро и городские электрички, как я указал выше, не имеют пассажирской связи, которую я бы мог посчитать полноценной.
2. Как и в большинстве городов, трамвай здесь начался с конки, появившейся в Варшаве в 1866 г. В начале века всеобщей электрификации к 1908 г. конный трамвай был заменён на электрический и, пережив две мировые войны, дожил до наших дней и продолжает развиваться. Для движения используется как проезжая часть, так выделенные полосы, предназначенные для общественного транспорта. Существуют также и обособленные участки для движения трамвая.
3. В качестве подвижного состава используются вагоны местного производства Konstal и Pesa разных годов выпуска и модификаций, среди которых могут встречаться как вагоны с высоким уровнем пола, так и более новые и современные низкопольные вагоны.
4. Последнее обновление трамвайного парка Варшавы - Hyundai Rotem, вышедший на линию к концу прошлого года.
5. Метрополитен. Система метро в Варшаве была открыта только в 1995 г., однако строилась ещё во времена СССР не без участия последнего, из-за чего станции первой очереди схожи со станциями метро позднего советского периода, строящимися массово в СССР. Так как почти вся система метро мелкого заложения (за исключением участка, проложенного под Вислой), среди таких станций преобладают колонный и односводчатый тип, распространённые в СССР. К примеру, станция "Pole Mokotowskie" - здесь явно узнаётся односводчатая станция мелкого заложения.
6. Станции, открытые в конце 90-х, а также в 00-е, строились уже по более поздним проектам и в архитектурном плане напоминают буйство фантазий, что в моём сознании закрепилось как стиль, распространённый в постсоветских метрополитенах среди станций, открытых в 90-е. Похожими я нахожу станции Алексеевской линии в Харькове или Люблинско-Дмитровской линии в Москве, однако возможно это лишь моё субъективное восприятие. Ну а станция "Centrum", открытая в 1998 г., пожалуй будет ещё пооригинальнее - здесь поезда прибывают к боковым платформам.
7. Строительство линии M1 завершается в 2008 г. серией станций в северной части города, расположенных на очень малой глубине довольно близко к поверхности и построенных для максимального удешевления строительства с боковыми платформами. Станция "Młociny" завершает этот участок и до сих пор является конечной станцией линии M1, хотя возможность дальнейшего продления линии в северном направлении существует.
8. Станции центрального участка линии M2, открытого для пассажиров к 2015 г., благодаря общей архитектурной концепции оформлены в похожем друг на друга стиле и могут отличаться цветовой гаммой. При дальнейших продлениях линии оформление станций стало намного проще, однако единая концепция в оформлении всё равно прослеживается, что придаёт линии M2 ощущение некой целостности стиля, что сильно отличает её от линии M1. Станция "Nowy Świat - Uniwersytet" на центральном участке линии в исторической части города.
9. Для сравнения - станция "Bródno", открытая в прошлом году при последнем продлении линии на восток.
10. Отдельного внимания заслуживает станция "Centrum Nauki Kopernik", возведённая на глубине около 25 метров. Станция распологается под автомобильным туннелем, но при этом не смотря на глубину заложения частично с торцов станционного зала строилась открытым способом со вскрытием поверхности аналогично станциям мелкого заложения. Проходка центральной части станционного зала, находящейся под автомобильным тоннелем, велась закрытым способом и свод станции здесь поддерживается не колоннами, а небольшими простенками (это не пилоны).
11. Вторая станция линии M2, заслуживающая особого внимания - "Stadion Narodowy", в подземном зале которой устроены две островные платформы, каждая из которых имеет ширину 11 метров. Платформа № 1 сегодня обслуживает поезда линии M2 обоих направлений, а расположенная рядом платформа № 2 в дальнейшем должна будет обслуживать поезда ещё не построенной перспективной линии M3 после её открытия, но в настоящий момент пока служит для технических нужд линии M2. Вот так сегодня выглядит платформа № 1, обслуживающая пассажиров.
12. Вид в сторону платформы № 2, которую от нас закрывает стоящий на соседнем пути состав. В далёкой перспективе линия M3 должна будет связать метро с Восточным вокзалом города (станция "Warszawa Wschodnia"), чего на мой взгляд сегодня городу очень не хватает. На одном из станционных путей будущей линии M3 устроена смотровая канава, позволяющая обслуживать составы линии M2 и производить мелкий ремонт. По вечерам здесь часто можно увидеть составы линии M2, поставленные на ночную расстановку.
