Пярну. От узкоколейки до Rail Baltica.
Пярну - городок в южной части Эстонской республики, населением совсем немного превышающий 40 тысяч человек, однако являющийся признанной летней столицей Эстонии и её главным курортом на побережье Балтийского моря. Кроме статуса летней столицы, до 70-х годов прошлого века город вполне можно было неофициально назвать ещё и узкоколейной столицей республики - до этого времени все железные дороги, связывающие Пярну с другими городами, были узкой колеи шириной 750 мм. Первая узкоколейная железная дорога появилась в Пярну в 1896 г. и связала его с городом Валга, пройдя через Мыйзакюла и Руйена. Через год после открытия узкоколейка от станции Мыйзакюла, находившейся у южных границ республики, дотянулась до Вильянди, а к началу XX века достигла Таллинна. Время в пути между городом Пярну и столицей республики на тот момент составляло около 15 часов, а маршрут проходил через Мыйзакюла и Вильянди. Его удалось сократить к 1928 г., когда был построен прямой 70-километровый участок между Пярну и станцией Лелле, которая стала узловой. Благодаря более прямому пути время поездки между Таллинном и Пярну сократилось в 3 раза и стало меньше на целых 10 часов. В 70-е годы узкая колея сменилась на широкую и город утратил неофициальный статус узкоколейной столицы. Вместе с этим событием железная дорога ушла из центра города в пригород, а к 2001 г. станция Пярну, находящаяся к тому моменту неподалёку от пярнусской Кольцевой дороги, стала конечной. Сегодня город Пярну не имеет железнодорожного сообщения с окружающим миром, однако по его возрождению есть довольно амбициозные и в некоторых аспектах на мой субъективный взгляд абсолютно нелепые планы, в целесообразность которых мне пока верится с трудом.
1. Такой вид вокзал Пярну имел на период конца XIX - начала XX вв. С тех пор нынешняя площадь Rüütli (Рюйтли), запечатлённая на этом фото, изменилась до неузнаваемости, а деревянное здание вокзала, прослужившее до 1944 г., не сохранилось. Единственным зданием в окрестностях вокзала, сохранившимся до настоящего времени и не утратившим свой первоначальный облик, является гостиница "Bristol" на углу улиц Rüütli и Ringi, построенная в готическом стиле и которую отчётливо видно на снимке вдалеке.
2. Здание гостиницы сегодня. Расположено по адресу Rüütli 45 и до сих пор служит мне ориентиром на старых фотографиях. Отель включал 14 номеров, размещавшихся на втором этаже, а на первом распологался одноимённый ресторан, продолжавший работать даже при СССР. После второго обретения Эстонией независимости в 1991 г. в здании размещались магазины, казино и банковские представительства. Сегодня в здании гостиницы расположились ресторан "Beijing", временно закрытый на ремонт, и пекарня "Elleni Pagariäri" со вкусной выпечкой.
3. Гостиница работает по сей день и по прежнему занимает второй этаж здания. Вход в гостиницу, наши дни.
4. Однако вернёмся к железной дороге, занявшей центральную площадь города. Первое деревянное здание вокзала распологалось прямо на ней, имело навес над единственной пассажирской платформой и просуществовало до 1944 г. Именно сюда и прибывали поезда из других уголков республики. Фото неизвестного автора, 1926 г.
5. Празднование певческих праздников. Платформа с людьми, 1930 г.
6. Станция была тупиковой.
7. В результате застройки центральной площади города вокзал постепенно вытеснялся из центра и планы его переноса неоднократно обсуждались. Одновременно с обсуждениями этих планов начал расширяться театр Эндла, получивший в начале XX века новое здание на центральной площади, которое сгорело в 44-м одновременно с деревянным зданием вокзала. Фото здания театра Эндла на центральной площади города, построенное в период 1925 - 1930 гг. В левой части кадра видны крыши вагонов, отстаивающихся на путях вокзала.
8. В наши дни на месте сгоревшего здания театра находится гостиница "Пярну", открывшая свои двери для посетителей в 70-е годы прошлого столетия, а сам театр Эндла с 1967 года переехал на новое место. В 2008 г. на площади перед отелем установили памятник театру Эндла, являющийся копией его парадной входной группы.
9. Памятник театру Эндла на центральной площади, установленный здесь в 2008 г.