13. Варшавский метрополитен обслуживается составами из вагонов трёх типов, среди которых встречаются знакомые многим жителям бывшего СССР "номерные" (вагоны типа 81-714.3, 81-717.3, 81-572, 81-573), более современные вагоны Alstom Metropolis 98B, поставляемые в Варшаву с 1998 г., и начиная с прошлого десятилетия вагоны Siemens Inspiro, ставшие первым серьёзным заказом для выпускающей их компании. Все составы имеют длину по 6 вагонов, окраска напоминает флаг Польши - красный низ и белый верх.
14. KM (Koleje Mazowieckie). В переводе с польского ознчает "Мазовецкие железные дороги". Транспортная система представляет собой обычную традиционную для большинства городов пригородную электричку, использующую железнодорожную инфраструктуру польских государственных железных дорог. Обслуживает пригородные направления всех вокзалов города в пределах Мазовецкого воеводства. Для проезда в пределах городской черты Варшавы в поездах KM действует билет на проезд в городском общественном транспорте длительностью от 24 часов и более.
15. Основу парка подвижного состава составляют электропоезда серии EN57, прошедшие различные виды модернизации. Всего на польских железных дорогах было произведено около 40 различных вариантов модернизации электропоездов этой серии. Модернизация включала обновление внешнего вида, интерьера, комплектации, стандартов оснащения и привода. Вследствии модернизации моторные вагоны в составах получили ассинхронные электродвигатели переменного тока и электродинамическое торможение, способное рекупировать электроэнергию в контактную сеть.
16. EN57 является самой массовой серией электропоездов на польских железных дорогах, выпускавшейся начиная с 1962 г. На пригородных маршрутах Мазовецкого воеводства наиболее распространён модернизированный вариант серии EN57AKM, перестроенный специально для железных дорог этого региона. Также на пригородных линиях Мазовецкого воеводства можно встретить и вариант EN57AL, модернизированный для Люблинского воеводства, но сегодня уже распространившийся наверное почти по всей территории железных дорог страны, включая и этот регион.
17. Кроме прошедших модернизацию "винрарных" EN57 на пригородных железных дорогах Мазовецкого воеводства можно встретить более новые и современные модификации электропоездов серий Pesa ELF, Newag Impuls и Stadler FLIRT, которыми парк пригородного подвижного состава региона начал интенсивно пополняться в последнее время. На фото ниже состав Newag Impuls в 5-вагонной модификации 45WE-006.
18. Одно из последних обновлений парка представляют составы Stadler FLIRT, получившие широкое распространение в странах Европы и бывшего СССР. На пригородных железных дорогах региона они получили буквенное обозначение, не использовавшееся ранее на польских железных дорогах - ER75 для 4-вагонных составов типа Stadler FLIRT более ранних поставок и ER160 для более новых 5-вагонных Stadler FLIRT 3 (обозначения более ранних серий, использующиеся для электропоездов - EN, EW, ED). На фото ниже Stadler FLIRT 3 из поставок 2020 - 2022 гг. под серией и номером ER160-06.
19. SKM (Szybka Kolej Miejska). В переводе означает "Городская скоростная железная дорога" и представляет собой несколько маршрутов городской электрички, функционирующих с 2004 г. и использующих для движения ту же инфраструктуру, что и пригородные электрички KM, но лишь в пределах города и ближних пригородов. Впервые идея городской электрички в Варшаве была реализована в 1930-е годы, но тогда транспортная система просуществовала недолго. Также была неудачная попытка восстановить железнодорожное сообщение по городу после Второй Мировой войны.
20. У трёх маршрутов варшавской городской электрички есть общий участок, проходящий через центральную часть города и связывающий между собой три транзитных вокзала - Восточный (станция "Warszawa Wschodnia"), Центральный (станции "Warszawa Centralna" и "Warszawa Śródmieście") и Западный (станция "Warszawa Zahodnia"). За пределами проходящего через центральную часть города общего участка маршруты расходятся по своим направлениям. Состав Newag Impuls в 4-вагонной модификации 31WE-005 следует в аэропорт им. Ф. Шопена, станция "Warszawa Zahodnia".
21. Весь эксплуатируемый на линиях городской электрички подвижной состав новый и представлен составами Pesa ELF и Newag Impuls в разных модификациях. Подвижной состав Pesa ELF представлен модификациями 14WE, 19WE и 27WE, включающими по 3, 4 и 6 вагонов в составе, а подвижной состав Newag Impuls представлен модификациями 31WE, 35WE и 45WE, включающими в состав по 4, 6 и 5 вагонов. Составы длиной по 3 и 4 вагона эксплуатируются в сцепах из двух составов. Ввиду отсутствия в парке "винтажных" EN57 у любителей-энтузиастов система интереса не вызывает.
22. WKD (Warszawska Kolej Dojazdowa). Название системы можно перевести как "Варшавская подъездная железная дорога", однако с подъездными путями её может связывать лишь одно - собственная железнодорожная инфраструктура, никак не относящаяся к польским государственным железным дорогам. Транспортная система включает в себя железнодорожную линию, принадлежащую одноимённой частной компании и связывающую Варшаву и Гродзиск-Мазовецкий, находящиеся на расстоянии около 40 км друг от друга.
23. Железнодорожная линия была открыта в 1927 г. и является первой в Польше электрифицированной железной дорогой стандартной колеи шириной 1435 мм, построенной по заказу частного инвестора. До 2016 г. была электрифицирована напряжением 600 В постоянного тока, сегодня напряжение в контактной сети составляет 3000 В. Линия полностью отделена от государственных железных дорог Польши, но имеет служебный путь, связывающий её с остальными железными дорогами, отходящий от станции "Komorów". Штаб-квартира управляющей компании находится в городе Гродзиск-Мазовецкий.
24. Железная дорога начинается у Центрального вокзала Варшавы (станция "Warszawa Śródmieście WKD") и тянется на запад вдоль главной железнодорожной линии, но после станции "Warszawa Zahodnia" (Западный вокзал) уходит немного южнее и продолжается на юго-запад. Городской проездной билет для проезда на общественном транспорте Варшавы здесь действует только до станции "Opacz", проезд далее возможен только по билетам WKD, действующим на всём протяжении маршрута.
25. Основу подвижного состава, эксплуатирующегося на линии, составляют сцепы из двух вагонов серии EN97, дополненные сцепами из более новых вагонов EN100. Оба типа вагонов разделены на три секции, каждая из которых опирается на собственную тележку. Моторными являются только крайние тележки вагона, центральная - прицепная. Каждый вагон имеет по одной кабине управления, которые расположены по концам двухвагонного состава. Также в парке WKD числится один четырёхвагонный состав серии EN95, но на маршруте мне пока не попадался.
Выводы и предложения по улучшению.
В своей совокупности все системы рельсового транспорта Варшавы у меня не оставляют ощущения единой и целостной чётко и слаженно работающей системы, однако это можно было бы легко исправить, устроив удобные пересадки между метро и вокзалами, принимающими поезда дальнего следования и городские электрички. На сегодняшний день станциями метро обеспечены Виленский и Гданьский вокзалы (станции "Warszawa Wileńska" и "Warszawa Gdańska"), принимающие к сожалению лишь пригородные поезда. Центральный вокзал (станция "Warszawa Centralna"), принимающий поезда дальнего следования и находящийся в самом центре города, равноудалён от станций метро "Centrum" и "Rondo ONZ", причём обе станции находятся по разные направления от вокзала на расстоянии приблизительно одной трамвайной остановки, что не является проблемой для молодого и здорового человека, но может создать неудобства для старых и больных людей. Здесь немного исправляет положение подземная станция "Warszawa Śródmieście", принимающая городские и пригородные электрички, располагающаяся ближе к станции метро "Centrum" и сообщающаяся с "Варшавой-Центральной" подземной пешеходной галереей, однако, не смотря на меньшее расстояние до станции метро, при переходе львинная доля времени и сил затрачивается на спуск и подъём. На мой взгляд, ситуация сильно изменилась бы в лучшую сторону при строительстве подземного пешеходного туннеля, связывающего станцию "Warszawa Śródmieście" со станцией метро "Centrum", что избавило бы желающих сделать здесь пересадку от необходимости подниматься на поверхность и выходить на улицу, после чего спускаться обратно под землю, таким образом создав для людей с ограниченными возможностями безбарьерную среду. Интересно выглядит авторский проект решения этой задачи, который в двух вариантах был представлен компании "PKP Polskie Linie Kolejowe", управляющей железнодорожной инфраструктурой Польши.