10. После Второй Мировой войны роль здания вокзала была отведена дому бывшего мера города О. А. Бракманна, находящемуся по адресу Ringi 3. Здание сохранилось до сих пор и совсем недавно временно выполняло функцию автовокзала, пока настоящий автовокзал города Пярну, находящийся неподалёку, проходил реконструкцию. Сейчас здание занимают "Flamingo Lounge" и кафе.
11. Сфотографировать здание целиком в дневное время не представилось возможным. Ну, выкладываю что есть.
12. Пассажирская платформа находилась чуть дальше, вдоль старого железнодорожного здания по адресу Pikk 12, от которого сегодня остался лишь торец, встроенный в новое современное пятиэтажное торгово-жилое здание из красного кирпича. По альтернативным данным вокзалом в последние годы работы узкоколейной железной дороги в городе являлось именно это здание, но данных немного, поэтому кто знает истину - не поленитесь чиркануть в комментарии, буду признателен.
13. Здесь же неподалёку можно увидеть памятник одному из старейших экземпляров подвижного состава, эксплуатирующегося на узкоколейной железной дороге, связавшей Пярну с другими городами, в первые годы её работы и установленный здесь в честь 110-летнего юбилея с её открытия в 2006 г. Паровозы тех лет, эксплуатирующиеся на этой 750-мм железной дороге, не имели серии и различались только номерами. Паровоз, установленный в качестве памятника, был построен в 1911 г. на немецком заводе O. & Koppel и имел номер 5.
14. Тендер к данной машине, в котором обычно находится запас топлива в виде угля или дров, к сожалению не сохранился, из-за чего место тендера занимает вагон-платформа небольших размеров, находящийся за паровозом-памятником и построенный в Санкт-Петербурге на заводе "Артур Коппель" на два года позже в 1913 г.
15. К 1971 г. узкая колея шириной 750 мм на всём протяжении между Таллинном и Пярну была заменена на широкую 1520 мм, принятую в СССР. Вместе со сменой ширины колеи железную дорогу убирают из центральной части города, а в целях "спрямления" пути между Таллинном и Ригой станцию Пярну переносят к окружной дороге (1976 г.). Схема соответствует настоящему времени, чёрным цветом отмечена железная дорога широкой колеи, пунктирными линиями обозначены разобранные участки.
16. Дизельный поезд Д1-465 открывает пассажирское движение в направлении Пярну по широкой колее 23 июля 1971 г.
17. Остановочный пункт сегодня представляет собой одинокую платформу на однопутном участке за городской чертой, неподалёку от пярнусской окружной автомобильной дороги. Данная платформа построена в связи со сменой подвижного состава на железных дорогах Эстонии в 2014 г. по европейскому стандарту высотой 550 мм вместо старых платформ, эксплуатирующихся ранее с более старым подвижным составом и находившихся чуть дальше этого места у Рижского шоссе.
18. В период 1981 - 1992 гг. здесь курсировал дизельный поезд сообщением Таллинн - Рига, на котром довелось поездить во второй половине 80-х, а вплоть до 1996 г. через станцию проходили пригородные дизельные поезда сообщением Таллинн - Мыйзакюла. Но так случилось, что эстонская республика, войдя в 90-е, обрела свободу и независимость, что привело к краху железнодорожного сообщения на многих направлениях, и участок к югу от Пярну также не стал исключением.
19. Через несколько метров после края платформы единственный путь упирается в тупиковую призму, за которой начинается разобранный участок, ведущий когда-то в Мыйзакюла и далее в Латвию. Последний дизельный поезд с пассажирами сообщением Таллинн - Мыйзакюла прошёл здесь в начале 1996 г. Грузовое движение продлилось немного дольше, но с 2001 г. Пярну стал конечным пунктом для всех видов железнодорожного сообщения. Впоследствии разобрали и пути вплоть до латвийской деревни Скулте.
20. Тупиковая призма и километровый пикет. Вид со стороны разобранного участка.
21. Бывшая станция Раэкюла, находившаяся когда-то на ныне разобранном участке. У станции существовало здание вокзала, которое не смотря на протесты местных жителей было снесено, а на его месте с разрешения государственных властей впоследствии "возвели" автозаправку Olerex, убеждая местных жителей, что это никак не может повредить экологии.
22. Разобранный и заросший участок в сторону бывшей станции Мыйзакюла.
23. Телеграфная линия вдоль разобранного железнодорожного участка.