26. Первый вариант предполагает пробивание торцевой стенки станции метро "Centrum" на платформе северного направления и боковой стенки на платформе южного направления. При этом для связи с платформой северного направления пешеходный тоннель должен будет пройти над туннелем метро, для чего переход должен быть оборудован лестницами и лифтами, предназначенными для людей с ограничеными возможностями.
27. Второй вариант предполагает пробивание выходов в боковых стенах обеих платформ станции в районе существующих эскалаторов к выходам. В сравнении с первым вариантом, второй выглядит гораздо более предпочтительным, т. к. он позволяет производить работы без остановки движения на линии метро и требует меньшего вмешательства в конструкцию станции. В остальном оба варианта схожи друг с другом.
Гораздо плачевнее дела обстоят с Восточным и Западным вокзалами ("Warszawa Wschodnia" и "Warszawa Zahodnia"), к которым метро не подходит вообще даже не смотря на то, что оба вокзала принимают как поезда дальнего следования, так и электрички абсолютно всех категорий, включая городские и пригородные. В случае с "Варшавой-Всходней" сложившуюся ситуацию может решить строительство линии метро M3, которая должна будет начинаться от станции "Stadion Narodowy" и проходить через Восточный вокзал.
28. Три варианта маршрута линии M3, наложенные на карту города. Как видим, участок между Национальным стадионом и Восточным вокзалом совпадает по всем трём вариантам.
Что касается "Варшавы-Заходней", то здесь возможно метро появится очень не скоро. Впрочем, может Вам известны какие-либо проекты, о которых неизвестно мне? Был бы рад узнать о них.
Благодарю за внимание!
1. Городская трамвайная сеть. Трамвай в Варшаве не относится к скоростному и внеуличному транспорту, однако для жителей и гостей города именно он является наиболее доступным и относительно быстрым видом рельсового транспорта, поскольку обслуживает уголки, до которых не дотянулись метро и железная дорога. К тому же именно благодаря трамваю весь рельсовый транспорт города можно связать в единую сеть, т. к. метро и городские электрички, как я указал выше, не имеют пассажирской связи, которую я бы мог посчитать полноценной.
2. Как и в большинстве городов, трамвай здесь начался с конки, появившейся в Варшаве в 1866 г. В начале века всеобщей электрификации к 1908 г. конный трамвай был заменён на электрический и, пережив две мировые войны, дожил до наших дней и продолжает развиваться. Для движения используется как проезжая часть, так выделенные полосы, предназначенные для общественного транспорта. Существуют также и обособленные участки для движения трамвая.
3. В качестве подвижного состава используются вагоны местного производства Konstal и Pesa разных годов выпуска и модификаций, среди которых могут встречаться как вагоны с высоким уровнем пола, так и более новые и современные низкопольные вагоны.
4. Последнее обновление трамвайного парка Варшавы - Hyundai Rotem, вышедший на линию к концу прошлого года.
5. Метрополитен. Система метро в Варшаве была открыта только в 1995 г., однако строилась ещё во времена СССР не без участия последнего, из-за чего станции первой очереди схожи со станциями метро позднего советского периода, строящимися массово в СССР. Так как почти вся система метро мелкого заложения (за исключением участка, проложенного под Вислой), среди таких станций преобладают колонный и односводчатый тип, распространённые в СССР. К примеру, станция "Pole Mokotowskie" - здесь явно узнаётся односводчатая станция мелкого заложения.
6. Станции, открытые в конце 90-х, а также в 00-е, строились уже по более поздним проектам и в архитектурном плане напоминают буйство фантазий, что в моём сознании закрепилось как стиль, распространённый в постсоветских метрополитенах среди станций, открытых в 90-е. Похожими я нахожу станции Алексеевской линии в Харькове или Люблинско-Дмитровской линии в Москве, однако возможно это лишь моё субъективное восприятие. Ну а станция "Centrum", открытая в 1998 г., пожалуй будет ещё пооригинальнее - здесь поезда прибывают к боковым платформам.
7. Строительство линии M1 завершается в 2008 г. серией станций в северной части города, расположенных на очень малой глубине довольно близко к поверхности и построенных для максимального удешевления строительства с боковыми платформами. Станция "Młociny" завершает этот участок и до сих пор является конечной станцией линии M1, хотя возможность дальнейшего продления линии в северном направлении существует.
8. Станции центрального участка линии M2, открытого для пассажиров к 2015 г., благодаря общей архитектурной концепции оформлены в похожем друг на друга стиле и могут отличаться цветовой гаммой. При дальнейших продлениях линии оформление станций стало намного проще, однако единая концепция в оформлении всё равно прослеживается, что придаёт линии M2 ощущение некой целостности стиля, что сильно отличает её от линии M1. Станция "Nowy Świat - Uniwersytet" на центральном участке линии в исторической части города.
9. Для сравнения - станция "Bródno", открытая в прошлом году при последнем продлении линии на восток.
10. Отдельного внимания заслуживает станция "Centrum Nauki Kopernik", возведённая на глубине около 25 метров. Станция распологается под автомобильным туннелем, но при этом не смотря на глубину заложения частично с торцов станционного зала строилась открытым способом со вскрытием поверхности аналогично станциям мелкого заложения. Проходка центральной части станционного зала, находящейся под автомобильным тоннелем, велась закрытым способом и свод станции здесь поддерживается не колоннами, а небольшими простенками (это не пилоны).
11. Вторая станция линии M2, заслуживающая особого внимания - "Stadion Narodowy", в подземном зале которой устроены две островные платформы, каждая из которых имеет ширину 11 метров. Платформа № 1 сегодня обслуживает поезда линии M2 обоих направлений, а расположенная рядом платформа № 2 в дальнейшем должна будет обслуживать поезда ещё не построенной перспективной линии M3 после её открытия, но в настоящий момент пока служит для технических нужд линии M2. Вот так сегодня выглядит платформа № 1, обслуживающая пассажиров.
12. Вид в сторону платформы № 2, которую от нас закрывает стоящий на соседнем пути состав. В далёкой перспективе линия M3 должна будет связать метро с Восточным вокзалом города (станция "Warszawa Wschodnia"), чего на мой взгляд сегодня городу очень не хватает. На одном из станционных путей будущей линии M3 устроена смотровая канава, позволяющая обслуживать составы линии M2 и производить мелкий ремонт. По вечерам здесь часто можно увидеть составы линии M2, поставленные на ночную расстановку.
13. Варшавский метрополитен обслуживается составами из вагонов трёх типов, среди которых встречаются знакомые многим жителям бывшего СССР "номерные" (вагоны типа 81-714.3, 81-717.3, 81-572, 81-573), более современные вагоны Alstom Metropolis 98B, поставляемые в Варшаву с 1998 г., и начиная с прошлого десятилетия вагоны Siemens Inspiro, ставшие первым серьёзным заказом для выпускающей их компании. Все составы имеют длину по 6 вагонов, окраска напоминает флаг Польши - красный низ и белый верх.
14. KM (Koleje Mazowieckie). В переводе с польского ознчает "Мазовецкие железные дороги". Транспортная система представляет собой обычную традиционную для большинства городов пригородную электричку, использующую железнодорожную инфраструктуру польских государственных железных дорог. Обслуживает пригородные направления всех вокзалов города в пределах Мазовецкого воеводства. Для проезда в пределах городской черты Варшавы в поездах KM действует билет на проезд в городском общественном транспорте длительностью от 24 часов и более.
15. Основу парка подвижного состава составляют электропоезда серии EN57, прошедшие различные виды модернизации. Всего на польских железных дорогах было произведено около 40 различных вариантов модернизации электропоездов этой серии. Модернизация включала обновление внешнего вида, интерьера, комплектации, стандартов оснащения и привода. Вследствии модернизации моторные вагоны в составах получили ассинхронные электродвигатели переменного тока и электродинамическое торможение, способное рекупировать электроэнергию в контактную сеть.