24. Что касается железнодорожного сообщения с городом Пярну, то оно прекратилось в 2018 г. из-за неудовлетворительного состояния верхнего строения пути, поскольку железнодорожная инфраструктура свободной и независимой республики не ремонтировалась с момента развала СССР, после чего видимо отремонтировать участок между Пярну и ближайшей узловой станцией Лелле оказалось не по силам даже на средства ЕС. Сегодня активно обсуждается восстановление участка в рамках строительства магистрали Rail Baltica, используя европейскую колею 1435 мм.
25. Один из эскиз-проектов станции Пярну в рамках строительства железнодорожной магистрали Rail Baltica. Проект включает железную дорогу стандартной европейской колеи 1435 мм, которая должна связать Прибалтику с Восточной и Западной Европой, пройдя через Таллинн, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин. На сегодняший день путь европейской колеи уже дотянулся до города Каунас, пройдя параллельно уже существующим участкам широкой советской колеи.
26. Эскиз-проект станции Пярну. Виды сверху.
27.
28. Вид с боковой пассажирской платформы. Пассажирский терминал округлых форм планируется разместить над железнодорожными путями, куда можно будет попасть по специально сооружённым крытым пешеходным галереям. В терминале будут находится зал ожидания на 90 мест, билетные кассы, пункты питания и кафе, а благодаря приподнятому расположению терминала из его широких панорамных окон будут открываться виды на реку, расположенный неподалёку парк и город.
29. Пассажирский терминал. Интерьер.
30. В связи со строительством магистрали Rail Baltica участок Лелле - Пярну планируется разобрать. Однако у меня это не вызывает много энтузиазма, поскольку в проекте Rail Baltica есть момент, ставящий для меня под сомнение всю его целесообразность и смысл, и речь в данном случае совсем не о пассажиропотоке в прибалтийских странах.
P. S.
Собственно сомнения в здавомыслии принятия решения о постройке железной дороги, объединяющей Прибалтику с другими странами Европы, для меня в использовании европейской колеи шириной 1435 мм на территории Латвии и Эстонии. Если в Литве эта колея уже существовала одновременно с широкой советской колеёй и её в рамках проекта лишь продлили до более-менее крупного по меркам Литвы транспортного узла, коим сегодня является Каунас, то внедрение принципиально новой для Латвии и Эстонии колеи должно сильно усложнить эксплуатацию железной дороги в этих странах и вряд ли будет экономически выгодно, поскольку придётся обслуживать два разных путевых хозяйства и содержать два парка подвижного состава вместо одного, которые никак не могут быть унифицированы между собой из-за принципиальной разницы в ширине колеи. Следуя из этого напрашивается вопрос, зачем двум и без того не богатым прибалтийским государствам так усложнять работу своих транспортных систем? Следующим шагом на перспективу является продление Rail Baltica по туннелю под Балтийским морем от Таллинна до Хельсинки, однако идея железнодорожного сообщения между Эстонией и Финляндией по колее 1435 мм, которая не используется в этих странах (исключая трамвайную систему города Тампере), для меня выглядит ещё более маразматичной. Однако было бы интересно узнать и Ваши мнения по этому поводу. Есть в этом проекте какой-то плюс, способный перечеркнуть все его минусы?
* * *
Благодарю за внимание!
1. Такой вид вокзал Пярну имел на период конца XIX - начала XX вв. С тех пор нынешняя площадь Rüütli (Рюйтли), запечатлённая на этом фото, изменилась до неузнаваемости, а деревянное здание вокзала, прослужившее до 1944 г., не сохранилось. Единственным зданием в окрестностях вокзала, сохранившимся до настоящего времени и не утратившим свой первоначальный облик, является гостиница "Bristol" на углу улиц Rüütli и Ringi, построенная в готическом стиле и которую отчётливо видно на снимке вдалеке.
2. Здание гостиницы сегодня. Расположено по адресу Rüütli 45 и до сих пор служит мне ориентиром на старых фотографиях. Отель включал 14 номеров, размещавшихся на втором этаже, а на первом распологался одноимённый ресторан, продолжавший работать даже при СССР. После второго обретения Эстонией независимости в 1991 г. в здании размещались магазины, казино и банковские представительства. Сегодня в здании гостиницы расположились ресторан "Beijing", временно закрытый на ремонт, и пекарня "Elleni Pagariäri" со вкусной выпечкой.
3. Гостиница работает по сей день и по прежнему занимает второй этаж здания. Вход в гостиницу, наши дни.
4. Однако вернёмся к железной дороге, занявшей центральную площадь города. Первое деревянное здание вокзала распологалось прямо на ней, имело навес над единственной пассажирской платформой и просуществовало до 1944 г. Именно сюда и прибывали поезда из других уголков республики. Фото неизвестного автора, 1926 г.
5. Празднование певческих праздников. Платформа с людьми, 1930 г.
6. Станция была тупиковой.
7. В результате застройки центральной площади города вокзал постепенно вытеснялся из центра и планы его переноса неоднократно обсуждались. Одновременно с обсуждениями этих планов начал расширяться театр Эндла, получивший в начале XX века новое здание на центральной площади, которое сгорело в 44-м одновременно с деревянным зданием вокзала. Фото здания театра Эндла на центральной площади города, построенное в период 1925 - 1930 гг. В левой части кадра видны крыши вагонов, отстаивающихся на путях вокзала.
8. В наши дни на месте сгоревшего здания театра находится гостиница "Пярну", открывшая свои двери для посетителей в 70-е годы прошлого столетия, а сам театр Эндла с 1967 года переехал на новое место. В 2008 г. на площади перед отелем установили памятник театру Эндла, являющийся копией его парадной входной группы.
9. Памятник театру Эндла на центральной площади, установленный здесь в 2008 г.
10. После Второй Мировой войны роль здания вокзала была отведена дому бывшего мера города О. А. Бракманна, находящемуся по адресу Ringi 3. Здание сохранилось до сих пор и совсем недавно временно выполняло функцию автовокзала, пока настоящий автовокзал города Пярну, находящийся неподалёку, проходил реконструкцию. Сейчас здание занимают "Flamingo Lounge" и кафе.
11. Сфотографировать здание целиком в дневное время не представилось возможным. Ну, выкладываю что есть.
12. Пассажирская платформа находилась чуть дальше, вдоль старого железнодорожного здания по адресу Pikk 12, от которого сегодня остался лишь торец, встроенный в новое современное пятиэтажное торгово-жилое здание из красного кирпича. По альтернативным данным вокзалом в последние годы работы узкоколейной железной дороги в городе являлось именно это здание, но данных немного, поэтому кто знает истину - не поленитесь чиркануть в комментарии, буду признателен.
13. Здесь же неподалёку можно увидеть памятник одному из старейших экземпляров подвижного состава, эксплуатирующегося на узкоколейной железной дороге, связавшей Пярну с другими городами, в первые годы её работы и установленный здесь в честь 110-летнего юбилея с её открытия в 2006 г. Паровозы тех лет, эксплуатирующиеся на этой 750-мм железной дороге, не имели серии и различались только номерами. Паровоз, установленный в качестве памятника, был построен в 1911 г. на немецком заводе O. & Koppel и имел номер 5.
14. Тендер к данной машине, в котором обычно находится запас топлива в виде угля или дров, к сожалению не сохранился, из-за чего место тендера занимает вагон-платформа небольших размеров, находящийся за паровозом-памятником и построенный в Санкт-Петербурге на заводе "Артур Коппель" на два года позже в 1913 г.
15. К 1971 г. узкая колея шириной 750 мм на всём протяжении между Таллинном и Пярну была заменена на широкую 1520 мм, принятую в СССР. Вместе со сменой ширины колеи железную дорогу убирают из центральной части города, а в целях "спрямления" пути между Таллинном и Ригой станцию Пярну переносят к окружной дороге (1976 г.). Схема соответствует настоящему времени, чёрным цветом отмечена железная дорога широкой колеи, пунктирными линиями обозначены разобранные участки.
16. Дизельный поезд Д1-465 открывает пассажирское движение в направлении Пярну по широкой колее 23 июля 1971 г.
17. Остановочный пункт сегодня представляет собой одинокую платформу на однопутном участке за городской чертой, неподалёку от пярнусской окружной автомобильной дороги. Данная платформа построена в связи со сменой подвижного состава на железных дорогах Эстонии в 2014 г. по европейскому стандарту высотой 550 мм вместо старых платформ, эксплуатирующихся ранее с более старым подвижным составом и находившихся чуть дальше этого места у Рижского шоссе.
18. В период 1981 - 1992 гг. здесь курсировал дизельный поезд сообщением Таллинн - Рига, на котром довелось поездить во второй половине 80-х, а вплоть до 1996 г. через станцию проходили пригородные дизельные поезда сообщением Таллинн - Мыйзакюла. Но так случилось, что эстонская республика, войдя в 90-е, обрела свободу и независимость, что привело к краху железнодорожного сообщения на многих направлениях, и участок к югу от Пярну также не стал исключением.