16. EN57 является самой массовой серией электропоездов на польских железных дорогах, выпускавшейся начиная с 1962 г. На пригородных маршрутах Мазовецкого воеводства наиболее распространён модернизированный вариант серии EN57AKM, перестроенный специально для железных дорог этого региона. Также на пригородных линиях Мазовецкого воеводства можно встретить и вариант EN57AL, модернизированный для Люблинского воеводства, но сегодня уже распространившийся наверное почти по всей территории железных дорог страны, включая и этот регион.
17. Кроме прошедших модернизацию "винрарных" EN57 на пригородных железных дорогах Мазовецкого воеводства можно встретить более новые и современные модификации электропоездов серий Pesa ELF, Newag Impuls и Stadler FLIRT, которыми парк пригородного подвижного состава региона начал интенсивно пополняться в последнее время. На фото ниже состав Newag Impuls в 5-вагонной модификации 45WE-006.
18. Одно из последних обновлений парка представляют составы Stadler FLIRT, получившие широкое распространение в странах Европы и бывшего СССР. На пригородных железных дорогах региона они получили буквенное обозначение, не использовавшееся ранее на польских железных дорогах - ER75 для 4-вагонных составов типа Stadler FLIRT более ранних поставок и ER160 для более новых 5-вагонных Stadler FLIRT 3 (обозначения более ранних серий, использующиеся для электропоездов - EN, EW, ED). На фото ниже Stadler FLIRT 3 из поставок 2020 - 2022 гг. под серией и номером ER160-06.
19. SKM (Szybka Kolej Miejska). В переводе означает "Городская скоростная железная дорога" и представляет собой несколько маршрутов городской электрички, функционирующих с 2004 г. и использующих для движения ту же инфраструктуру, что и пригородные электрички KM, но лишь в пределах города и ближних пригородов. Впервые идея городской электрички в Варшаве была реализована в 1930-е годы, но тогда транспортная система просуществовала недолго. Также была неудачная попытка восстановить железнодорожное сообщение по городу после Второй Мировой войны.
20. У трёх маршрутов варшавской городской электрички есть общий участок, проходящий через центральную часть города и связывающий между собой три транзитных вокзала - Восточный (станция "Warszawa Wschodnia"), Центральный (станции "Warszawa Centralna" и "Warszawa Śródmieście") и Западный (станция "Warszawa Zahodnia"). За пределами проходящего через центральную часть города общего участка маршруты расходятся по своим направлениям. Состав Newag Impuls в 4-вагонной модификации 31WE-005 следует в аэропорт им. Ф. Шопена, станция "Warszawa Zahodnia".
21. Весь эксплуатируемый на линиях городской электрички подвижной состав новый и представлен составами Pesa ELF и Newag Impuls в разных модификациях. Подвижной состав Pesa ELF представлен модификациями 14WE, 19WE и 27WE, включающими по 3, 4 и 6 вагонов в составе, а подвижной состав Newag Impuls представлен модификациями 31WE, 35WE и 45WE, включающими в состав по 4, 6 и 5 вагонов. Составы длиной по 3 и 4 вагона эксплуатируются в сцепах из двух составов. Ввиду отсутствия в парке "винтажных" EN57 у любителей-энтузиастов система интереса не вызывает.
22. WKD (Warszawska Kolej Dojazdowa). Название системы можно перевести как "Варшавская подъездная железная дорога", однако с подъездными путями её может связывать лишь одно - собственная железнодорожная инфраструктура, никак не относящаяся к польским государственным железным дорогам. Транспортная система включает в себя железнодорожную линию, принадлежащую одноимённой частной компании и связывающую Варшаву и Гродзиск-Мазовецкий, находящиеся на расстоянии около 40 км друг от друга.
23. Железнодорожная линия была открыта в 1927 г. и является первой в Польше электрифицированной железной дорогой стандартной колеи шириной 1435 мм, построенной по заказу частного инвестора. До 2016 г. была электрифицирована напряжением 600 В постоянного тока, сегодня напряжение в контактной сети составляет 3000 В. Линия полностью отделена от государственных железных дорог Польши, но имеет служебный путь, связывающий её с остальными железными дорогами, отходящий от станции "Komorów". Штаб-квартира управляющей компании находится в городе Гродзиск-Мазовецкий.