19. Через несколько метров после края платформы единственный путь упирается в тупиковую призму, за которой начинается разобранный участок, ведущий когда-то в Мыйзакюла и далее в Латвию. Последний дизельный поезд с пассажирами сообщением Таллинн - Мыйзакюла прошёл здесь в начале 1996 г. Грузовое движение продлилось немного дольше, но с 2001 г. Пярну стал конечным пунктом для всех видов железнодорожного сообщения. Впоследствии разобрали и пути вплоть до латвийской деревни Скулте.
20. Тупиковая призма и километровый пикет. Вид со стороны разобранного участка.
21. Бывшая станция Раэкюла, находившаяся когда-то на ныне разобранном участке. У станции существовало здание вокзала, которое не смотря на протесты местных жителей было снесено, а на его месте с разрешения государственных властей впоследствии "возвели" автозаправку Olerex, убеждая местных жителей, что это никак не может повредить экологии.
22. Разобранный и заросший участок в сторону бывшей станции Мыйзакюла.
23. Телеграфная линия вдоль разобранного железнодорожного участка.
24. Что касается железнодорожного сообщения с городом Пярну, то оно прекратилось в 2018 г. из-за неудовлетворительного состояния верхнего строения пути, поскольку железнодорожная инфраструктура свободной и независимой республики не ремонтировалась с момента развала СССР, после чего видимо отремонтировать участок между Пярну и ближайшей узловой станцией Лелле оказалось не по силам даже на средства ЕС. Сегодня активно обсуждается восстановление участка в рамках строительства магистрали Rail Baltica, используя европейскую колею 1435 мм.
25. Один из эскиз-проектов станции Пярну в рамках строительства железнодорожной магистрали Rail Baltica. Проект включает железную дорогу стандартной европейской колеи 1435 мм, которая должна связать Прибалтику с Восточной и Западной Европой, пройдя через Таллинн, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин. На сегодняший день путь европейской колеи уже дотянулся до города Каунас, пройдя параллельно уже существующим участкам широкой советской колеи.
26. Эскиз-проект станции Пярну. Виды сверху.
27.
28. Вид с боковой пассажирской платформы. Пассажирский терминал округлых форм планируется разместить над железнодорожными путями, куда можно будет попасть по специально сооружённым крытым пешеходным галереям. В терминале будут находится зал ожидания на 90 мест, билетные кассы, пункты питания и кафе, а благодаря приподнятому расположению терминала из его широких панорамных окон будут открываться виды на реку, расположенный неподалёку парк и город.
29. Пассажирский терминал. Интерьер.
30. В связи со строительством магистрали Rail Baltica участок Лелле - Пярну планируется разобрать. Однако у меня это не вызывает много энтузиазма, поскольку в проекте Rail Baltica есть момент, ставящий для меня под сомнение всю его целесообразность и смысл, и речь в данном случае совсем не о пассажиропотоке в прибалтийских странах.
P. S.
Собственно сомнения в здавомыслии принятия решения о постройке железной дороги, объединяющей Прибалтику с другими странами Европы, для меня в использовании европейской колеи шириной 1435 мм на территории Латвии и Эстонии. Если в Литве эта колея уже существовала одновременно с широкой советской колеёй и её в рамках проекта лишь продлили до более-менее крупного по меркам Литвы транспортного узла, коим сегодня является Каунас, то внедрение принципиально новой для Латвии и Эстонии колеи должно сильно усложнить эксплуатацию железной дороги в этих странах и вряд ли будет экономически выгодно, поскольку придётся обслуживать два разных путевых хозяйства и содержать два парка подвижного состава вместо одного, которые никак не могут быть унифицированы между собой из-за принципиальной разницы в ширине колеи. Следуя из этого напрашивается вопрос, зачем двум и без того не богатым прибалтийским государствам так усложнять работу своих транспортных систем? Следующим шагом на перспективу является продление Rail Baltica по туннелю под Балтийским морем от Таллинна до Хельсинки, однако идея железнодорожного сообщения между Эстонией и Финляндией по колее 1435 мм, которая не используется в этих странах (исключая трамвайную систему города Тампере), для меня выглядит ещё более маразматичной. Однако было бы интересно узнать и Ваши мнения по этому поводу. Есть в этом проекте какой-то плюс, способный перечеркнуть все его минусы?
* * *
Благодарю за внимание!