24. Железная дорога начинается у Центрального вокзала Варшавы (станция "Warszawa Śródmieście WKD") и тянется на запад вдоль главной железнодорожной линии, но после станции "Warszawa Zahodnia" (Западный вокзал) уходит немного южнее и продолжается на юго-запад. Городской проездной билет для проезда на общественном транспорте Варшавы здесь действует только до станции "Opacz", проезд далее возможен только по билетам WKD, действующим на всём протяжении маршрута.
25. Основу подвижного состава, эксплуатирующегося на линии, составляют сцепы из двух вагонов серии EN97, дополненные сцепами из более новых вагонов EN100. Оба типа вагонов разделены на три секции, каждая из которых опирается на собственную тележку. Моторными являются только крайние тележки вагона, центральная - прицепная. Каждый вагон имеет по одной кабине управления, которые расположены по концам двухвагонного состава. Также в парке WKD числится один четырёхвагонный состав серии EN95, но на маршруте мне пока не попадался.
Выводы и предложения по улучшению.
В своей совокупности все системы рельсового транспорта Варшавы у меня не оставляют ощущения единой и целостной чётко и слаженно работающей системы, однако это можно было бы легко исправить, устроив удобные пересадки между метро и вокзалами, принимающими поезда дальнего следования и городские электрички. На сегодняшний день станциями метро обеспечены Виленский и Гданьский вокзалы (станции "Warszawa Wileńska" и "Warszawa Gdańska"), принимающие к сожалению лишь пригородные поезда. Центральный вокзал (станция "Warszawa Centralna"), принимающий поезда дальнего следования и находящийся в самом центре города, равноудалён от станций метро "Centrum" и "Rondo ONZ", причём обе станции находятся по разные направления от вокзала на расстоянии приблизительно одной трамвайной остановки, что не является проблемой для молодого и здорового человека, но может создать неудобства для старых и больных людей. Здесь немного исправляет положение подземная станция "Warszawa Śródmieście", принимающая городские и пригородные электрички, располагающаяся ближе к станции метро "Centrum" и сообщающаяся с "Варшавой-Центральной" подземной пешеходной галереей, однако, не смотря на меньшее расстояние до станции метро, при переходе львинная доля времени и сил затрачивается на спуск и подъём. На мой взгляд, ситуация сильно изменилась бы в лучшую сторону при строительстве подземного пешеходного туннеля, связывающего станцию "Warszawa Śródmieście" со станцией метро "Centrum", что избавило бы желающих сделать здесь пересадку от необходимости подниматься на поверхность и выходить на улицу, после чего спускаться обратно под землю, таким образом создав для людей с ограниченными возможностями безбарьерную среду. Интересно выглядит авторский проект решения этой задачи, который в двух вариантах был представлен компании "PKP Polskie Linie Kolejowe", управляющей железнодорожной инфраструктурой Польши.
26. Первый вариант предполагает пробивание торцевой стенки станции метро "Centrum" на платформе северного направления и боковой стенки на платформе южного направления. При этом для связи с платформой северного направления пешеходный тоннель должен будет пройти над туннелем метро, для чего переход должен быть оборудован лестницами и лифтами, предназначенными для людей с ограничеными возможностями.
27. Второй вариант предполагает пробивание выходов в боковых стенах обеих платформ станции в районе существующих эскалаторов к выходам. В сравнении с первым вариантом, второй выглядит гораздо более предпочтительным, т. к. он позволяет производить работы без остановки движения на линии метро и требует меньшего вмешательства в конструкцию станции. В остальном оба варианта схожи друг с другом.
Гораздо плачевнее дела обстоят с Восточным и Западным вокзалами ("Warszawa Wschodnia" и "Warszawa Zahodnia"), к которым метро не подходит вообще даже не смотря на то, что оба вокзала принимают как поезда дальнего следования, так и электрички абсолютно всех категорий, включая городские и пригородные. В случае с "Варшавой-Всходней" сложившуюся ситуацию может решить строительство линии метро M3, которая должна будет начинаться от станции "Stadion Narodowy" и проходить через Восточный вокзал.
28. Три варианта маршрута линии M3, наложенные на карту города. Как видим, участок между Национальным стадионом и Восточным вокзалом совпадает по всем трём вариантам.
Что касается "Варшавы-Заходней", то здесь возможно метро появится очень не скоро. Впрочем, может Вам известны какие-либо проекты, о которых неизвестно мне? Был бы рад узнать о них.
Благодарю за внимание!